A2-D2

Die beiden Plastikelemente welche die Klappe am Rahmen halten (ich nenn sie mal Schlitten), die auf der Alustange mit quadratischem Querschnitt sind müssen zur Mitte des Aluprofils hin geschoben werden, um die Klappe vom Rahmen zu lösen. Diese Schlitten sind aber gegen verrutschen festgeklemmt. Um die Klemmung zu beseitigen musst du mit einem Schlitzschraubenzieher hebeln. Wenn du dir den Luftspalt zwischen dem Aluprofil und dem darum befindlichen Schlitten vorstellst, ist die Klemme an einer Seite des Aluprofils (ich glaube es war die Oberseite oder Vorderseite) in diesen Luftspalt gesteckt. Die Klemmen sind aus Plastik und Teil des Schlittens. Jeder Schlitten hat 1 oder 2 dieser Klemmen. Hoffe, das war verständlich.

Kann natürlich sein, dass es auch von was anderem kommt. Kann es sein, dass beim Ausbau das äußere Gelenkwellengelenk Schaden genommen hat, weil die Gelenkwelle runter hing, die Gelenkwelle vielleicht sogar runtergefallen ist oder evtl. sogar bei der Montage Druck auf die Welle ausgeübt wurde, als die Welle runter hing? Wenn das Gelenkwellengelenk zu sehr geknickt wird kann es sich verziehen und dann vielleicht unter Last zu spürbaren Vibrationen kommen...

Tatsächlich, schau mal hier im Thema den Beitrag #7: Standlicht zu heiß ! - A2 Forum Wenn man sich nicht alles nochmal durchliest... Der gute Harry (fmbw10) ist Audianer und die Infos die er hier schreibt sind sicherlich korrekt. Verfass doch die Info von fmbw10 nochmal persönlich in eigenen Worten und bitte Audi mit diesem Hintergrundwissen, die entsprechende Info im Ersatzteilkatalog zu pflegen - oder einen Hinweis einzubauen, dass der Teiledienstmitarbeiter sich erstmal am Scheinwerfer vergewissen soll welche Lampe rein gehört.

Tippe auf Lambdasonde. Aber solang die nicht im Fehlerspeicher erscheint ist das nur ne Vermutung. Wenn er warm ist läuft alles?

Man könnte es reparieren lassen, aber für dich dürfte es nicht mehr wirklich viel Wert haben. Dem weißen A2 geben oder im Basar inserieren.

Äh, ja. Wie wärs denn mit ner neuen Lambdasonde vor Kat? Audi-Teilenummer 036906265J für 198,73EUR Oder im Zubehörhandel, direkt von NGK mit der Teilenummer 1825 für ca. 115EUR (google).

Unrunder Motorlauf: Sonst keine Fehler im Speicher? Könnte einiges sein. Schwächelnde Benzinpumpe, verstopfter Filter, defekt im AGR-Bereich (Ventil, Rohr, ), ein defekter oder falsch messeneder Kühlwassersensor, .... Der Fensterheber zieht einiges an Stom beim heben/senken der Fenster. Kann es sein dass die Kontakt im Stecker der A-Säule vergammelt sind und nicht mehr wirklich Kontakt da ist bzw. zu viel Übergangswiederstand, als dass genug Strom für einen flüssigen Betrieb des Motors fließen könnte? Hast du bisschen Kontaktspray ran gemacht? Ab Werk sind die Steckkontakte bzw. Kupplungen der Türen sogar mit irgend einer Paste eingeschmiert. Ob das lediglich ein Fett ist oder was spezielles kann ich dir leider nicht sagen, aber es spachtelt zumindest die Stellen so zu, dass da nicht so drastische Feuchtigkeitsprobleme auftreten können. Bei manchen Fahrzeugen ist da im Werk eher spärlich oder ungleichmäßig von der Paste aufgetragen worden. Wie wars bei dir ?

Danke für die sachlichen Antworten und alles andere, erstens. Hier ist alles easy, tichy.

Danke, schon geantwortet.

Hast du es selbst repariert? Wurde die Kupplungsscheibe mit Zentrierung eingesetzt oder nicht? Wenn man diese bei der Montage der Kupplungsdruckplatte nicht auf der Welle zentriert, bekommt man evtl. die Kupplungsdruckplatte nicht ganz unwuchtig angeschraubt. Ob die Kupplungsscheibe zwischen Schwungrad und Kupplungsdruckplatte schlecht zentriert war merkt man spätestens dann, wenn man das Getriebe aufsteckt und feststellt, dass das Getriebewelle nicht so einfach in die Verzahnung der Kupplungsscheibe flutscht bzw. die Befestigungspunkte des Getriebes nicht so richtig an die Stelle wollen an denen sie mit dem Motor verschraubt werden. Würgt man das Getriebe dann trotzdem mit Gewalt drauf schiebt man die Kupplungsscheibe mit der Getriebewelle in die Mitte, während die Kupplungsscheibe von vielen vielen Newtons zwischen Schwungrad und Kupplungsdruckplatte festgehalten wird. Das Getriebe und die Kupplung ist zwar recht robust, aber dass man hierbei mal was verbiegt ist nicht ganz auszuschließen.

Ein EMS ist eine massive (Stahl)scheibe. Die kann sich im Extremfall verziehen, aber bewegliche Teile gibts hier nicht. Die Kupplungsschreibe welche zwischen Schwungscheibe und Kupplungsdruckplatte befindet hat aber fast immer Federn verbaut, die eine leichte Schwingungsdämpfung zwischen Kurbelwelle und Getriebeantriebswelle gewährleisten. Was für ein Problem mit dem Kupplungspedal hast du denn?

Ansammeln ist etwas irreführend. Wasser kann sich im Bremssystem nicht ansammeln, zumindest wenn man unter ansammeln so etwas wie ein Wasserreservoir, Wasserblasen oder Wassertropfen versteht, die in der Bremsflüssigkeit schweben. Bremsflüssigkeit hat die gewollte Eigenschaft, Wasser aufzunehmen. Die Wasseraufnahmefähigkeit ist keinesfalls negativ, sondern ein Grund warum diese Flüssigkeit für Bremsen so geeignet ist (neben dem hohen Siedepunkt)! Sie bindet das Wasser quasi und sorgt so dafür, dass sich nichts ansammeln kann. Schüttet man einen Tropfen Wasser in Bremsflüssigkeit, wird er von der Bremsflüssigkeit gebunden (hygroskopische Eigenschaft) und verteilt sich ziemlich gleichmäßig in der Bremsflüssigkeit. Dafür ist nicht unbedingt eine Durchmengung der Flüssigkeit in der Bremsanlage notwendig, wenngleich der leichte Fluss bei Bremsungen sicher mithilft das Wasser gleichmäßig im gesamten System zu verteilen. Es ist also beinahe egal, ob man nun die Flüssigkeit misst, die im Bremssattel ist oder jene misst, die im Vorratsbehälter ist - bei so wenig Feuchtigkeitseintrag in dieses geschlossene System und einer kritischen Menge von 3% Wasser in der Bremsflüssigkeit ist es immer ziemlich gleichmäßig verteilt. Das gleiche gilt für den angebrochenen Kanister von Maddin. Wenn, dann dürfte der Vorratsbehälter der Punkt sein, an dem die Wasserkonzentration am größten ist, denn hier könnte es aus der Flüssigkeit in die Luftblase verdampfen und sich am Gehäuse niederschlagen - dieser ich nenns mal Dampfspeicher wäre schon ein Punkt an dem die Konzentration von Wasser leicht höher sein könnte. Das ist aber eher hypothetisch und letztendlich ist die Messung im Vorratsbehälter ausreichend aussagekräftig. Ist der Feuchtigkeitsgehalt in der Flüssigkeit im kritischen Bereich dann verdampft das Wasser bei hohen Temps nur deshalb in den Bremsen, weil es dort halt einfach wegen der Abwärme der Bremse am wärmsten wird. Edit sagt: Das gilt für Glykolbasierte Bremsflüssigkeiten (DOT 3.0, 4.0, 4.0"+", 5.1). Silikonbasierte Bremsflüssigkeit DOT 5.0 hat diese hygroskopische Eigenschaft nicht. Hier kann sich Wasser tatsächlich an den tiefsten Punkten im System (Bremssattel) ansammeln.

Wärst du nicht erstens, würde ich das jetzt mit einem Zwinkern lesen, aber du bist erstens und meinst das ernst, oder? Mach doch mal bitte einen entsprechenden Versuchsaufbau. Würde mich interessieren ob das klappt. Ich hab so meine Zweifel an der Zuverlässigkeit der Methode. Müsste das enthaltene Wasser sich nicht schon ab ~100°C aus der Verbindung mit der Bremsflüssigkeit lösen? Wenn nicht, bedarf es dann wirklich den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit um das Wasser raus zu bekommen? Geht es nicht auch zwischen 100°C und dem Siedepunkt der Bremsflüssigkeit? Wenn man Bremsflüssigkeit tatsächlich zum sieden bringt, verdampft dann nicht auch die Bremsflüssigkeit selbst? Will ich wirklich verdampfende Bremsflüssigkeit inhalieren oder in die Umwelt überführen? Kann man sich sicher sein, dass die Temp an dem das Wasser aus der Bremsflüssigkeit anfängt zu verdampfen wirklich bei jedem Produkt identisch ist (von wegen Rezeptur, Qualitätsschwankungen, etc.) oder müsste man dazu nicht das Datenblatt bzw. die exakte chemische Zusammensetzung der Bremsflüssikgeit haben? Kritisch wirds ab ca. 2-3 Volumenprozent Wasser in der Flüssigkeit. Bekommt man das ohne geeignete Destille überhaupt raus oder nimmt das Zeug bei einem offenen Kochtopf vielleicht sogar noch mehr Feuchtigkeit auf? Altert Bremsflüssigkeit wenn man sie gen Siedepunkt bringt? Fragen über Fragen. Die Werkstatttestgeräte bestimmen den Wassergehalt, indem sie den elektrischen Widerstand bzw. die Leitfähigkeit der Bremsflüssigkeit messen, richtig? Entsprechende günstige Messegeräte sind schon für 10-20EUR käuflichst zu erwerben. Ob sie was taugen, kann ich nicht beurteilen.

1. Original versiegeltes Gebinde würde ich ohne Murren verwenden 2. Wenns noch viel ist und über ein bis zwei Jahre bei geschlossenem Originaldeckel geöffnet gelagert wurde, würd ichs wie erstens und Tho machen. Wenns wenig ist würde ich mir überlegen ob die Rennerei lohnt... Ein neuer 5L Kanister mit DOT 4.0+ (ATE SL.6) kostet gerademal 30EUR inkl. Porto. A2-D2, der die Tage mal seinen neuen Würth Bremsenenlüfter ausprobiert.

Löten ist echt nicht schwer, aber wer sich das trotzdem noch nicht traut oder einfach keinen Stress damit haben will kann einfach das Teil ausbauen, beim nächsten Radio/TV-Techniker, Elektriker, whatever vorbei fahren und ihm sagen was gelötet werden soll. 5er in die Kaffeekasse und gut.

Ja nu, und was willst du jetzt genau wissen?

Ja, warum? Was willst du wissen? Willst du auf Scheibenbremsen umbauen oder wo liegt dein Schmerz? Pfleg doch bitte auch gleich mal deine Einstellungen und sag uns, welches Modelljahr dein A2 hat. Was aber in Bezug auf Handbremsseile viel wichtig ist: Welches Modelljahr hast du? *Wink an die Admins*: Modelljahr wäre nebenbei eine nette Zusatzinfo für das Userprofil...

Das Saugrohrklappenpoti muss/kann nicht angelernt werden. Die Saugrohrklappe ist bei abgestelltem Motor offen, das Gestänge der Druckdose ganz ausgefahren. Wenn die Dose das Gestänge einzieht, schließt die Klappe. Im Schichtladebetrieb, also bis etwa 3000 Touren oder so sollte die Klappe eigentlich geschlossen sein, weil durch die Geschlossene Klappe der Luftstrom durch die Abrisskante im Saugrohr definiert verwirbelt in die Brennräume strömt (Schichtladebetrieb). Über 3000 Umdrehungen sollte die Klappe dann offen sein. Hatte das mal gefilmt und hochgeladen. Bei Sekunde 25 kannst du es sehen: Frage 1: Lässt sich die Druckdose bzw. das Gestänge von der Saugrohrklappe per Hand bewegen? Frage 2: Ist das Gestänge bei abgestelltem Motor ausgefahren oder in die Dose gezogen? Das Magnetventil ist lediglich Aktor und kein Sensor, es kann nur auf und zu machen und es wird vom Motorsteuergerät gesteuert, welches zur Steuerung die Werte vom Saugrohrklappenpoti auswertet. Das Magnetventil ist an das Saugrohr angeschlossen, sprich an einen Unterdruckspeicher und lässt den Unterdruck im geöffneten Zustand zur Druckdose der Saugrohrklappe durch. In geschlossenem Zustand kappt es den Unterdruck von der Druckdose, das Gestänge sollte demnach ausgefahren sein. Du schreibst die Dose zieht bei 3000 an, das sollte ja nun wie du richtig geschrieben hast gerade anders herum sein. Kannst du ein Bild vom Poti und der Dose machen? Ist vielleicht der Poti 180° verdreht montiert? Bin mir nun nicht ganz sicher ob das möglich ist, im Video sieht man ganz zu Beginn auch den Poti. Ich glaube bei der Rep. des Motors hatte ich den Poti auch mal verkehrt herum montiert, bin mir aber wie gesagt nicht sicher... Wäre aber krass wenn das Steuergerät diesen Fehler nicht merkt und die Klappen- bzw. Magnetventilsteuerung dann einfach invertieren würde. Widerstandwerte vom Poti hab ich leider nicht. Edit schiebt noch hinterher: Vielleicht hat die Werkstatt beim der Reparatur auch ein Kabel abgerissen und es verdreht geflickt, z.B. das vom Magnetventil welches dann schließt anstelle zu öffnen. Hier mal die Belegung: Magnetventil N316: Pin 1 des Steckers ist grün/gelb und liegt auf der Plusverbindung des Leitungsstrangs Motorraum Pin 2 des Steckers ist an lila/gelb angeschlossen und auf Pin 88 des Motorsteuergeräts angeschlossen. Schätzungsweise schaltet das Motorsteuergerät hier auf Masse. Poti G336: Pin 1 ist lila/rot und auf der 5Volt Plusleitung des Kabelstrangs Motorraum Pin 2 ist gelb/rot und führt zu Pin 91 des Motorsteuergerätes Pin 3 ist grau/grün und ist Masseverbindung (Gebermasse) im Leitungsstrang Motorraum Frage 3: Was passiert wenn du den Unterdruckschlauch von der Dose ziehst und den Motor startest? Ist dann Unterdruck auf dem Schlauch (Finger abschlecken und dran halten, sehen ob er angesaugt wird - hast du es ausprobiert oder schreibst du es oben aus einer Vermutung heraus)? Frage 4: Was passiert denn wenn du den Stecker vom Magnetventil abziehst und fährst? FSI-Fahrer die keine Probleme haben sollten die Fragen auch mal ausprobieren und beschreiben wie sich der Motor verhält um einen SOLL-Zustand beschreiben zu können.

Wenn alles problemlos zu reparieren geht ca. 250-300EUR inkl. Material. Wenn du nen A2 hast bei dem man das Gelenk der Antriebswelle nicht ausgepresst bekommt kanns auch schnell mal das Doppelte oder mehr kosten.

Das sieht so aus als wäre der Draht unbeschädigt aus dem Bremsklotz gefallen - inklusive dem Pfropfen Kleber, mit dem er in den Bremsbelag gegossen wurde. Wie Beda schon sagte. Dieses Stück Kabel gibts nicht einzeln, es ist Teil des Bremsklotzes bis zum Stecker den du auf dem Bild auch siehst. Entweder das Teil wieder in den Bremsbelag kleben (nur welcher Kleber hält diese Temperaturen aus?), das Kabel einfach so wies ist weg binden und den Bremsbelegverschleiß selbst im Auge behalten oder aber nen Satz neue Klötze kaufen. So wies ausschaut solltest du die Scheiben dann auch gleich neu machen.

Sind zwar keine Originalteilespulen, aber Beru ist Markenware - wenn nicht sogar OEM für VAG. Heißt so viel wie: Wurde schon mal getauscht. Vermute mal, dass die letzten 6 Ziffern der unteren langen Zahlenfolge das Herstelldatum sind. Demnach ist eine aus 2009, eine aus 2011. Würde die Spulen nicht weiter verdächtigen. Was sagt das Serviceheft über Zündkerzen? Man könnt noch so Faxen machen wie Lambdakorrekturwert im Leerlauf per Diagnosegerät beobachten, aber irgendwie ist das alles Fischen im trüben... nen heißen Tipp hab ich nicht.

Für den bin ich bis jetzt auch zu schwäbisch... aber wär mal an der Zeit.

Die andere Lösung heißt: Hydraulischer Wagenheber bis 2 t., 75-505mm von Rodcraft: Amazon.de: Baumarkt Man gönnt sich doch sonst nix...

Hatte ich damals am Telefon angesprochen als sie als Reaktion auf meine Mail zurück gerufen haben, passiert ist leider nix. Ein neuer Anlauf schadet nicht. Hau rein KUNDENBETREUUNG@AUDI.DE

Das Motorsteuergerät bekommt nicht mit wenn der Dieselfilter zu ist. Notlauf im 1.4TDI führt leider selten zu einem Fehlerspeichereintrag. Konntest du ein Diagnosegerät auftreiben? Falls nicht: Bescheid geben, VCDS liegt hier... Hast du den Dieselfilter schon gewechselt (und evtl. auch die tolle Schraube abgerissen die nur 2nm verträgt)?