heavy-metal

Was heißt denn überhaupt: "Nachbau"? So lange ich Teile von OEM-Lieferanten beziehe (im Motorsteuerungsmanagement also z.B. etwas von Pierburg, Bosch, Hella...), die im Netz über seriöse Teilehändler mit deutschem Firmensitz gehandelt werden, dürfte sich das Risiko in starken Grenzen halten. Wer allzeit das billigste Angebot sucht, noch dazu Teile von Herstellern, deren Namen man nichtmal im www sinnvoll durchleuchten kann, erhöht möglicherweise das Risiko. 100% ausfallsicher sind Teile, auf denen die 4 Ringe prangen, auch nicht. Ob sie nennenswert ausfallsicherer sind als OEM-Herstellerteile, möchte ich bis zum Beweis des Gegenteils bezweifeln.

Dann sei Dir versichert, dass da noch etwas mehr passiert! Mir ist aus sehr zuverlässiger Quelle bekannt, dass die Vertriebszentren und auch der Hersteller selbst mächtig Druck machen, wenn eine Kundenbewertung schlechter ist als "sehr zufrieden". Ok, das mag für den direkt Betroffenen nur ein schwacher Trost sein, aber beim nächsten Mal wird er sicher wieder besser bedient!

Dann sollen sie Dir bestätigen, dass es i.O. ist (und warum)! Ansonsten nur der Vorschlag abseits des "ordentlichen" Weges: Du schreibst dem Hersteller eine Mail mit Beschreibung des Mangels. Dann wird er sicher um Einsendung des Teils zwecks Inaugenscheinnahme bitten. Evt. wird das Deinen Lieferanten dazu bewegen, das Teil zu versenden. Mit Glück ist eine Lösung auf dem Kulanzweg zwischen Hersteller und Dir möglich. Sagst Du! Vielleicht ist der Laden der Ansicht, dass er mehr Trinkgeld "verdient" hätte!

Musste gerade schmunzeln - als ich mir vorzustellen versuchte, wie wohl ein Kleinstwagen aussähe, der 1.5 t wiegt. Motorräder sind gefälligst von der Maut zu befreien, weil sie a) so leicht sind, dass sie keine nennenswerten Straßenschäden verursachen und b) keine Staus verursachen, weil sie ja zwischen den Kolonnen durch huschen... Und SUVs erst ab 2,5 t? Dann würde sich im Straßenbild auch so gut wie nichts ändern... Nun, die ballastigen Außenspiegel werden für den Fahrzyklustest ja schon jetzt abgebaut. Also kann man sie konsequenterweise auch für die Gewichtsprüfung weglassen... Aber es wäre noch Potenzial vorhanden: Ausbau von Rücksitzen (es sitzen ja statistisch eh nur 1,4 Personen in einem Auto) und Weglassen der völlig überbewerteten Innenverkleidungen und Komfortfeatures...

Nein. Bzw. nur dann, wenn der Nachweis erbracht würde, dass das ET beim Einbau beschädigt wurde Auch nein. Hmm, wir haben wohl gerade eine unterschiedliche Auffassung darüber, was oder wer der "Lieferant" ist. Macht aber nix... "Lieferant" im Sinne des Gesetzes ist derjenige, von dem Du das Teil gekauft hast, also Dein direkter Vertragspartner (im vorliegenden Fall: "Lieferant" ungleich "Hersteller"). Ok, der "Idealfall". Aber wie oben beschrieben muss sie sich nicht drauf einlassen. Ist halt blöd, dass sie argumentiert, Du hättest es falsch eingebaut. Dann soll sie es aber beweisen! Also hilft wohl nur ausbauen, beim Lieferanten reklamieren - der ggf. das Teil an den Hersteller zur weiteren Begutachtung schickt. Tja, was soll man da jetzt raten? War leider nicht dabei, wie sie besagtes Auto wohl "misshandelten"...

Was die Rechtslage betrifft, gilt bei der Beweisführung der Grundsatz, dass derjenige, der eine Behauptung aufstellt, auch die Beweisführung anzutreten hat. Bei Kaufverträgen (reine Privatgeschäfte außen vor) gilt insofern dieser Grundsatz nicht, als dass man bei Auftreten von Mängeln innerhalb von 6 Monaten davon ausgehen darf, dass der Mangel bei Übergabe schon vorhanden war. Es sei denn, der Verkäufer kann das Gegenteil beweisen! Erschwerend kommt hinzu, dass das gelieferte Ersatzteil ja von irgendwem eingebaut werden musste. Dabei können Fehler passieren. Lässt man das Teil von einem Fachbetrieb einbauen, dann gibt es selbstverständlich auch auf die Arbeitsleistung (gesetzliche) Gewährleistung. Auf eigene Arbeitsleistung natürlich nicht. Aber hier ist genau das Problem: Du wirst nicht beweisen können, dass Du das Teil ordnungsgemäß eingebaut hast. Akademische Titel nützen in diesem Zusammenhang auch nichts. Ob nun das Teil selbst defekt ist (bzw. schon war) oder beim Einbau beschädigt wurde, lässt sich höchstwahrscheinlich nur nach dessen Ausbau feststellen. Es steht Dir frei, das Ding auszubauen und den (etwaigen?) Mangel beim Lieferanten zu rügen. Einen Anspruch darauf, dass das Fzg. währenddessen fahrbereit bleibt (indem also ein weiteres 3. Teil für lau überlassen und eingebaut wird), hat man gewöhnlich nicht. Heißt also: so lange die Mängelrüge läuft (die muss der Lieferant halt "unverzüglich" abwickeln), bleibt das Auto stehen. Stellt sich später heraus, dass das ausgebaute Teil defekt ist, wird man sich bzgl. des Kaufpreises des 3. Teils sicher einig werden, sofern Nachbesserung nicht möglich ist (und die wird sich jeder Unternehmer - und völlig rechtskonform - in seinen AGB's vor einer Ersatzlieferung vorbehalten). Zusammengefasst: das unternehmerische Risiko des Verkäufers beschränkt sich auf die Lieferung von mängelfreien Sachen und schließt eine "Mobilitätsgarantie" eben nicht ein. Auch muss der Verkäufer nicht für Mangelfolgeschäden aufkommen, so lange ihm kein pflichtwidriges Verhalten nachgewiesen werden kann. Fazit - bezogen auf die Eingangsfrage: das 3. Ersatzteil musst Du erstmal selbst beschaffen (und bezahlen). Was zu bezahlen ist, hängt davon ab, was in Auftrag gegeben wurde. Wird der Reparaturauftrag "irgendwo in der Mitte" abgebrochen, hat die Werkstatt Anspruch auf Bezahlung der bis dahin erbrachten Leistungen. Was an der KA defekt war, wissen wir nicht genau (war es nur der Regler?). Insofern ist b.a.w. nicht möglich abzuschätzen, ob Arbeitsaufwand und Vorgehensweise im Einklang mit dem Rechnungsbetrag stehen. Wenn kurz nach einer Reparatur die KA wieder ausfällt, wäre zu prüfen, ob eben nun ein anderes Teil für den Defekt ursächlich ist (dann gingen weitere Reparaturen zu Lasten des Kunden) oder eben das eingebaute Teil bzw. ein etwaiger Fehler der Werkstatt (was eine für den Kunden kostenlose Nachbesserung durch die Werkstatt nach sich zöge). Fazit: b.a.w. denke ich, dass man an der Bezahlung der EUR-340-Rechnung nicht herum kommt. Will man wg. der erneut ausgefallen KA Nachbesserung verlangen, dann darf die Werkstatt zuerst darauf bestehen, dass besagte Rechnung bezahlt wird. Es sei denn, das etwas anderes vereinbart ist.

Na, dann wirst Du erst recht keinen Azubi finden, der in der Lage ist, aus einem Bruttobetrag den Nettobetrag zu errechnen (also die im Bruttobetrag enthaltene MwSt heraus zu rechnen). Aber - @ Mehrschwein: Natürlich beschränkt man sich bei den Werkstatttests auf die Kontrolle, ob alle im Wartungsplan erledigten Punkte auch abgearbeitet wurden. Das entspricht nunmal dem, was bei der Auftragsvergabe und -annahme vereinbart wird. Wird eine Position nicht abgearbeitet, kann man das sicher noch als "Versehen" abtun (so lange es sich nicht um einen Punkt handelt, von dem die Verkehrs- oder Betriebssicherheit in besonderem Maße abhängt). bei mehr als 2 Punkten ist es sicher nicht abwegig, von "Betrug" auszugehen, so lange dennoch der volle Inspektionspreis in Rechnung gestellt wird. Natürlich zeichnet sich eine Werkstatt auch dadurch aus, kundenfreundliche und zeitgerechte Lösungen anzubieten. Aber warum soll man das auch testen? Dass eine freie Werkstatt i.d.R. preiswerter ist und den Kunden entsprechend einbindet, ist eben Fakt - und sicher auch dem ADAC bekannt. Aber wenn wir überhaupt über die "beste" Werkstatt sprechen, dann müssen wir zwangsläufig unsere Schraubertreffs ins Gespräch bringen. Ich habe aber irgendwie den Eindruck, das sich der ADAC nicht sonderlich dafür interessiert... Weil eben auch dieses Ergebnis abzusehen ist?

Zunächst: ich will Dir (oder auch sonst niemandem) Dein OBD11 ja nicht ausreden... Dennoch: ich habe mir ein Tablet zugelegt, weil das deutlich kompakter ist als ein Notebook. Und weil ich auf dem Tablet die OBD-Software fürs Motorrad drauf habe. Das BT-Dongle liegt im Fzg. Somit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass im Falle des Falles zumindest auf größeren Touren die Diagnosetools auch alle dabei sind. Die bei meinem BBY häufiger spontan auftretenden Probleme im Motorsteuerungsmanagement (u.a. Stabzündspule, Ansauglufttemperaturfühler) sind zu einem nicht unerheblichen Teil mit (m)einem erweiterten Bordwerkzeug in den Griff zu bekommen. Die Wahrscheinlichkeit, dass man unterwegs liegen bleibt, ist zwar bei einem vernünftig (also in Legden... ) gewarteten Automobil relativ gering. Nur wenn (!) es dann zu einer Panne kommt, habe ich in den allermeisten Fällen das Auto wieder flott bekommen, bevor überhaupt der Pannendienst angerückt ist. Und dann hätte ich auch mal gerne gewusst, was denn mit meinen Daten passiert, die Online an den OBD11-Anbieter gesendet werden... Ohne Online-Zwang hätte ich OBD11 auch schon längst. Ich sehe, dass ich mit meiner Ansicht nicht alleine stehe, und es ist schade, dass der Anbieter scheinbar nicht an Offline-Kunden interessiert ist und entsprechendes Potenzial ungenutzt an sich vorüber ziehen lässt. Aber egal: ich muss mit den Apps ja kein Geld verdienen.

Ich habe den Test ja auch gemacht: wenn ich gewusst hätte, dass ich einen 2-stelligen Mio-Betrag als Bonus bekommen hätte, wäre ich besser mal vor 10 Monaten zu VW gegangen, könnte ich mich jetzt zur Ruhe setzen... Und ich müsste mir auch keine Gedanken um meine aktuelle berufliche Situation machen.

Also entweder keine Unfälle bauen - oder eine Unfallversicherung abschließen...

... und OBD11 hat den Nachteil, dass es anders als alle anderen Lösungen eine (gute) Online-Verbindung benötigt. In meiner heimischen Garage (mit Vorhandensein eines LAN / W-LAN) oft kein Problem, aber be einer Panne mitten in der deutschen Prärie mitunter schon. Im Ausland (Roaming-Gebühren!) erst recht. Ich bevorzuge Offline-Lösungen - und warte auf den Scan-Master ELM als Android-Version, damit das Programm auch auf einem Tablet (ohne SIM-Karten-Slot) läuft und ich nicht fürs Auto separate Hardware haben muss: auf meinem Tablet läuft nämlich schon die OBD-Software fürs (BMW-) Motorrad, die wie Scan-Master aus dem Hause WGSoft kommt. Davon abgesehen, ist mir für OBD ist das Smartphone-Mäusekino im 11cm-Format eindeutig zu klein... Aber nachdem ich auf der Suche nach brauchbarer OBD-Software alles (?) schon durchgekaut habe, muss ich zu der Erkenntnis kommen, dass man in Sachen Vielseitigkeit, Funktionsumfang und Einstellmöglichkeiten b.a.w. an VCDS nicht vorbei kommt. Hat aber, wie schon beschrieben, seinen Preis.

Weil es gerade ins Thema passt (habe aber jetzt nicht die letzten 16 Seiten dieses Threads durchforstet, ob es hier schon erwähnt wurde - @ Mods: ggf. bitte diesen Beitrag löschen), und quasi zur Auflockerung der Diskussion: Hier mal gucken - und testen, was für Umweltschweine Charaktere Ihr seid...

Wo soll ich denn auf Birnen umgesattelt haben? Ich habe es doch schon beschrieben: höhere Kapazität = weniger Staus = geringerer Gesamtschadstoffausstoß... Friede sei mit uns!

Ja, ok, die variablen Tempolimits treffen hier nicht des Pudels Kern... Aber es geht nicht darum, den Altbestand künstlich unattraktiv zu machen. Es ist bekannte Tatsache, dass die Staugefahr steigt, je höher die Geschwindigkeitsdifferenzen sind. Ich glaube, cer hatte hier mal vor ein paar Jahren eine Simulation verlinkt, wo das sehr anschaulich beschrieben ist. Oder anders: die Kapazität einer Straße vergrößert sich, je geringer die Geschwindigkeitsdifferenzen sind und je gleichmäßiger gefahren wird. Also auch deswegen gibt es Tempolimits. Dabei ist es egal, ob auf der Straße die E-Autos fahren oder solche mit Benzin-, Diesel- oder Biogasantrieb... Bezogen auf den Verbrennungsmotor werden durch weniger Staus und gleichmäßige/re)s Tempo unmittelbar weniger Abgase erzeugt - und unter denselben Voraussetzungen müsste für E-Autos weniger Energie und mit weniger Aufwand erzeugt werden. Das E-Auto insofern als "Master"-Lösung zu betrachten oder quasi als "Rechtfertigung" für "Freie-Fahrt-für-freie-Bürger" hochzustilisieren, funktioniert nicht. Auch nicht mit einem entsprechend angepassten Zitat von JFK!

Ach so, Du willst also Autos, die auf der Autobahn nicht langsamer fahren können als 160???

Hmm, jetzt haben wir sie ja doch, die Schnellfahrerdiskussion... Asche über mein Haupt! Aber dennoch schön zu lesen, dass wir uns hier (und im Gegensatz zu manch anderem Thread) - bislang zumindest - sachlich damit auseinander setzen, statt sich gleich persönlich angegriffen zu fühlen und den IQ des anderen unterschwellig minimal zu reden. Es gibt durchaus Untersuchungen darüber, wie schnell in Deutschland "im Durchschnitt" gefahren wird. Allein: was soll uns eine derartige Studie denn sagen? Dass wir möglicherweise - im Durchschnitt! - auch nicht schneller unterwegs sind als unsere EU-Mitbürger in Frankreich und Italien fahren dürfen und ein Tempolimit daher Humbug ist? Würde man derlei Untersuchungen z.B. in Frankreich oder Italien anstellen: auch dort gibt es Leute, die das Limit nicht ausnutzen, so dass zu erwarten ist, dass ein Tempolimit eben doch dazu geeignet wäre, die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Wir sollten uns aber auch in Bezug auf ebendiese Statistiken weder zur Schönrederei noch zur "St-Florians"-Diskussion hinreißen lassen. Wenn es uns gelänge, (Verbrenner-) Autos zu konstruieren, deren Schadstoffausstoß bei Vmax kaum höher wäre als bei Tempo 130, müsste man sich um Tempolimits keine Gedanken machen. Aber das ist nunmal wishful-thinking, weil das Ganze schon mit Verweis auf den CO2-Ausstoß nicht funktionieren kann. Außer, die Karre läuft Vmax 130-140! Was heißt: "bestmöglich regulieren"? Wir leisten und tonnenweise verzinkten Stahl für Schilderbrücken und Alu (?) für Tempolimit-Schilder in solidisten Betonfundamenten. Dazu noch massenweise variable Tempolimits an ebensolchen Schilderbrücken, die überdies über Induktionsschleifen, Nebelfrüherkennungs-Hardware etc. auch noch rechnergesteuert sind. Wenn das mal keine bestmögliche Regulierung ist... Teuer ist das sowieso - und unsere Nachbarn gehen einfach hin und sagen ganz simpel, mit einem einzigen Schild an den Grenzübergängen: "Hier bei uns darfste de iure nur 130 fahren"...

Wie man es nimmt... Natürlich ist es schwierig, kleinvolumige / leistungssschwache und großvolumige / leistungsstarke Fahrzeuge im Test auf einen Nenner zu bringen. Aber ein "Steuerungsinstrument" gäbe es ja schon jetzt: nämlich das, indem bei der Kfz-Steuer eine Besteuerung eingeführt wird, die sich aus dem Hubraum (oder idealerweise der Größe der "Verkehrsfläche" eines Fahrzeugs) und dem Schadstoffausstoß errechnet, wenn man denn erreichen möchte, dass möglichst kleine(re) Fahrzeuge gekauft werden. Würde außerdem in Deutschland bei der Firmenfahrzeugbesteuerung bzw. den Abschreibungsmöglichkeiten ein System wie z.B. in Frankreich eingeführt werden, wäre es mit der "Panzerfahrerei" in weiten Teilen bald vorbei! Ich denke, dass die Antwort auf der Hand liegt, denn auch in Ländern mit Tempolimit 120 bzw 130 km/h wird ebendieses Limit auch häufig nicht eingehalten. Meine Beobachtungen beziehen sich insbes. auf Frankreich und Italien, wo das 130er-Limit gewöhnlich um mindestens 10 km/h überschritten wird. So gesehen, wird also aus dem WLTP-Zyklus ein Schuh! Schafft man es also, mit dem neuen Zyklus die Realität in den geschwindigkeitsbeschränkten Ländern hinreichend gut (?) zu berücksichtigen, so trifft das leider auf Deutschland immer noch nur näherungsweise zu. Denn es muss endlich mal raus aus den Köpfen vieler deutscher Autofahrer, dass ein oberhalb des Zyklus bewegtes Fahrzeug immer noch "sauber" ist. Ich will an dieser Stelle auch keine Diskussion um ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen führen, aber es spricht, objektiv betrachtet und mit Verweis auf den Testzyklus eben vieles dafür und wenig dagegen...

Verwechselst Du da nicht etwas? Ich meine, dass die modernen Gummimischungen "Silica" (= SiO2) enthalten, und kein Silikat (engl: "silicate") bzw. Si(OH)4. Bin aber kein Chemiker - und bitte um Nachsicht, wenn ich das jetzt auch nicht 100% korrekt wiedergegeben habe...

Hmm, wenn es denn so ist... Ich hatte es so in Erinnerung, dass der B5 mit nahezu denselben Außenmaßen daher kam wie der B4 (und dass er im Prinzip auf derselben Plattform, aber mit Vierlenker-VA stand). Bei den Motoren ist es eh klar (2-Liter-Motoren beim B4, 1.6er und 1.8er beim B5). Aber auch bei den B5-Basismotoren handelt es sich m.W. um langlebige Genossen ohne großen Schnickschnack. Aber es mutet schon komisch an: wäre mein A2 nur noch Kernschrott (weil ihn ein anderer zu Brei gefahren hätte ) und ich müsste deswegen ein günstiges Ersatzfahrzeug erwerben, dann wäre neben einem bezahlbaren A2 ein gut erhaltener B4 mit 2.0E- oder ein gut erhaltener B5 mit 1.6- oder 1.8-Maschine wohl eher eine Option als irgendwas "Modernes". Mit dem B4 habe ich selbst Einiges an Schraubererfahrung sammeln dürfen - und der B5 im unverbastelten Originalzustand gefällt mir heute optisch immer noch so, wie er ist! Sehe ich auch so. Wobei - leider - der A2 aufgrund der geringen Stückzahlen den (gefühlten) Nachteil der langfristig deutlich schlechteren Ersatzteilversorgung hat. Wenn ich mir überlege, wie wenig Probleme ich vor ein paar Jahren bei der ET-Beschaffung für den B4 hatte...

Nun, der erste A4 (= B5 ) basierte technisch ja zu einem großen Teil noch auf dem letzten 80er (= B4). Im Prinzip war er ja ähnlich ausgelegt wie unser A2: langlebige Karosserie (da vollverzinkt), und innen drin bewährte und unkaputtbare Basismotorisierungen (im B4 niedrig-drehende 2-Liter-Motoren mit moderater Leistungsausbeute zwischen 90 und 115 PS). Insbes. die letzten 80er sieht man heute noch relativ häufig. Opel Vectras oder Ford Escorts aus denselben Baujahren so gut wie nie. Warum wohl? Haben deswegen Ford oder Opel am Markt ein "Problem" und Audi einen "Vorteil"? Wohl eher nicht, denn wenn wir über "geplante Obsoleszenz" sprechen, dann darf man das nicht allein auf die Hersteller beziehen. Hat sich nicht auch das Verhalten des Autokäufers irgendwo gewandelt? Und zwar insofern, dass die durchschnittliche Haltedauer bei Neuwagen oder Fast-Neuwagen heute möglicherweise kürzer ist als früher, weil der Kunde - im Gegensatz zu früher - immer wieder und immer schneller etwas Neues "verlangt" (oder mit Verweis auf immer strengere Abgasnormen - "verlangen" muss)? Dass in einem immer schnelllebigeren Markt die Langlebigkeit eines Produkts genaus so wie der "Kult" auf der Strecke bleiben muss, leuchtet ein. Dennoch: ich habe für meine These keine belegbaren Zahlen (und jetzt auch nicht danach gesucht), aber ich denke, dass etwas "Wahres"" dran ist.

Auch wenn der NTC häufig die Ursache ist, so würde ich zunächst die Leitungen auf Durchgang prüfen, bevor ich alles auseinander rupfe... Das alles ist hier beschrieben. Danach sehen wir weiter. Ultradünn sind auch nur die Kabel am NTC selbst (ca. 5 cm lang). Die NTC-Kabelenden sind in der Sitzheizmatte mit dem Kabel verlötet, das zum Stecker unter dem Sitz führt. Sofern eine Unterbrechung festgestellt (also kein Durchgang gemessen) wird, dann eben dort, weil die Lötstellen selbst auch nicht isoliert, sondern "einfach nur" mit Klebstoff auf dem Vlies fixiert und relativ anfällig gg. Biegebeanspruchung sind. Nach dem Neuverlöten ist es also ratsam, genau diese Stellen mit Schrumpfschlauch zu isolieren.

Es ist kein allzu großes Problem, ein Auto zu konstruieren, dass 30 Jahre ohne nennenswerte Ausfälle oder Defekte hält. Die Frage ist nur, wer das bezahlen möchte. Darunter fallen dann auch Dinge wie Anzahl und Dauer der Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Dass es gerade bei älteren Kfz sinnvoll ist, auch mal selbst Hand anzulegen oder die freie Werkstatt aufzusuchen (zumindest aber nicht wg. jeder Kleinigkeit in den teuren Marken-Glaspalast zu fahren), liegt auf der Hand, weil anders eine Reparatur eben schnell unwirtschaftlich sein kann. An meinem A2 ist bis ca. 150 Tkm nichts Nennenswertes angefallen. Danach wurden eben Dinge erledigt, die sicher auch bei anderen Autos hätten gemacht werden müssen. Und irgendwann ist man mit den größeren Sachen ja auch mal "durch" - und hat wieder ein Auto, das nicht minder zuverlässig sein muss als ein Neuwagen.

Das "Problem" ist, dass beim NEFZ Fahrzeuge auf dem Prüfstand stehen, deren Zustand von der Realität weit abweicht oder in der Realität kaum fahrbar wären (u.a. abgedichtete Karosseriefugen, Außenspiegel nicht vorhanden oder angeklappt, Verwendung von speziellen "Prüfstands"-Leichtlaufölen, Bremsen, die erst sehr spät zupacken wg. erhöhten Spiels zwischen Bremsscheibe und -belag...). "Verwerflich" ist, dass dem Gesetzgeber diese Umstände bekannt sind, aber nichts dagegen unternommen wird. Ob ein Auto nun soft- oder hardware-manipuliert ist, macht im Ergebnis keinen Unterschied. Wer sich also über Software-Manipulationen aufregt, hätte sich genau so vehement über die hardware-manipulierten Fahrzeuge aufregen müssen, die auf dem NEFZ-Prüfstand stehen. Ich kann jedenfalls die Aussage in Gänze bestätigen, dass die Abweichungen zwischen Werksangaben und Realverbrauch Anfang dieses Jahrtausends mit 10%% noch verhältnismäßig gering waren, inzwischen aber die 40%-Marke geknackt haben. Ich hatte an anderer Stelle schon geschrieben, dass mein Firmen-A3 (lt. Herstellerangabe 100 g CO2 / km) die Verbrauchswerte meines A2 (140 g / km) in keinem Fall unterbietet. Ich bin mit dem A3 im Idealfall auf demselben Niveau wie mit dem A2. Eines ist jedenfalls klar: mit Schönrechnen werden wir die Klimaziele in keinem Fall erreichen. Mit geflissentlichem behördlichen Weggucken aber auch nicht.

Da hast Du völlig recht! Eine Versicherung ist immer dann zweckmäßig, wenn sie jemanden im Falle des Falles vor dem wirtschaftlichen Ruin bewahrt. Bei Haftpflichtschäden können dabei ganz schöne Summen zusammen kommen. Bei der Kaskoversicherung muss man das aber etwas differenzierter sehen. Viel hängt eben auch davon ab, wie man sich selbst im Straßenverkehr verhält. Vandalismusschäden mal außen vor. Die Kasko betreffend muss man ebenfalls abwägen, ob man im Zweifel die SB tragen kann oder das ggf. eben nicht will. Es ist bei Versicherungen schon immer so gewesen, dass sie in der Summe "gewinnen". Tun sie es nicht, finden sie Kündigungsgründe...

Schön für Dich! Aber ich habe die andere Seit der HUK bereits mehrfach kennen lernen dürfen: als Geschädigter! Ellenlange Schadenabwicklungen, auf das Angebot, das Fzg zu inspizieren, reagiert man wochenlang nicht. Dann gibt man die Reparatur in Auftrag und reicht die Rechnung ein - die natürlich dann trotz freier Werkstattwahl von diesem Verein gekürzt wird. Mit meiner Verkehrsrechtsschutzversicherung im Rücken gelang es mir dann doch, meine Ansprüche durchzusetzen. Schaden Nr. 2 am Firmenwagen (Leasingfahrzeug): Parkrempler. Die HUK des Unfallverursachers war der Meinung, es reiche eine billige Smart-Repair-Methode. Die Werkstatt war anderer Meinung - und zum Glück Audi-Leasing auch. Erst, nachdem wohl auch Audi Druck gemacht hatte, wurde der Stoßfänger vernünftig repariert. Zwischen Unfall und Reparatur lagen 3 Monate! Fazit: ich möchte bei einer Versicherung einen Haftpflicht-Vertrag abschließen, von der ich davon ausgehen kann, dass sie den Geschädigten fair und zuvorkommend behandelt. Diese Versicherungen gibt es tatsächlich. Ich weiß aber inzwischen, wer nicht in diese Gruppe fällt... Das lässt ja schonmal tief blicken... ... weil offensichtlich die Sachbearbeiter in der Schadenabteilung auch keinen blassen Schimmer haben? Einer meiner "Lieblingsssätze"! Inwieweit es allerdings ratsam ist, ein nagelneues Auto nur Haftpflicht zu versichern, ist eine andere Frage. Ich persönlich habe, vom Kfz abgesehen, auch noch eine Privat-Haftpflicht- und eine Hausratversicherung (wg. des vor Ort deutlich höheren Risikos durch Einbrüche). Ansonsten noch eine Privatrechtsschutzversicherung - die schon mehrfach dafür gesorgt hat, dass ich mich nicht von so manchem Arbeitgeber über den Tisch ziehen lassen musste.