heavy-metal

Hallo! Frage an die Profis: lässt sich denn nicht die Kraftstoffanlage mittels VCDS entlüften? Das Ganze kommt mir deswegen in den Sinn, weil es z.B. bei mit ABS ausgerüsteten BMW-Motorrädern lt. BMW-Reparaturleitfaden ebenfalls "üblich" ist, die Bremsleitungen und -komponenten nach einem Bremsflüssigkeitswechsel evt. verbliebene Luft in den Regelkreisen mittels Diagnosegerät zu entlüften (wie auch immer das genau funktioniert...). Ich könnte mir vorstellen, dass man bei Kraftstoffanlagen ähnlich vorgehen muss. CU Martin

Moin! Ich würde - aus Traktionsgründen - eher zu einem allradgetriebenen Fz. greifen. Das Ganze evt. noch kombiniert mit einem Automatikgetriebe. Welches Fz. es bei diesem Anhängegewicht aber sein sollte, weiß ich nicht. Außer, dass ein Golf 4Motion wg. der knapp verfehlten Anhängelast wohl gerade nicht mehr in Frage kommen kann. Aber gleich einen A8 zu nehmen, halte ich, insbes. wenn es auf die Unterhaltskosten (u.a. auch Versicherung) ankommt, für etwas über das Ziel hinausgeschossen. CU Martin

Hallo Ruffelmuffel! Ich hatte bis vor einer Woche dasselbe Problem. Ich stelle mir gerade vor, wie versifft der Luftansaugkanal nach der Ballistol-Orgie ist... Und ich bezweifele, dass Du mit dem Ballistol genau an die Stellen am Motor kommst, die geschmiert werden müssen. Ich auch nicht. Es wird mit ziemlicher Sicherheit so sein, dass (mindestens) ein Poti im Eimer ist. Jetzt nur manuell ein wenig an der Heizungsregelung, Klappenverteilung und Gebläsegeschwindigkeit herumzuspielen wird nach meinen Erfahrungen nix bringen. Ich habe es auch etliche Male gemacht, bevor ich dann die Möglichkeit hatte, über VAG-COM die Stellglieddiagnose durchzuziehen und die einzelnen Motoren / Potis (über "Menü - "08" - MWB "003" bis "006") neu zu kalibrieren. Erst das (oder nur das!) war der Schlüssel zum Erfolg. Mal sehen, für wie lange. Also - @ ruffelmuffel: das nächste Schraubertreffen abwarten oder rmit einem Forumskollegen in Deiner Nähe (der VAG-COM / VCDS hat) Kontakt aufnehmen und ihn bitten, das o.g. Procedere vorzunehmen - oder zu Audi fahren, wo man Dir gg. einen Obolus von nahe EUR 1.000 das Armaturenbrett gem. "Reparaturanleitung" herausrupft, nur um ein bisschen komfortabler an die Stellmotoren ranzukommen als die Reparateure hier im Forum. CU Martin

@ a.lenzi: naja, so gefährlich wird es schon nicht werden. Der A2 ist ja von Natur aus ein Leichtgewicht, und wenn er Dir dann noch ohne Motor auf die Füße fällt, dürfte sich der Schmerz in Grenzen halten.

Sehe ich etwas anders: der Verschleiß ist ja gleichmäßig. Auch im Flugzeugbau kennt man das Phänomen der verschleißenden Rotorblätter. Dieser kommt nicht allein durch "Abrieb" aufgrund von Fremdpartikeln zustande, sondern auch aufgrund der sehr hohen Drehgeschwindigkeit des Rotorblattes im Medium "Luft", die zu einem Abtragen von feinsten Metallpartikeln führt. Auch Luft ist ein Medium, an dem sich andere Materialien abnutzen können. V.a., wenn man bedenkt, wie schnell sich das Schaufelrad eines Turboladers im Vergleich zu einem Rotorblatt oder Flugzeugpropeller dreht. Insofern wage ich die Behauptung, dass die Turbolader in anderen Motoren mit ähnlicher Laufleistung ähnlich aussehen. Ansonsten Glückwunsch an Durnesss, dass die Aktion bislang offensichtlich relativ problemlos abgelaufen ist bzw. zu werden scheint. CU Martin

Hmm, wenn ich den Thread nochmal so revue-passieren lasse, stelle ich fest, dass es div. Leute gibt, die inzwischen keinen A2 mehr haben. Ob es am beigemischten 2-Takt-Öl liegt?

Ich bin dann auch am 24. dabei. An meinem A2 ist diesmal nix zu machen. Deswegen komme ich ausnahmsweise mal mit unserem 80-B4, den ich mir mal genauer angucken muss - auch wenn an diesem Auto in den letzten 19 Jahren weder ein Scheibenwischergestänge revidiert noch irgendeine Drosselklappe etc. angelernt werden musste. Nicht, dass mir dann einer die Hebebühne verweigert. CU Martin

Habe ich was verpasst? Ich war bis jetzt der Meinung, der A1 sei die Antwort auf den Mini. Wenn die Verkaufszahlen des A1 nicht an die das Mini heranreichen, dann nicht, weil der A1 so schlecht ist, sondern im Wesentlichen deswegen, weil man schon was ganz Besonderes bieten muss, um dem "Kultstatus" seines Wettbewerbers etwas entgegensetzen zu können, ohne dabei aber spürbar teurer sein zu dürfen. Insofern hat man bzgl. der preislichen Positionierung des Mini bei BMW alles richtig gemacht. Auch wenn man mal bedenkt, dass ein anderes "Kultauto", der Beetle, dem gemeinen Volk eigentlich immer zu teuer war (oder wieder ist?). Wenn ich mich zwischen A1 und Mini entscheiden müsste, würde ich keinen nehmen, denn beide Autos sind mir im Vergleich zum A2 zu klein. Ob so ein Raumkonzept wie der bisherige A2 überhaupt nochmal kommen wird, darf angesichts der Tatsache, dass man auch bei Mercedes diesem Fahrzeugkonzept ("alte" A-Klasse) keinen Nachfolger angedeihen lässt, ihm somit keine Zukunft gibt, inzwischen bezweifelt werden. Insbes. dann, wenn wir wissen, daass sich die A-Klasse ggü. dem A2 noch vergleichsweise gut verkauft hat. Was in der "Fach"-Presse zum Thema "A2" geschrieben wird, glaube ich sowieso auch erst dann, wenn es von Audi eine entsprechende Pressemappe zum neuen Fahrzeugmodell gibt. CU Martin

Naja, ich habe mal in der Schule gelernt, dass immer dann, wenn ein Lichtstrahl unterschiedliche Medien passiert, eine Lichtbrechung stattfindet. Im Vergleich zu den nicht zugelassenen (nicht zulassungsfähigen?) "Trübe-Tassen-LEDs" aus'm Elektronikladen, die sich so mancher in die Hauptscheinwerfer seiner 25 Jahre alten Rostlaube reingedengelt hat, ist das daraus resultierende "Zulassungsproblem" sicher zu vernachlässigen. Dennoch sehe ich noch nicht so ganz, was dagegen spricht, die TFLs gem. Phoenix' Anleitung (also ohne NSW-Klarglasscheiben vor den Leuchten) einzubauen. CU Martin

Tja, das Foto entstand an einem Ort, wo gerade kein Staubsauger zur Verfügung stand. Und zum Photoshoppen fehlten dann die Möglichkeiten...

Hmm,die Motorhaubenentriegelung als "Spezialwerkzeug" zu bezeichnen, ist literarisch schon sehr kreativ. Aber dieses Detail scheint immer wieder ein Kritikpunkt zu sein. Schlimmstenfalls (aber Gott sei Dank nicht in besagtem Artikel) begründet man damit seine Ablehnung zum gesamten Auto. Vor wenigen Tagen, der ADAC las an meinem Auto den Fehlerspeicher aus, monierte man, dass man ja gar nicht mehr auf "traditionelle" Art die Motorhaube öffen könne. Ich erwiderte nur, dass es mir ziemlich egal sei, ob die Motorhaube nach dem Öffnen nun über mir schwebt oder eben neben mir liegt. Der einzige Nachteil, den ich an diesem Konzept erkennen kann, ist, dass man in der heimischen Garage nicht mal eben und ohne das Auto bewegen zu müssen an den Motorraum herankommt, weil kein Platz vorhanden ist, die Motorhaube irgendwo abzulegen. Aber wie das eben so ist: man gewöhnt sich an vieles - oder es überwiegen die Vorteile dieses Automobilkonzepts die wenigen "Nachteile". CU Martin

Ja, die Kontrollleuchte im Schalter war für mich das Kriterium bzw. das, was gegen den ECO-Schalter sprach. Aber vielleicht gibt es ja auch unter den 1.2-TDI-Fahrern noch welche, die einen zusätzlichen Verbraucher über die von mir beschriebene Art schaltbar machen wollen. Obwohl: das ginge dann sicher auch noch mit einem um 180° gedreht eingebauten ASR-Schalter an der Stelle, wo ich meinen Schalter nachgerüstet habe.

Ich denke, dass ich mir die Antwort inzwischen selbst geben kann. Lt. Teilehändlern im www sind die DK-Gehäuse beim AUA und BBY identisch, also bei beiden Motoren "Drive-by-Wire". Heißt dann wohl auch, dass das Anlernen der DK vom Verschmutzungsgrad abhängt. Aber warten wir noch ein wenig die Umfage ab...

Hallo! Hier meine Lösung für einen nachgerüsteten Schalter in der Mittelkonsole: es handelt sich um diesen Schalter von Conrad, der von den Einbaumaßen fast genau in die "Schalterleiste" auf der Mittelkonsole passt. Leider nur "fast", denn der Schalter ist geringfügig zu hoch, um bündig reinzuüpassen. Dafür passen Höhe und Breite ideal, und auch farblich gibt es so gut wie keinen sichtbaren Unterschied zu der Softlackoberfläche des ASR-Schalters bzw. der Blende. Der Schalter hält allein durch Klemmung in seiner Aufnahme. Es sind also keinerlei weitere Maßnahmen notwendig. In Zweifelsfällen evt. an den Längsseiten des Schalters etwas Gewebeband anbringen. Der Schalter ist mit einer Kontrollleuchte ausgestattet. Es gibt diesen Schalter mit Kontrollleuchten in unterschiedlichen Farben. Benötigt wird neben dem Schalter für weniger als EUR 2 noch der Blindstöpsel für ca. EUR 3,30, der im 1.2 TDI eingebaut wird (Teile-Nr. 8Z0 941 515 + ggf. Farbcode -- z.B. 5PR für Softlack "soul"). Ich habe an diesen Schalter das TFL geklemmt. Natürlich könnte man hier auch andere Verbraucher dranhängen (z.B. Bordsteckdose, wenn man sie auch manuell stromlos schalten möchte). CU Martin ... und hier noch ein paar Fotos:

Ok, können wir so machen. Dann möge bitte ein Mod die entsprechenden Auswahlpunkte für den FSI noch nachtragen.

Hallo! Ich hatte ebenfalls ein Problem mit der Klimaanlagensteuerung bzw. den Stellmotoren / Potis und bin mit VAG-COM wie von Christoph beschrieben vorgegangen: also im Klimasteuergerät erst den Fehlerspeicher gelöscht, danach den Messwertblock "001" ausgewählt und die Grundeinstellung vorgenommen, aber vor dem Verlassen des Menüs ca. 30 sec gewartet. Irgendwie wollte sich aber der Erfolg nicht so recht einstellen, obwohl nach einem erneuten Auslesen des Fehlerspeichers keine Einträge vorhanden waren. Dann noch ein paar mal das Procedere über MWB 001 wiederholt. Ebenfalls keine Verbeserung. Einen Tag später - der Fehlerspeicher war immer noch leer, aber die ungewöhnlichen Klappen- / Regelgeräusche immer noch vorhanden - habe ich die Stellmotoren einzeln angewählt (MWB 003 - 004 - 005 - 006) und jeweils die Grundeinstellung vorgenommen. Das Ergebnis ist jetzt so, wie ich mir das vorgestellt hatte. Ob es Zufall war oder nicht (so oft wie gestern und vorgestern wurden die Stellmotoren sicher im ganzen Autoleben noch nicht bewegt ): ich weiß es nicht. Da es aber bei mir geholfen hat, mag es der eine oder andere bei Problemen mit MWB 001 ja auch mal so machen und seine Erfahrungen posten. CU Martin

Voraussetzung für die Teilnahme an der Umfrage: das Drosselklappengehäuse wurde komplett ausgebaut und alle Streckverbindungen wurden getrennt! Übrigens: Mehrfachnennungen sind möglich - für den Fall, dass jemand die Arbeit mehrfach gemacht, aber in einem Fall anlernen musste oder in einem anderen Fall auch nicht.

Das war bisher auch mein Denkansatz. Da die Verschmutzung an der DK meines BBY vor ein paar Tagen aber wenig spektakulär aussah, hatte ich eben Zweifel angemeldet bzw. den Verdacht, dass es eben Unterschiede zwischen dem AUA und dem BBY geben könnte. Es wäre insofern evt. hilfreich, wenn diejenigen, die die DK in Eigenregie gereinigt haben, nur mal kurz kundtun, um welchen Motor es sich handelte und ob das Anlernen erforderlich war oder eben nicht. Ich werde dann wohl mal eine separate Umfrage starten. Es interessiert mich aber dennoch, ob die DK-Steuerung beim AUA ebenfalls wie beim BBY "Drive-by-Wire" ist oder ob am AUA noch ein klassischer Bowdenzug ("mechanische" DK-Betätigung) vorhanden ist. CU Martin

Schade, dass ich Dir mit meinen Erkenntnissen nicht weiterhelfen konnte. Die Frage, die sich aber aufdrängt, ist die, ob neben dem DK-Gehäuse auch der DK-Flansch gereinigt wurde. Denn dorthin münden ja die Leitungen von der Tankentlüftung und der AGR. Hat jemand das AGR-Ventil mal geprüft? CU Martin

Hallo! Wie an anderer Stelle schon angekündigt, hier eine Übersicht von Kfz-Zubehörhändlern, die im Gegensatz zu bekannten "Größen" (a.t.u., Baumärkte, Hypermarkets...) ein nahezu vollständiges Sortiment an Kfz-Ersatzteilen, -Werkzeugen und -Zubehör anbieten. Vorteile beim Einkauf bei diesen Händlern: - günstigere Preise bei vielen Verschließteilen - man kann sich die Teile vorher genau ansehen - Zeitersparnis: nicht vorrätige Teile sind i.d.R. bis zum nächsten Werktag lieferbar - Bezahlung der Ware nach Erhalt (und nicht gg. Vorkasse) Wer also einen heißen Tipp aus der Region hat, wo man auch weniger gängige Kfz-Artikel (v.a. solche von Herstellern, die auch den VAG.Konzern beliefern) schnell und problemlos beziehen kann, möge die jeweilige Quelle hier ergänzen. Datenstruktur wie folgt: PLZ Ort // Straße // Firma // Website // empfohlen durch 0 1 2 3 4 40764 Langenfeld // Hans-Böckler-Str. 23 // Joh. Seyffarth GmbH & Co. KG // AUTOTEILE JOHANNES SEYFFARTH GMBH & CO KG // heavy-metal 47053 Duisburg // Paul-Esch-Str. 124-128 // Rhein-Ruhr-Kfz-Teile // shop.rheinruhrduisburg.de // heavy-metal 5 6 7 8 9 PS: evt. kann ein Mod diesen Thread weiter oben in der Rubrik "anhängen"...

Tue ich doch glatt! In den letzten Tagen hatte ich ein VAG-COM sowie ein passendes OBD2-Interface organisieren können. Der Einbau nur des neuen Sensors hat erstmal nichts gebracht: die Karre lief nach Ersetzen des Sensors weiterhin wie'n Sack tauber Nüsse... Daraufhin hatte ich nochmal das Drosselklappengehäuse (das ich als möglichen Verdächtigen vermutet hatte) gereinigt und wieder eingebaut. Keine Verbesserung. Danach das VAG-COM organisiert. Erst nach Löschen des Fehlerspeichers - dort war aber keine Fehlermeldung mit Bezug zur Drosselklappe - und Drosselklappen-Reset per VAG-COM läuft das Auto wieder. Die Gasannahme ist besser als vorher und der Leerlauf absolut stabil. Leider kann ich nicht mehr nachvollziehen, ob es ausreichend gewesen wäre, den Fehlerspeicher zu löschen und nur den Sensor zu reinigen und wieder einzubauen, oder ob tatsächlich ein Neuteil fällig geworden wäre. Ich baue jetzt aber nicht wieder alles zurück, nur um das noch herauszufinden. Ob außerdem die Drosselklappe in jedem Fall nach Ausbau des Drosselklappengehäuses und nach Löschen des Fehlerspeichers neu anzulernen ist, kann ich auch nicht sagen. Ich habe aber den Eindruck, dass das zumindest beim BBY erforderlich ist, bei dem die Drosselklappe ja keine mechanische Bowdenzugverbindung zum Gaspedal hat, sondern als "Drive-by-Wire" konstruiert ist. Die Beantwortung folgender Fragen würde sicher alle weiterhelfen: 1. ist der AUA auch "Drive-by-Wire"? Ich meine nein (heißt: vorhandener Bowdenzug zum Gaspedal) - und das würde evt. erklären, warum einige A2s ohne Reset auskommen. 2. kann beim BBY auf den Drosselklappen-Reset verzichtet werden, wenn man zwarf das Gehäuse ausbaut, aber die elektrische Steckverbindung nicht trennt? Die Reinigung wäre zwar etwas "unergonomscher", aber eben dennoch möglich. CU Martin EDIT: es ist übrigens nicht erforderlich, eine Saugrohrdrucksensor einzubauen, der GENAU SO aussieht wie das Teil, das man ausgebaut hat. Ich habe jetzt statt eines Sensors von Magneti-Marelli einen von VDO ("made in Germany" statt "realizzati in Italia") drin. Auf dem VDO-Sensor stehen aber dieselben Buchstaben- und Ziffernkürzel wie auf dem Marelli-Teil. Da im nach dem Sensoreinbau und Probelauf nochmal ausgelesenen Fehlerspeicher kein neuer Eintrag zu finden ist, gehe ich mal davon aus, dass alles so richtig ist / war.

Hallo! Fährt zufällig jemand, der ein VCDS hat, über Düsseldorf nach Essen? Ich frage deshalb, weil mein A2 immer noch immobil ist, weil die Drosselklappe (nach deren Reinigung und dem Wechsel des Saugrohrdrucksensors) angelernt werden muss. Falls sich jemand findet: Adressdaten gibt es dann per PN. Als Treffzeit schwebt mir irgendwas zwischen 1800 und 1815 vor. CU Martin

1. El Gecko 2. Ingo 3. Nupi 4. Tatzino 5. Durnesss 6. Phoenix A2 (zu 70%, dann inkl. VCDS) 7. Räubermutti 8. Simon A. 9. a2laecheln 10. A2 Ferdinand (der gerne VCDS-Dienste in Anspruch nehmen würde!) 11. Boml 12. aluschlampe 13. heavy-metal (2 Pers.)

Nun ja, vor 2 Wochen wäre ich auch fast wieder "Workshopteilnehmer" gewesen. Leider hat mein Auto vorher gestreikt - und ich durfte die Arbeit in der heimischen Garage erledigen. Die Drosselklappenaktion bedarf aber in nahezu allen Fällen eines Workshopteilnehmers, der über VCDS / VAG-COM verfügt - wg. des Anlernens der Drosselklappe. So gesehen, würde ich mich über einen kurzfristigen Hausbesuch eines entsprechend ausgerüsteten Schraubers sehr freuen! Sonst werde ich wohl auch zum Stammtisch am Freitag "alternativ" anreisen müssen. CU Martin

Ich sach' nur: Schraubertreffen... Heißt auch so viel wie: es kommt bzgl. der Arbeitsqualität nicht darauf an, in welche Werkstatt man fährt, sondern im Wesentlichen darauf, wer am Auto schraubt. Und: die freien Werkstätten sind insbes. kleine Betriebe, wo der Chef noch selber schraubt und eine persönliche(re) Beziehung zum Kunden und dessen Auto hat. Wen wundert's, wenn dann gewissenhafter geschraubt wird und pragmatische Lösungen erarbeitet werden? CU Martin