A2-D2

Der Druckspeicher vom Unterdrücksystem (Ladeluftregelung) kostet nur 9,58EUR UVP und hat die TN 038 129 807 Der Druckspeicher vom automatisierten Getriebe kostet 30,94EUR UVP (in DE) und hat die TN 6N0 142 433 Andere Druckspeicher gibts nicht.

Man könnte am 1.2er nen Ölkühler nachrüsten und dort die Tauchsiederlösung vom 1.4TDI anbringen. Das hätte aber eventuell andere Nachteile wenn man den Motor kalt startet.

Dass diese Halterungen für die Kraftstoffleitungen an der Querwand bei manchen Fahrzeugen nicht richtig halten ist mir auch schon aufgefallen. Die müssten die Teilenummer 048 133 689 E haben und sind auf Stehbolzen der Karosse aufgesteckt.

Ja kann stimmen und wenn die Motorkontrollleuchte nicht angeht ist das auch hupe ob das AGR angelernt wurde oder nicht. Alternativ könnten sie noch eine neuere Software aufspielen. So wie du das schilderst bin ich mir aber sicher, dass der Tausch des Steuergerätes nicht nötig gewesen wäre....

Tatsache, wird das einfach an den 1.4er Motor geklatscht. Und beim 1.4TDI?

Wo befindet sich dieser "Froststopfen" oder besser wo genau wird der Tauchsieder beim TDI eingebaut? Und versteht ich das richtig, dass am Benziner nen Heizstrahler angebracht wird? Quasi so, als würde ich nen Heizkörper neben den Motorblock stellen?

Mir ist grad aufgefallen, dass nicht nur der ALT schon einen hat, auch der BHC.

Vermutlich Nachrüstradio. Die geöffnete Tür hängt eher mit nem halbelbigen Türschloss bzw. dessen Mikroschaltern zusammen.

Preise werden regelmäßig angehoben. Alle 1-2 Jahre gibts ne Erhöhung um ein paar Prozent auf alle Ersatzteile, vereinzelt werden sie aber auch im Preis angehoben. Ich habe noch 30,94EUR als Preis für den Druckspeicher genannt bekommt.

Frag doch mal A2-E Vielleicht baut er dir auch deinen um wenn du das nötige Kleingeld hast. Es gibt wohl schon mehrere die das machen. Ich weiß nun nur nicht, ob er mit den Leipzigern zu tun hat oder ob er wirklich nur privat schraubt.

Irgendwo hab ich dazu mal was geschrieben, finds aber grad nicht. AMF und BHC sind im Grunde identisch. Der BHC wurde lediglich mit einigen Tricks auf bessere Abgaswerte getrimmt, indem manche Bauteile weiter verbessert oder Verfeinert wurden. Größere Unterschiede gibts nur zwischen 75PS und 90PS, aber nicht zwischen den 75PS-Varianten - zumindest wenn man die Kenndaten sowie Funktionsprinzip einzelner Bauteile betrachtet (abgesehen von der Abgasnorm). Man könnte mit überschaubarem Aufwand einen AMF zu einem BHC umrüsten (kosten mal außen vor). Einen AMF/BHC zu einem ATL umrüsten ist aber etwas aufwendiger bis unmöglich (da anderer Rumpfmotor zwischen AMF/BHC zu ATL - die Unterschiede kenn ich leider nicht). Die Ladedruckregelung vom AMF und vom BHC ist nicht so verschieden. Der Unterschied ist, dass beim AMF sämtliche Ventile in separaten Bauteilen ausgeführt sind und beim BHC alle Bauteile in einem Bauteil zusammengefasst sind (dem Magnetventilblock). Zwar gibts kleine Unterschiede, aber im Grunde tun die einzelnen Bauteile das gleiche wie der Magnetventilblock. Vielleicht lehne ich mich damit zu weit aus dem Fenster, aber dem AMF könnte man vielleicht sogar einen Magnetventilblock einbauen, wenn man die Kabelstränge der einzelnen Ventile in einen Stecker umpinnen würde. Die Turbos selbst sind auch identisch (Turbine, Turbinengehäuse, Kenndaten -> beide vom Typ GT1544S). Der einzige Unterschied liegt in der Ausführung des Abgaskrümmers. Das ist aber nur in der unterschiedlichen Abgasrückführung (nicht gekühlt beim AMF und wassergekühlt beim BHC) begründet. Die Verdichtung von AMF und BHC sind ebenfalls identisch. Auch der Ladedruck zwischen AMF und BHC ist gleich. Wie gesagt, die Unterschiede sind in verfeinerten und weitergedachten Ausführungen zu finden. Da wäre nochmal im Überblick: Der BHC (und der ALT) verfügt über einen Unterdruckvorratsbehälter. Der Speichert den Unterdruck, jedoch weiß ich nicht ob der Unterdruck nur im Betrieb gehalten wird oder auch wenn man den Motor aus macht. Vermutlich unterstützt dieses Bauteil die Funktion des Magnetventilblocks besser oder es sorgt dafür, dass beim Motorstart schon ausreichend Unterdruck anliegt um das System gleich von vorne weg besser zur regeln können, was in besseren Abgaswerten und einen weniger holprigen Starvorgang resultieren könnte.* Die Magnetventile des Unterdrucksystem sind beim AMF noch in einzelnen Bauteilen ausgeführt (N293, N18, N75). Beim BHC (und ATL) in einem Bauteil im Magnetventilblock, jedoch heißt dort das N293 einfach N211, erfüllt aber die gleiche Funktion. Die Motorsteuergeräte jedes Motors sind natürlich mit unterschiedlicher Software beschrieben, die an die jeweiligen Anforderungen angepasst sind (Funktionsweisen, Kennfelder etc.). Die Abgasrückführung ist beim AMF ein einfaches Blechrohr. Beim BHC (und ATL) sind es aufwendigere Rohre, die das heiße Abgas durch einen mit Kühlwasser gekühltem Wärmetauscher leitet. Dieses Bauteil braucht mehr Platz, was in folgendem Unterschied resultiert: Der Abgaskrümmer des Turboladers ist beim AMF vom Turbo abschraubbar, da es baulich genug Platz hat. Der Abgaskrümmer des BHC (und ATL)-Turbolader ist aber fest am Turbo dran, weil die AGR etwas aufwendiger ist und die Führung der Abgase hier konstruktiv anders gelöst wurde. Die PumpeDüse zwischen AMF und BHC (und ATL) sind unterschiedlich. Ich hab leider keine genauen Kenndaten, aber soweit ich das noch in Erinnerung habe sind die Einspritzdrücke beim BHC und ATL höher, ggf. weitere Details verbessert. Jedenfalls ist die Zerstäubung feiner. Das resultiert in einer besseren Verbrennung, was hauptsächlich die Ursache sein dürfte, dass der AMF etwas rauer läuft als der BHC. Auch ist das ein weiterer Grund für bessere Abgaswerte. Ladeluftstrecke+, Ladeluftkühler+, LMM, Ladedrucksensor+ sind bei den 75PS-Varianten identisch. Der AMF hat eine Saugrohrklappe, die mit Unterdruck geregelt wird. Der BHC (und der ATL) hat eine elektrische Saugrohrklappe, da die sich wesentlich feiner und ohne Verzögerung gesteuert werden kann. Das AGR-Ventil ist bei AMF und BHC ebenfalls über das Unterdrucksystem gesteuert. Die Bauteile sind leicht anders ausgeführt. ATL ist hier wie beim BHC. Im Zahnriementrieb gibts noch leichte Unterschiede zwischen AMF / BHC / ATL was den ZR-Spanner anbelangt. Glühkerzen, Ölkühler+, Kolben+, Motorrumpf+/Kurbelgehäuse+, Zylinderkopf, Pleuel, Pleuellager+, WaPu, Tandempumpe, Ventildeckel, Kurbelgehäuseentlüftung und viele andere Einzelteile sind beim AMF , BHC und ATL identisch oder haben zumindest identische Kenndaten. Das Kühlsystem samt Kühler, Kühlerlüfter, Thermostat ist ebenfalls bei AMF BHC und ALT identisch. Teile die vom ATL abweichen hab ich mal noch mit nem + gekennzeichnet sofern im Text nicht darauf eingegangen wird. Auf den ANY (1.2TDI einzugehen ist zu aufwendig, da hier die meisten Teile die den Motor ausmachen sowieso anders sind. Wenn man einen defekten BHC hat bei dem z.B. der Rumpf hinüber ist könnte man sich eigentlich einen AMF kaufen und den BHC damit reparieren (oder umgekehrt) - kommt aber ganz drauf an was kaputt ist. Ähnliche Themen: ATL-Turbo Verschlauchung - Wirkung und Vergleich zum 1.2 - A2 Forum Unterschied 75/90 PS TDI - A2 Forum * Da fällt mir ein, dass eine Undichtigkeit in diesem Bauteil oder dem Schlauch dorthin eventuell eine Ursache für diesesoder dieses Problem sein könnte Edit: Hab den Text nochmal bisschen korrigiert.

Hmm... naja, Rumpf und Rumpfmechanik sind sicher haltbar und zuverlässig sicherlich, die halten lange. Ansonsten gibts da schon einiges an Fehlerquellen. Zündspulen, Einspritzdüsen (verstopfen, fallen aus, verkoken), Saugrohrklappe bzw. dessen Aktoren (Potis die ausfallen, Stangen die brechen, ..), NOX-Sensoren und Lambdasonden die überdurchschnittlich hops gehen.. Gibt schon einiges was da kaputt gehn kann, vor allem auch Dinge die man nicht einfach mal so ohne weiteres sicher diagnostizieren kann wenns um die Einspritztechnik geht. Allerdings läuft unser FSI bis auf Zündspulen und Lambda-/NOX-Sensor auch unauffällig.

Die Druckdose oder das Wastegate kann schon mal halblebig sein. Du kannst dir aber je nachdem wie dein Verhältnis zum Autohaus ist überlegen, ob du die Reparatur in der freien Werkstatt durchführen lässt, sofern es sich wirklich um den Turbo handelt. Die können das ebenfalls und dort ist auch der Turbo rund 150EUR günstiger, siehe: Turbolader Teilenummern für A2 mit TDI-Motor - A2 Forum Außerdem ist das keine wirklich spezielle Reparatur... Sollte jeder KFZ-ler in 1-2 Stunden hin bekommen. War das Auto vor dem Risse im Schlauch völlig unauffällig? Und wie verhielt sich das Auto mit Riss im Schlauch? Bei den "Turbotauschdiagnosen" bin ich immer erstmal etwas skeptisch.

??? Mit VAG meinst du VAG-COM/VCDS? Den Fehler im Speicher kann man mit jedem beliebigen Diagnosegerät löschen - sofern man mit dem Gerät auch in anderen Steuergeräten die Fehler löschen kann. Dass das komplette Airbagsystem deaktiviert ist halte ich für urbane Legenden. Selbst der Fahrerairbag könnte noch gehen. Wenn das nix bringt: und der Fehler nochmal erscheint dann meld dich nochmal und sag uns was für ein Lenkrad du hast. Du wirst dann sicherlich den Kabelsatz zwischen Schleifring und Airbag tauschen lassen müssen. Dass an Airbags nur geschultes Personal arbeiten darf und die Arbeiten an dem System lebensgefährlich sind muss ich dir ja sicher nicht nochmal extra sagen - tus aber trotzdem, schließlich weiß das nicht jeder der das liest.

Mittlerweile gibt es kein Dachromet mehr, weil es Schwermetalle enthält. Grünliche Schrauben dürften Restposten sein. Zwischenzeitlich wird ein anderes Material eingesetzt. Ersatzschrauben neudings nicht mehr beschichtet? - A2 Forum Und zwischenzeitlich sind die Schrauben fürs Motorlager auch nicht mehr grün

Seh ich auch so.

Die Klima hat glaub ich nur ein Easteregg. Mit dem lässt sich Celsius auf Fahrenheit umstellen und zurück. Dazu "Umluft" und "Temp +" zusammen drücken. Mehr kenn ich auch nicht.

Ich hab mir die Anleitung grad mal angeguckt. Es macht Sinn zu beachten, dass Ding nicht an der höchsten Stelle im System anzubringen

Ich kenne die Kits nicht, aber ich gehe einfach mal davon aus, dass bei einem Komplettset eine dabei ist. Es bringt ja nix das Wasser zu wärmen wenn es nicht umgewälzt wird. Die Schwerkraft allein schafft das nicht. Vielleicht ist die Pumpe auch im Heizelement drin?

Salopp gesagt da wo es platz hat - es bleibt dir überlassen wie du das löst. Du musst halt wie bei nem fossilen Zuheizer den Kühlwasserschlauch trennen und dann den Zuheizer und die Pumpe dazwischen klemmen. Idealerweise kaufst du dir dafür die originalen Schläuche vom 1.4TDI mit Dieselzuheizer, installierts das wie original und platzierst DEFA dann irgendwie beim rechten Domlager. Dann gibts noch ne Variante die nur den Innenraum heizt und zuletzt noch ne Variante die Wasserkreislauf heizt und den Innenraum aufheizt - aber hier gehts ja hauptsächlich um die Motorheizung, oder ?

Oder einfach mit maximal 30nm anziehen. Bei unserem Motor reichen Standardkerzen, die kosten als Originalteil 8,21EUR UVP pro Stück A2 1.4: 4x ; 101 000 033 AA ; NGK 4x ; 101 000 041 AC ; BERU A2 1.6FSI: 4x ; 101 000 068 AA ; BOSCH Das sind meine ich alles Kerzen mit 3+1 Elektroden, die ihren Dienst ausreichend erfüllen. Standardkerzen gibts im freien Handel natürlich günstiger. Die Kataloge von NGK, BERU etc. die man auf deren Website findet listen die entsprechenden Teilenummern für den Zubehörmarkt auf. Wem das nicht gut genug ist, der findet im Zubehör auch "bessere" Kerzen mit 1+1 Elektroden oder auch super tolle Kerzen mit Platinelektrode etc.. Für Gasfahrer gibts dann nochmal andere Kerzen.

Du brauchst 2x 8Z0 511 149 A - Unterlage zu je 5,12EUR. Dazu noch die Schrauben neu: 2x N 905 173 04 - Sechskantschraube 2x N 102 861 10 - Mutter Die Schrauben jeweils von außen nach innen stecken und die Muttern auf der Innenseite aufschrauben. Die Mutter bekommt 55nm. Die Mutter erst mit dem vollständigen Drehmoment anziehen wenn das Fahrzeug auf dem Boden steht.

Der Zahnriemen steht demnach in 22tkm wieder an - alle 90tkm und demnach bei 180.000tkm. Zum Preis kann ich leider nichts sagen, da wissen andere besser Bescheid.

Bei den Benzinern gammeln die Vorschalldämpfer ganz schön und die Rohre teilweise auch heftig - das ist bei den Dieseln nicht so schlimm. Am besten sieht da der 1.2TDI aus, der hat als einzige Kutsche Edelstahlrohre wie es scheint.

Ja das stimmt, aber das geht schon und preislich kommen neue Gelenke wie eine gebrauchte Welle (ca. 150EUR). Neue Gelenke verbauen ist nicht so siffig - schließlich muss man die alten Gelenke nicht wieder einbauen wie bei einer Gelenkschutzhüllenreparatur: Nur die kleine(!) Klemmschellen der Schutzhülle öffnen sofern noch vorhanden, Deckel runter, Sprengring von der Welle und dann das komplette Gelenk direkt in nen Abfalleimer runter klopfen indem man den Tripodestern mit dem Tipodegehäuse wie mit nem Abzieher für Pumpe-Düse runter schlägt. Schon hat man nur noch die Welle mit wenig Fett vor sich. Außerdem weiß man nicht, wie ausgelutscht die gebrauchten Gelenke sind. Da kann er gleich die alten, noch funktionsfähigen drin lassen, wenns nurn bisschen Lastwechselklackern ist.