A2-D2

Moin Steffen, schau doch nochmal genau nach. Ich hatte folgende Preise ermittelt: 11.000EUR für die Prüfung einer ganzen Fahrzeugfamilie (AMF, BHC, ANY, ATL und weitere 1.4TDI) 5500EUR für die Prüfung eines einzelnen Fahrzeugs mit genau diesem Motor (z.B. nur für A2 1.4 TDI mit Motorkennbuchstabe AMF).

Hi bella, ich hab im Moderatoreneck mal die Prüfkosten genannt, die für eine Prüfung des DPF anfallen. Vielleicht ist ein Moderator so nett, schaut in dem alten Thread zu der speziellen DPF-Nachrüstung nach und nennt diese Zahl. Davon kannst du dir zwar nix kaufen, aber ich meine 60.000 sind etwas hoch angesetzt - es sei denn sie sind nicht beim ersten Anlauf durchgekommen.

Joa, muss jeder selbst wissen. Die Optik von Scheibenbremsen war bei mir auch ein Grund, auch wenn die lackierten Trommeln nach wie vor wie neu ausgesehen haben. Letztendlich hätt ich sie sicher noch drauf, wenn ich nicht dieses Problem gehabt hätte und früher bemerkt hätte, dass die Radlager schuld waren... Egal, mit Scheiben vorne und hinten gibts neue Möglichkeiten

Trommelbremsen haben eine sehr viel schlechtere Wärmeabfuhr als Scheibenbremsen und heiße Trommelbremsen haben deutlich mehr Fading als heiße Scheibenbremsen. Den Unterschied kann man merken...

Querverweis hier her: Gesetzliche Rahmenbedingung zum Getriebeumbau - A2 Forum

Du hast Recht, dass die EURO4 für Typprüfungen ausgelegt und nicht explizit für Änderungsabnahmen geschrieben wurde. Die StVZo sagt, dass die Betriebserlaubnis erlischt, wenn "das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird". Diese Regel ist zu lapidar formuliert, als dass man nun sagen kann wie es genau gemeint ist - eine Getriebeänderung hat aber Einfluss auf das Abgasverhalten, da sind wir uns einig? Im schlechtesten Fall muss man also nachweisen, dass das Fahrzeug, welches die in Frage gestellte Änderung aufweist nach wie vor die Vorgaben - nämlich EURO4 - vollständig erfüllt, denn würde es diese Vorgaben nicht erfüllen, würde es zwangsläufig schlechtere Abgaswerte haben. Also bleibt einem nicht viel mehr übrig als EURO4 heran zu ziehen und das geänderte Fahrzeug an der Messlatte EURO4 anzulegen. Ich bin in einem akkreditieren Prüflabor mit Zertifizierungsstelle tätig und ich habe direkt mit Typprüfungen zu tun. Zwar nicht im Zusammenhang mit dem KBA sondern mit anderen Behörden, aber das Zusammenspiel zwischen Behörden (stellt die Regeln für Produktgruppen auf), Herstellern (stellt die Produkte her, die die Regeln einhalten müssen), Zertifizierern (bestätigt per Zertifikat, dass ein Produkt die Regeln einhält) und technischen Diensten (prüft theoretisch als auch praktisch anhand des Regelwerks) ist eigentlich fast immer gleich. Nehmen wir mal den Weg für den die EURO4 eigentlich gemacht ist, nämlich für Typprüfungen: Ein Hersteller hat ein bereits zugelassenes Produkt (KFZ) welches EURO4 einhält und möchte die Getriebeabstimmung ändern (angenommen EURO4 wäre noch aktuell um es einfacher zu halten). Er wendet sich damit in der Regel an jemanden, der ihm die Änderungen bewerten bzw. bestätigen soll. Das ist der Job der Zertifizierungsstelle. Diese schaut sich die vom Hersteller getätigte Änderungen an und bewertet dann anhand des Regelwerkes und im Sinne des Regelwerkes, welche Prüfungen durchzuführen sind - mit dem Ziel herauszufinden, ob diese Änderungen Einfluss auf die Vorgaben hat, die das Produkt einhalten muss (in unserem Fall die Abgaswerte). Anmerkung: Hersteller haben in der Regel die Pflicht, Änderungen am Produkt anzuzeigen und bewerten bzw. prüfen zu lassen. Sieht die Zertifizierungsstelle, dass das geänderte Produkt geänderte Gänge mit mehr als 8% Übersetzungsunterschied hat, wird erneut eine Typ I und Typ VI-Prüfung fällig. Das Prüflabor führt die Prüfung durch, gibt den Prüfbericht an die Zertifizierungsstelle und diese hat dann harte Fakten um ein Zertifikat zu erstellen. Ist die Änderung kleiner 8%, kann das Zertifikat ohne erneute Prüfung ausgestellt werden. In diesem speziellen Fall regelt die EURO4 was bei geänderten Übersetzungen zu tun ist. Wird etwas geändert, was nicht genau geregelt ist muss ggf. in Ermessenssache entschieden werden ob und was nachgeprüft werden muss, ggf. wird es auch mit der Behörde abgestimmt. Der Hersteller kann nun mit der Bestätigung, dass sein Produkt die Regeln einhält zur Behörde (dem KBA) gehen und diese Änderung in die Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugtyps aufnehmen lassen. Erst danach darf das geänderte Produkt auf den Markt. So ist der Weg bei baurechtlichen Dingen wie ich es kenne. Es kann sein, dass im KFZ-Bereich die Zertstelle entfällt, der Hersteller sich direkt an den technischen Dienst wendet (welcher übrigens spezielle vom KBA akkreditiert sein muss), die Änderungen prüfen lässt und mit dem Prüfbericht direkt zum KBA geht. Kann auch sein, dass ich mich in Begrifflichkeiten nicht genau ausgedrückt habe, aber ich denke man kann erkennen was ich meine. Da wir A2-Fahrer aber kein Hersteller sind, gehen wir bei Änderungsabnahmen weder zur Zertifizierungsstelle, sondern in jedem Fall direkt zum örtlichen technischen Dienst (TÜV/DEKRA und co.). Die Prüfer vor Ort bewerten die Änderungen und legen anhand der Gesetzgebung, Vorgaben vom KBA, als auch internen Verfahrensanweisungen des jeweiligen technischen Dienstes fest, welche Nachweise vom Fahrzeughalter erbracht werden müssen, um die Änderung abnehmen zu können. Wenn nun der Umbau des Auspuffs stattgefunden hat, wird die Ansage in jedem Fall lauten: Geh zum durch das KBA akkreditierte Prüflabor und lass Geräuschmessungen im Stand, beim fahren und Abgasgegendruckmessungen durchführen und zeig uns den Prüfbericht, der sagt, dass alles nach Vorschrift ist. Was passiert im Fall einer Getriebeänderung? Der Prüfer wird sagen: Die Änderungen sind in jedem Gang kleiner als 8%, also brauchst du nicht hin, weil die EURO4 sagt, dass die Gänge in dieser Bandbreite von +-8% variieren dürfen. Selbst wenn du mit weniger als 8% Änderung zum Prüflabor gehst und der Prüfer es prüfen soll kann dieser sagen: Meine Prüfvorschrift EURO4 sagt, dass das OK ist und bei so geringen Änderungen nix erneut geprüft werden muss. Baust du einen 6. Gang ein wird der örtliche TÜV-Prüfer vielleicht auch erst mal sagen: Bitte vom Abgasprüflabor prüfen lassen. Sagst du ihm dann aber dass der 6. nach EURO4 nicht geprüft werden muss und sich diese Änderung außerhalb der Eigenschaften befindet, die zur Erlangung der Typzulassung eines A2 wichtig waren, bleibt ihm eigentlich nix anderes übrig als das zu akzeptieren. Was soll das Abgasprüflabor denn testen? Es wird sich im außerstädtischen Zyklus NIX ändern, weil die Gänge 1-5 nicht geändert wurden. Du kannst an einem Fahrzeug welches eine Änderungsabnahme erhalten soll exakt die Messlatte anlegen, die bei der Typprüfung angelegt wurde - also EURO4 und nicht EURO5 oder 6 nur weil das gerade aktuell ist. Mehr als EURO4 - z.B. eine "EURO4 für Änderungsabnahmen" gibts einfach nicht. Es bleibt einzig EURO4, nachdem du messen und bewerten kannst... Sicher wird es Prüfer geben die sich quer stellen, aber es gibt genauso Prüfer die der Argumentation folgen - und das liegt dann wohl einfach im Ermessensspielraum und gibt unterm Strich eine ziemlich wasserdichte Änderungsabnahme... ... außer das KBA hat eine Arbeitsanweisung an alle technischen Dienste heraus gegeben welches diese Spielerei unterbindet?!

OK, danke. Auch da versteh ich nicht so richtig was das Einspritzverhalten mit nem halblebigen ZMS zu tun haben soll?! Vielleicht sollten wir dann mal zwischen Leerlauf bei getretener Kupplung und Leerlauf bei nicht getretener Kupplung unterscheiden?! Wenn man keinen Gang drin hat ist der Kraftschluss bei nicht getretener Kupplung trotzdem da, spricht die Kupplungsdruckplatte sollte die Kupplungsscheibe trotzdem aufs ZMS drücken und dann sollte da kaum was wackeln. Wenns nicht nur wackelt sondern auch noch ne Unwucht hat is natürlich die Argumenation auch nicht schlüssig. Dann hat das ZMS aber schon sehr gelitten... Hört sich dann vielleicht eher nach Einspritzproblemen an?!

EMS in 1.2TDI und in den beiden 75PS TDI; ZMS nur im 90PS TDI EMS und ZMS passen an 1.4 TDI mit 75 als auch 90 PS. Dann muss aber auch die Kupplung mit übernommen werden, inkl. Ausrückhebel und Ausrücklager. Wird das ZMS umgerüstet auf EMS, muss man die Adapterplatte zwischen Getriebe und Block weg nehmen, wird es nachgerüstet muss man die Adapterplatte dazwischen legen. Wenn man das ZMS von Audi kauft, bekommt man das gleiche was man bekommt, wenn mans im Zubehör kauf. Es gibt nämlich nur einen Hersteller - LUK. Keine Bauteileänderung. Immer identisch - zumindest wenn man nach der Teilenummer geht. Audi Teilenummer: 045105264B = ZMSchwungrad mit Kupplung. LUK Teilenummer: 417 0047 10 = ZMSchwungrad mit Kupplung Hast also das richtige. ZMS einzeln gibts nicht, immer ne Kupplung mit dabei - außer wie schon gesagt Hebel und Lager. Hier n Video: In der Videobeschreibung kannst du die Verschleißmaße vom ZMS ablesen. Wenn du wirklich an das Thema gehst und dir nicht sicher bist ob es wirklich das ZMS ist, würde ich an deiner Stelle das ZMS samt Kupplung bestellen, ne Kupplung extra, ne Kupplungsscheibe extra nen Hebel und nen Ausrücklager. Ist dein ZMS in Ordnung, kannst du das bestellt wieder zurück schicken. Ist die Kupplung defekt (eher unwahrscheinlich) hast du sie da. In jedem Fall könntest du dann aber gleich die Kuppllungsscheibe, Hebel und Lager tauschen... Fahren mit defektem ZMS ist erstmal kurz bis vielleicht mittelfristig nicht so tragisch, aber irgendwann kanns halt teurer werden... Ich kann mir aber nicht so richtig vorstellen, was ein ZMS mit LL = Ladeluft? zu tun haben soll?!

So muss das sein. Immer so beschreiben, dass es jeder versteht, der noch nie was damit zu tun hatte

Dieses Thema behandelt rechtliche Rahmenbedingungen eines Getriebeumbaus. Die technische Umsetzung spielt in diesem Thema keine Rolle - DANK! Wer sich innerhalb der gesetzlichen Spielregeln bewegt, wird kaum Probleme mit der Eintragung bekommen. Dies hier soll ein Leitfaden sein und gibt keinen Garantie auf eine erfolgreiche Eintragung oder Vollständigkeit der Spielregeln. In jedem Fall gilt, dass das konkrete Umbauprojekt mit einem Prüfer durchgesprochen werden sollte, bevor man Geld investiert. Das geschriebene gilt um genau zu sein für alle Fahrzeuge mit Handschaltung und Zulassung nach EURO4-Richtlinie. Die hier geführte Argumentation ist prinzipiell auch auf EURO1-3 anwendbar, da sie auf der selben Richtlinie wie EURO4 basieren ( 70/220/EWG ), jedoch sind die Voraussetzungen von EURO1-3 nicht so streng und weichen vom Umfang ab. Es ist darum bei EURO1-3 möglich, auch deutlich mehr am Getriebe zu ändern. EURO5 und EURO6 basiert nicht mehr auf der Richtlinie von EURO1-4, sondern auf diversen Verordnungen, die mehr oder weniger komplett neu geschrieben wurden. Eine Aussage zur Anwendbarkeit der hier geführten Argumentation kann ich darum nicht treffen. Hier findet ihr die Konsolidierte Fassung der EURO 4 (70/220/EWG): http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1970L0220:20070101:DE:PDF Grundsätzlich gilt in Deutschland die StVO. EURO4 ist in der deutschen StVO fast vollständig verankert. Andere Länder haben EURO4 nicht oder nur teilweise verankert und andere Regelwerke als unsere StVO, die Modifikationen am Fahrzeug und die Abnahme von Änderungen teilweise deutlich vereinfachen. Wir müssen uns aber leider an so einige Vorschriften halten... Grundsätzlich gilt aber: Jedes Land, welches EURO in nationalem Recht ratifiziert hat muss sich daran halten. In wie fern das geprüft wird, Folgen bei Nichtbeachtung (Verlust des Versicherungsschutzes) hat, ist eben unterschiedlich. Welche Steine liegen einer Modifikation möglicherweise im Weg? 1. Hardware 2. Übersetzungsverhältnis 3. Lautstärkeverschiebung durch geänderte Übersetzung 4. Endgeschwindigkeit 1. Hardware Bei einer Getriebemodifikation spielt die Frage, mit welcher Hardware man diese Modifikation durchführt eine eher untergeordnete Rolle. Sprich: Mit nem Legotechnikgetriebe oder ner Fahrradgangschaltung, welche alle zu schwach oder nicht kompatibel wären wird das sicher keiner in Angriff nehmen. Wenn was verbaut wird, ists sicher ein Getriebe vom selben Konzern, weil alles andere nicht ohne weiteren Aufwand passt. Man kann nicht passende Getriebe zwar mittels Adaptierung anbauen, aber da ich mir in solche einem Fall nicht sicher bin, ob die Ausführung eines Adapters so interessant für einen TÜV-Prüfer ist wenn es handwerklich sauber gemacht ist und es im A2-Forum wahrscheinlich sowieso keiner machen würde lassen wir diesen Punkt einfach außen vor. Es ist daher eher unwichtig ob man bspw. an einem 1.4TDI ein modifiziertes MQ250-Getriebe anbaut (MQ250 ist ab Werk verbaut) oder ob man ein MQ350-Getriebe anbaut, welches nicht am A2 ab Werk verfügbar war. Auch sind Getriebekennbuchstaben nicht für jeden Prüfer interessant, denn letztendlich sagt es unter Umständen nichts verbindliches über die Konfiguration des Getriebes aus. Es ist für eine Abnahme z.B. auch ziemlich unwichtig, ob die Gelenkwellen die ab Werk verbauten sind, oder ob man andere eingebaut hat. Den technischen Prüfer (TÜV/DEKRA) dürfte hier eher Dinge interessieren, die selbst gebaut/improvisiert sind, sofern er davon Wind bekommt. Ein Beispiel wäre die Getriebehalterung/Getriebelagerung, sofern man hier nichts originales vom Konzernbaukasten verbaut hat, sondern improvisieren musste. Es ist also eher davon auszugehen, dass man mit sauber und schlüssig verbauter Hardware nicht aneckt. Trotzdem gilt: Wer nicht blind irgendwas verbaut, sondern Dinge mit Bedacht auswählt und verargumentieren kann wieso das passt, wirds leichter haben. 2. Übersetzungsverhältnis Worum es bei einer Getriebemodifikation hauptsächlich geht ist das Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis hat unmittelbaren Einfluss auf die Abgaswerte - und das ist es, worauf man ein Auge werfen sollte. Das halt folgenden Grund: Jedes Fahrzeug wird einer Typprüfung unterzogen um ihm eine Allgemeine Betriebserlaubnis ausstellen zu können. Diese Prüfung wird exemplarisch an einem oder mehreren Fahrzeugen durchgeführt, die dem späteren Serienstand entsprechen. Damit wird untersucht, ob dieser Fahrzeugtyp alle Regeln einhält. Wählt man die Übersetzung länger, benötigt der Motor weniger Drehzahl um eine gewisse Geschwindigkeit zu fahren. Wählt man es kürzer muss der Motor schneller drehen um die selbe Geschwindigkeit zu fahren. Andere Übersetzungen resultieren also in anderen Drehzahlen, andere Drehzahlen haben unmittelbaren Einfluss auf die Abgaswerte, die während eines Prüfdurchlaufs gefahren werden. EURO4 sagt hierzu in Anhang 1, Kapitel 6 "ÄNDERUNG DES TYPS UND ÄNDERUNGEN VON GENEHMIGUNGEN" folgendes: * In den Prüfungen Typ 1 wird der berühmte Stadtfahrt und außerstädtische Zylkus gefahren. Typ 6 testet das Kaltstartverhalten, ist aber nicht wichtig für unsere Argumentation. Der Stadtzyklus wird im 1. - 3. Gang gefahren. Der außerstädtische Zyklus wird im 1. - 5. Gang gefahren Im außerstädtischen Zyklus gibt es den Zusatz, dass zusätzliche Gänge (sofern vorhanden) für die Prüfung verwendet werden können, sofern der Hersteller dies empfiehlt. Zusätzlich Gänge gibts im A2 aber nicht... also beschränkte sich die Typprüfung des A2 auf Gang 1 - 5 Würde man nun einen 6. Gang nachrüsten und ein neues Abgasgutachten erstellen lassen, würde sich am Ergebnis nichts ändern, denn der 6. Gang fließt in die Prüfungen gar nicht mit ein. Anmerkung: Wichtig ist zu beachten, dass hier das Gesamtübersetzungsverhältnis berücksichtigt wird. Hier fließt die Übersetzung des Getriebes, als auch die Reifengröße mit ein. Da die Reifengrößen und damit der Abrollumfang etwas variiert, schreibt die Richtlinie vor, dass der größte Reifen gewählt werden soll, den der Hersteller für das Fahrzeug freigeben will. Sind mehr als 3 Reifengrößen vorgesehen, wird der zweitgrößte Reifen für die Prüfung genutzt! ** Jedes Übersetzungsverhältnis darf um bis zu 8% nach oben oder unten geändert werden. Ist die Änderung größer 8%, muss das Fahrzeug einen Abgastest nach Typ 1 und Typ 6 durchlaufen. *** Wenn man das so liest ist dieser Punkt überflüssig, denn wenn irgendein Verhältnis größer 8% ist , ist die Bedingung <= 13% bereits erfüllt?! Vielleicht kapier ich den Satz aber einfach nur nicht... Die englische Fassung spricht das gleiche, es scheint also kein Übersetzungsfehler zu sein. Ich werd mal beim KBA nachfragen wie das gemeint ist... Schlussfolgerung: Ändert man das Gesamtübersetzungsverhältnis bei Gang 1 - 5 um nicht mehr als 8%, ist der Getriebeumbau abgastechnisch nicht zu beanstanden, eine Abgasprüfung nicht erforderlich. Es dürften beliebige Gänge hinzugefügt werden. 3. Lautstärkeverschiebung durch geänderte Übersetzung Durch geänderte Übersetzungen und daraus abweichenden Drehzahlen macht das Fahrzeug andere Geräusche. Die Geräuschmessung ist in 84/372/EWG geregelt, welche 70/157/EWG anpasst. Daraus geht hervor, das Fahrzeug im zweiten und/oder im dritten getestet wird. Werden diese Gänge nicht angepasst, kommt man um eine Schallmessung herum. In der Praxis dürfte man Glück haben, dass der Prüfer das Thema Lautstärke nicht aufgreift, sofern hier geringe Änderungen stattfinden sollten. Ein Gespräch mit dem Prüfer vor Umbaustart schafft Klarheit. 4. Endgeschwindigkeit (Vmax) Die Endgeschwindigkeit wird durch einen Getriebeumbau zumindest beim A2 in der Praxis OHNE Leistungssteigerung kaum erhöht (schätzungsweise maximal 5km/h je nach längerer Übersetzung). Kaum deshalb, weil die Motoren im A2 am Ende des Drehzahlbandes schon mit Seriengetriebe im höchsten Gang nahezu die maximal Motorleistung bei Vmax anliegen haben. In der Praxis dürfte man Glück haben, dass der Prüfer das Thema Geschwindigkeit mit der Argumentation " Vmax bei Pmax " als erledigt ansieht. Bei Fahrzeugen, die bei Vmax spielend in den Begrenzer fahren ist klar, dass die Fahrt bei Vmax weniger Leistung erfordert, als der Motor liefern kann. Baut man nun eine längere Übersetzung ein, wird das Fahrzeug schneller. Vmax müsste demnach durch eine Prüfung neu ermittelt werden. Ein Gespräch mit dem Prüfer vor Umbaustart schafft Klarheit. Soviel erst mal zum rechtlichen Thema. Punkt 1, 3, 4 sind etwas schwammig gehalten, aber sie stellen im ganzen die kleinsten Probleme dar. Meinen TÜV-Prüfer vor Ort ist ebenfalls mit mir und macht da kein Hick Hack draus...... Die Argumentation aus Punkt 2 habe ich mit 3 Prüfern diskutiert, die bei unterschiedlichen technischen Diensten (=Prüfinstitute die fürs KBA Prüfungen durchführen dürfen) am Prüfstand stehen und solche Messungen machen (TÜV-Labor in Lampertheim, FAKT in München, noch ein Labor im schwäbischen wars glaub ich?). Der Argumentation konnten sie alle folgen und stimmten ihr auch zu, genauso wie mein TÜV-Prüfer vor Ort. Wer seinen 5. Gang am TDI verlängert hat oder im 75PS ein 90PS-Getriebe fährt, kann sich ja nun mal ausrechnen, obs legal ist.

War diese Woche nochmal unterm Auto. Nachtrag zu Punkt 5: Das Handbremsseil ist jetzt spannungsfrei verlegt. Den Ring vom Handbremsseil nicht in die Nut von dem Edelstahlklips einlegen, sondern hinter dem Klips positionieren. Zusätzlich noch diese Klammer, die in die Hinterachse gesteckt wird und das Handbremsseil beim Hinterachsgelenk fixiert aufbiegen, so dass das Handbremsseil locker in der Klammer sitzt und sich in beide Richtungen bewegen kann. Gilt für beide Seiten. Jetzt passt die Sicherung am Bremssattel, welche das Handbremsseil am Sattel befestigt, das Handbremsseil steht nicht mehr unter Spannung und der Bremshebel kann einwandfrei eingestellt werden.

Sorry, da bin ich schon pokern...

Gibts nicht als Ersatzteil im Zubehörhandel. Falls du neu kaufst nur bei Audi, da gibts aber nur eine Version: 8Z0959501 Falls du gebraucht kaufst: Pfeif auf den gelben Punkt.

Wie kommst du drauf, dass es deutlich schlechter sein soll? Das Ersatzteil wird schließlich auch in der Serienfertigung konzernweit verbaut. Kann mir nicht vorstellen dass VW ein Interesse daran hat hier merklich schlechtere Qualität zu verbauen. Würde meinen, da brauchst du dir keine Sorgen machen. Mal davon ab: Bleibt dir was anderes übrig?

Der Lüfter sollte eigentlich nicht laufen wenn der Motor bzw. die Zündung aus ist. Bau mal das Lüftersteuergerät ab (Phoenix hat den Ort beschrieben). Dazu alle Stecker abstecken und eine Schraube lösen. Anschließend das Gehäuse öffnen. Dazu das Plastik auf dem die Stecker sitzen ausklipsen. Es ist schon vorgekommen, dass das Steuergerät undicht war und Wasser rein gelaufen ist.

Es wird kälter. Ein Grund für steigenden Spritverbrauch?!

Hallo Detachy, P0135 ist eigentlich Lambdasonde VOR Kat und nicht nach Kat, dein Diagnosesystem ist hier etwas ungenau oder es waren tatsächlich beide Sonden halblebig. Falls du eine Sonde vor Kat benötigst schick mir ne PN. Ich habe noch eine nagelneue rumliegen und günstig abzugeben.

Melde Vollzug. Die Anleitung von Thomas ist Sahne. Danke! Folgendes Erfahrungswerte will ich noch nach schieben: 1. Am besten man baut zuerst den Handbremshebel im Innenraum um und macht sich dann erst an den Umbau unterm Auto - dann läuft man nicht Gefahr mit dreckigen Fingern im Innenraum rum zu sauen und kann notfalls auch einen Cut machen, wenn man nicht alles an einem Tag schafft. Die Trommelbremse funktioniert auch mit dem Handbremshebel für Scheibenbremsen prima. Würde für den Umbau einen ganzen Tag einplanen, ggf. auch das ganze WE blocken. 2. Beim Benziner muss man auf der Fahrerseite ein Unterbodenblech demontieren - beim 1.4TDI auch rechts und beim 1.2TDI evtl. sogar noch in der Mitte (die Anleitung müsste auch beim 1.2TDI funktionieren). Achtung! Die Demontage des Hitzeschutzblechs welches über dem Auspuff verläuft ist nicht notwendig! Wahrscheinlich reißt man bei der Demontage der Bleche ein paar Stehbolzen vom Unterboden ab... Das ist normal, denn diese Bolzen sind eine Krankheit - im Forum gibts irgendwo ne Info über Ersatzbolzen zum einnieten. Weiß jemand wo? 3. Beide Hanbremsseile rechts und links bis zur Mitte ausfädeln. Das ist etwas tricky, denn sie sind vor dem Tank in Widerlager eingehängt. Am besten erst das Widerlager auf der Fahrerseite aushängen, denn dann weiß man wie es auf der Beifahrerseite läuft. Beim Diesel ist es wegen dem Dieselfilter ggf. besser, das Widerlager auf der Fahrerseite einfach los zu schrauben und später wieder hin. Fürs aushängen des Widerlagers auf der Beifahrerseite sieht die Anleitung von Thomas das Absenken des Tanks vor. Ich meine mit etwas Fummeln und nem langen breiten Schlitzschraubenzieher bekommt mans auch auf der Beifahrerseite aus dem Widerlager ausgehängt und das neue wieder rein ohne den Tank abzusenken - hat bei mir mit 42L-Tank geklappt. 4. Hat man es aus dem Widerlager ausgehängt die Handbremsseile von rechts/links bis zur Mitte ausfädeln, so dass sie dann rechts vom Auspuff auf den Boden hängen. So hat man dann Platz um sie relativ gut vom mittleren Teil des Seilzugs, welcher zur Handbremse geht abzuhängen. Dieser Mittlere Teil der dann zur Handbremse führt ist über alle Baujahre und alle Modelle gleich, es ist nicht notwendig dieses Teil auszubauen und würde einen unnötigen Aufwand bedeuten. Es ist auch kein Gammelteil, welches man lieber mal präventiv ersetzt. Einzig die Verbindungen welche das mittlere Handbremsseil mit dem rechten und linken Seil verbindet gammelt mal ein bisschen, so dass man die rechten/linken Seile nicht so einfach aufgehängt bekommt. Hierfür ist es dann ganz gut, wenn beide Seiten rechts vom Auspuff runter hängen. So kann man diese Verbindungsstücke ein bisschen auseinander biegen und die Seile aushängen. 5. (Siehe Bild) Durch die Achszapfenaufnahme vom Lupo rechts links sitzt der Bremssattel etwas höher als an einer original A2-Hinterachse die für Scheibenbremsen gebaut wurde. Dadurch ist der Mantel der Handbremsseile rechts/links, welche für A2 mit Scheibenbremse gemacht sind, ein kleines Stückchen zu kurz als auch das Seil im Innern des Mantels etwas zu kurz ist. Das hat zur Folge, dass der Mantel nicht ganz bis an den Bremssattel reicht und dort nicht ganz in der Führung steckt (siehe Bild) und somit nicht mehr mit der Klammer gesichert werden kann. Außerdem ist es etwas schwieriger, bei entspanntem Handbremsseil und montiertem Sattel, das Handbremsseil im Sattel einzuhängen. Hier am besten das Handbremsseil am Sattel befestigen, bevor man ihn anschraubt. Weiterhin führt das Handbremsseil straff an der unteren Telleraufnahme für die hinteren Federn entlang. Ggf. kann man das Problem des zu kurzen Mantels umgehen, indem man das Handbremsseil ganz zum Schluss per Klammer und Klip an der Hinterachse befestigt - dann aber evtl die Wulst nicht in den Klip rein bekommt. Werd mein Seil nochmal aus dem Klips aushhängen und das probieren... Dieser Punkt unterscheidet sich aber ggf. von Modelljahr zu Modelljahr. Thomas hat scheinbar laut Anleitung wohl kein Problem mit zu kurzen Seilen gehabt. 6. Wenn man aufpasst, was man vom Stecker für ABS-Sensor links weg schneidet, kann man das Teil so filetieren, dass man keinen Kabelbinder braucht. Ich werde noch gucken, ob es ABS-Sensoren gibt, mit denen man hier nicht improvisieren muss. 7. Unterschätzt den Punkt "Abziehen der Hinterachsnabe" nicht! Haltet ausreichend grobes und feines Schleifpapier und einen wirklich planen Schleifklotz bereit, denn hier ist einiges an Rost zu erwarten. 8. Wenn ihr gebrauchte Sattel verbaut, reinigt und schmiert die Gleitbolzen samt Führungsbuchse vom Sattelhalter neu ab! Am besten mit temperaturbeständigem Schmiermittel welches nicht schon bei 100-200°C anfängt zu fließen/tropfen. Ich hab auf der einen Seite weils grad greifbar war mal Universalfett mit Grafitanteil genommen (Tropftemp bei 190°C - zu wenig) und auf der anderen Seite Lithiumschmierfett, welches von Audi für Bremsen vorgesehen ist (ich weiß nur nicht genau ob für diesen Zweck). Achtet auch beim einstecken der Bolzen darauf, dass ihr sie an der richtigen Stelle einsteckt, denn die zwei Bolzen sind unterschiedlich! Die Bolzen mit den Stufen drin kommen immer oben in die Buchse, die glatten Bolzen unten. Man erkennt den Unterschied in eingebautem Zustand auch am Bunt der Mutter (siehe Bild) 9. Die Schablone von Thomas zum ausschneiden der Bleche habe ich nicht genutzt (keinen Drucker zur Hand gehabt). Ich habe einfach die Löcher für den ABS-Sensor von dem Loch der Radnabe her ausgeschnitten (siehe Bild). 10. Durch den Bremsenumbau mit den Lupo Achszapfenaufnahmen wird die Spur um die Breite beider Platten breiter (ich schätze die Aufnahmen je Seite auf ca. 10mm, habs nicht nachgemessen). Da ich bereits 8mm Spurplatten drauf hatte, hab ich jetzt auf jeder Seite 18mm Spurverbreiterung. Die Spurplatten könnte ich mir also ggf. sparen, aber ihr solltet euch darüber bewusst sein, dass es ggf. Probleme mit breite(re)n Rädern geben könnte. (siehe Foto) Eintragen lassen nicht vergessen! Es lohnt sich neue Bremsleitungen zu kaufen, auch wenn ggf. gebrauchte für Scheibenbremse vorhanden sind. Von außen sahen meine gebrauchten Leitungen noch sehr gut aus, aber mit dem Fingernagel konnte ich die schwarze Lackierung abziehen und hatte darunter fast überall weißes Pulver (Aluoxid). Meine Sättel und Halter Bremsen wurden vor dem Einbau gestrahlt und mit Aluminiumspray (das mit dem grünen Deckel von der Bucht, bis 500°C) lackiert. Hab ich seit über 100tkm auf der VA-Bremse und keine Problem mit Gammel. Voraussetzung ist halt, dass die Bremse gründlichst entgammelt, idealerweise gestrahlt wird. Ich habe erstmal gebrauchte Standardbremsscheiben und Klötze verbaut, weil ich mir erst mal das Tragbild und die Funktion der gebrauchten Sättel angucken will bevor ich mir ordentliches Material versaue.

Hmm ich hab einen Sattel von mir zerlegen wollen und ihn nicht vollständig zerlegt bekommen. Die Mutter von der Welle der Handbremsmechanik hab ich runtergeschraubt, den Kolben aus dem Sattel geholt. Entweder ich war zu doof das Ding weiter zu zerlegen oder das Teil war so verrottet, dass es einfach nicht mehr weiter zu zerlegen ging. Kannst du mir bitte weiter helfen?

Hmm, der Zusammenhang erschließt sich mir nicht so ganz, aber das werden wir auch mal prüfen. Danke für den Tipp. Bei dem 90PS TDI an dem ich die Finger grad dran habe sind so ziemlich alle Dinge gemacht worden. Die Werkstatt tauscht jetzt das AGR-Rohr, weil sie meinen da ist eine hörbare Undichtigkeit und zudem riecht man wohl Abgase direkt nach dem Motorstart. Zum Glück auf Gebrauchtwagengarantie. Die Diagnose klingt einerseits plausibel, weil wir bei der Demontage von selbigem Teil Ruß auf der Motorrückseite entdeckt haben, wir es aber nicht zuordnen konnten und von einer undichten Dichtung ausgegangen sind. Auf der anderen Seite haben wir das AGR-Rohr abgedrückt und für dicht befunden. Immerhin muss der Fahrzeugbesitzer vermutlich nix oder kaum was von seinem Selbstbehalt zahlen, falls es das Teil doch nicht ist.

Deine Profil sagt 1.4 TDI, hast du noch nen Benziner (wegen E85)?

Braucht man nicht. Guckst du hier: Anleitung: Trommelbremsen hinten auf Scheibenbremsen umbauen - A2 Forum

Achwas, wenn se abgeschrieben sind kann man doch erst richtig mit dem Schabernack anfangen.

Das kann passieren, wenn man die falsche Montagepaste beim Bremsenservice nutzt. 2 HA-Bremssättel von einem FSI aus Bayern (gestrahlt), der wohl mit Kupferpaste oder ähnlichem behandelt wurde und schön auf salzigen Straßen unterwegs war... Bekommt etwas Akne oder gar Lochfraß... Werd sehen ob der Sattel noch ne ebene Auflagefläche für die Klötze bietet. Wenn nich gibts halt neue.

Martin, jetzt wo dus schreibst, ist eeprom der Begriff, der mir nicht einfallen wollte. Flash haben die Teile ja nicht. Martin, der User Lau kann den uController ausbauen und einen neu programmierten einbauen.