A2-D2

Zwischen 1.4er und 1.6er 4Zyl-Motoren wie sie im A2 verbaut sind scheint es wohl keinen nennenswerten Unterschied in den Motorfrequenzen und Gewichten zu geben, als dass sich das auf die Lagerungen auswirken würde. Motorlager (rechts) und Getriebelager (links) sind nämlich bei diesen Motoren immer gleich. Die Pendelstütze unterscheidet sich zwar laut Teilenummer, aber soweit ich weiß nur deshalb, weil das Blech der Pendelstütze, welches am Getriebe angeschraubt wird, beim 1.6er etwas anders ist. Ich hab im 1.6er (nicht BAD sondern AVY) schon lange SuperPro-Lager verbaut (Querlenkerlager, Lenkgetriebelager, Pendelstütze, Hinterachse, Stabigummis). Grundsätzlich gibt mit dieser Konfig während der Fahr überhaupt keine Komfort-Probleme. Im Stand kommt es aber situationsabhängig mal mehr, mal weniger zu Vibrationen. Wirklich störend sind sie im Stand nur dann, wenn ich den Klimakompressor einschalte und dieser ordentlich arbeiten muss. Ob das aber allein an der härteren Lagerung liegt oder daran, dass ich zusätzlich eine Lichtmaschine mit Freilauf montiert habe, weiß ich aktuell nicht. Trotzdem hab ich vor 2-3 Wochen ein Motorlager vom 1.4TDI ATL verbaut. Das geht plug&play ohne Modifikationen. Ich erhoffe mir dadurch weniger Schwingungsübertragung auf die Karosse und idealerweise auch etwas weniger umherwandern des Blocks bei Richtungs- und Lastwechseln. Ich konnte seitdem leider noch nicht fahren, weil Carglass zwei Termine zum Scheibentausch hat platzen lassen, das Auto kein TÜV hat und zudem die Straße an dem Grundstück auf dem das Auto steht wegen Fahrbahnerneuerung nicht befahren werden kann. Ein erster Testlauf im Stand hat aber subjektiv zu weniger Vibration geführt - leider konnte ich zu dem Zeitpunkt nicht mit Klimakompressor testen, weil die Temps zu kalt waren.

Korrekt. Und weil ich gerne dabei wäre.

Das wichtigste hast vergessen: Die Wärme zwischen Daumen und Zeigefinger. Grundsätzliches Interesse ist ja immer sehr groß solangs nix kost Und: Hast du n Link zum Produkt für andere Fahrzeuge? Billige wäre wahrscheinlich, einfach nur ne Adapterplatte für bereits existierende Lager (sei es von VT oder aus dem VW-Regal) zu realisieren als ne Kleinserie bauen zu lassen. Wie stehts eigentlich um den TÜV des Hauptprojekts?

Wer unbedingt mit anderen Lagern spielen will und etwas Modifikation nicht scheut, kann viele viele andere Lager von anderen Fahrzeugen nehmen. Man braucht ja immer nur den meist tonnenförmigen Teil. Den Halter oben lässt sich vom Gewinde schrauben. Das Dreiecksblech unten lässt sich modifizieren. Am einfachsten wäre bei den Benzinern das Lager vom Diesel auszuprobieren. Da muss man nur den dreieckigen Alustrangguss unter dem Dreiecksblech entfernen und nen anderen Haltearm dran schrauben, schon passts. Bisschen mehr Aufwand hat man mit Lagern aus anderen Autos, da bei allen anderen Autos das Blech welches an den Längsträger geschraubt wird nicht dreieckig ist. Sofern das neue Lager aus einem anderen Fahrzeug (oder Tuninglager) groß genug ist, kann man das alte Originallager als Schablone nehmen und die Platte vom neuen Lager kleiner sägen/flexen und entsprechende Bohrungen für die Verschraubung anbringen. Sofern das nicht reicht, baut man sich entweder eine dreieckige Adapterplatte selbst und schraubt/schweißt dort das neue Lager drauf oder aber man flext die Platte vom alten Originallager ab und verbindet diese entweder durch ein paar Schrauben/Muttern mit dem neuen Lager oder schweißt es an.

Starr oder flexibel? Nein, gerade weder noch. Flexibel mein ich aber 10mm. Ist aber absolut aus dem Bauch raus...

Würde ich wahrscheinlich auch machen wenn ich selbst zahlen müsste. Oder aus nem Schlachter eine ausbauen (geht ganz gut von innen mit dem Multitool ohne Beschädigung), dann bleiben auch die Dichtungen außenrum heil. Da ich aber nix an TK berappen muss, will ich erst gar keine Zubeh... ähm Erstausrüsterquacke haben. Hat in der Vergangenheit bei jedem Autoglaser (Carglass war auch schon mal dabei) geklappt.

Bremse beißt wieder. Heute hab ich noch 2x10 mal die Steuergeräteentlüftungsprozedur mittels Diagnosegerät durchgeführt und VL und VR nochmal ein bissel was aus der Bremse zum entlüften laufen lassen - mit neuem, frischem 5L-Kanister. Habe auch extra drauf geachtet, dass das Bremsenentlüftungsgerät so lange Flüssigkeit pumpt, bis keine Blasen und keine milchige Brühe mit kleinen Bläschen vom Ansaugen aus dem neuen Kanister mehr raus kamen. Hinten hab ich nicht mehr entlüftet. Die Bremse hat dann auch sofort gepackt ohne ABS-Bremsung. Es war wohl tatsächlich noch Luft im System. Merke: Extrapenibel drauf achten, dass das Entlüftungsgerät keine Luft mehr zieht. Was mir aufgefallen ist: Ich hab zwei A2 aus MJ2002 mit identischen Bremssystemkomponenten (HBZ, BKV, Hydroblock, Steuergerät), beide mit Bremsscheiben an VA (288mm, einmal ATE-Sattel, einmal Lucas mit gleichen Führungsbolzen) und HA (beide die gleichen Sättel in gleicher Konfig), beide mit Stahlflex. Der A2 um den es in diesem Thema geht hat das viel weichere Pedalgefühl. Der Druckpunkt ist nicht so knackig (war er auch noch nie bei diesem Fahrzeug) wie bei meinem anderen A2. Beide bremsen aber unauffällig gut. Und trotzdem: Der erstgenannte A2 hat bei vollem Pedaldruck ohne BKV 60Bar in der Hydraulik (Messwertblock 5.1), der zweitgenannte A2 ebenfalls. Mit BKV bekomm ich den erstgenannten aber auf 160Bar gedrückt, den zweiten nur auf etwa 140Bar. Dabei hab ich den zweitgenannten auch erst vor ungefähr 3-4 Monaten mit neuen Bremsen und Flüssigkeitswechsel versehen (jedoch nicht so intensiv den Hydraulikblock gespült). Ich frage mich, wo diese Schwammigkeit in der Bremse herkommt, wenn alle Komponenten bis auf die unterschiedlichen VA-Sättel identisch sind ?

So langsam nervts. Heute Vormittag hat mich der Monteur von CG angerufen. Der Termin der heute Nachmittags gewesen wäre steht zur Diskussion, weil er keine Originalscheibe geladen hat. Er wollte wissen ob er überhaupt vorbei kommen soll. Was soll das bitte? Der erste Termin ist wegen der gleichen Kacke geplatzt (siehe zwei Beiträge vorher) und der damalige Monteur hat sogar hinter den Kulissen alles notwendige beim ersten Termin über Telefon veranlasst, dass es diesmal hätte klappen müssen. Den nächsten Termin kann ich erst in drei Wochen wahrnehmen. Bis dahin muss das Auto stehen weil es a) keinen TÜV mehr hat b) Für neuen TÜV eine neue Scheibe rein muss weil der Riss sich nach einem Schlagloch von paar cm auf 30-40cm ausgedreht hat c) Der Ort an dem das Auto steht die nächsten 1 - 2 Wochen ab morgen nicht mehr mit dem Auto wegen Fahrbahndeckenerneuerung zu erreichen ist Somit steht das Auto dann mal gepflegt einen Monat weil die Jungs ihren Laden nicht im Griff haben. Ob die mir Steuer und Versicherung ersetzen? Der letzte Beschwerdebrief liegt viele Jahre zurück...

Das ist die Kühlwasserkreislaufentlüftung, die am Kühlwasserausgleichsbehälter angeschlossen wird. Müsste ein dünner Schlauch sein, mit Kunststoffverbinder in Y-Form in der Mitte. Das andere Ende müsste in Richtung oberer Kühlerflansch gehen.

Die Frage ist eher ob es ein Zucken oder ein Schwanken ist. Oder anders: Bitte Video vom Schwanken machen oder detailliert die zeitliche Abfolge beschreiben. Könnte vielleicht die Batterie sein die jetzt bei kalten Wetterlagen einbricht weil zu viel Verbraucher an sind (Servolenkung im Stand (zieht aber nur, wenn gelenkt wird), Innenraumlüfter, Sitzheizung, Scheibenheizung, Licht, Radio). Ob es an der Batterie liegt müsste am einfachsten rauszufinden sein, indem du im Stand, wenn das Schwanken auftritt, einfach mal alle großen Verbraucher aus machst und beobachtest, ob es weg geht. Die Verbraucher hab ich dir in der Reihenfolge groß nach klein hingeschrieben. Wenn das nicht zutrifft: Leuchtet die gelbe Motorkontrolllampe? Wenn ja: Fehler im Speicher -> auslesen lassen -> Fehler hier posten.

Keine Sorge, die Plastikeinlage im Koffer hält länger als ein Jahr. Hab meinen DTW281RTJ schon 2 Jahre (scheint wohl der gleiche zu sein, nur mit anderer Teilenummer). Hat damals mit 2x 5Ah-Akku 401,30EUR bei Contorion gekostet - also nicht wirklich viel mehr als heute (20-30EUR?). Mit H&R-Stabikit, einem hydraulischen Wagenheber und diesem Schlagschrauber macht Räderwechsel sogar Spass. Kann über das Teil nichts negatives berichten. Die 280Nm reichen zwar für viele Schrauben und Muttern aber auch nicht für alles. Wenn heißgebremste Radschrauben (oder solche die trocken, ohne Keramikspray oder ähnlichem einen Winter in ner Stahlfelge gefahren werden) sehr fest sitzen muss man doch manchmal mit dem Gelenkhebel vorher anlösen. Sinn machen auch auf jeden Fall für den Schlagschrauber geeignete Nüsse. Die Nüsse aus dem Ratschenkasten werden an der Vierkantaufnahme weich geklopft weil das Material für diese Schläge nicht ausreichend hart ist. Das nudelt nicht nur die Aufnahme der Nuss aus und sorgt dafür, dass die Nüsse ggf. nicht mehr auf z.B. der Knarre hält sondern der Schlagschrauber kann bei zu großem Spiel in der Vierkantaufnahme die 280Nm nicht mehr so sauber aufbringen - dann muss man bei festsitzenden Schrauben zunächst mit der Hand die Nuss auf Vorspannung zur Schraube halten damit sie beim Schlag wenigstens gleich an der Schraube anliegt. Also: Mindestens in einen Satz Schonnüsse für den Radwechsel investieren. Viel Spaß damit. Das Teil war eine meiner besten Werkzeuginvestitionen.

Ich habe das im vierten Beitrag von A2TDI eingezeichnete Teil schon demontiert. Liegt im ET-Fundus. Das geht nur, wenn man die Schalttafel (Amaturenbrett) vollständig aus dem Fahrzeug ausbaut. Dann kommt man von hinten ran und kann dort die Stellen auftrennen, die das Teil am Rest der Schalttafel befestigen. Befestigt ist es mit Stiften/Federn, die während der Herstellung ringsum in Löcher gesteckt wurden, die sich in der Nut in der Schalttafel befinden. Diese Stifte/Federn wurden dann von hinten aufgeschmolzen und so mit dem Amaturenbrett verklebt. Das Teil lässt sich mit etwas Vorsicht ohne Schäden demontieren. Die Befestigung ist aber ein anderes Thema, denn man muss zusehen, wie man es wieder verschmolzen/verklebt bekommt.

Wenn du nur so günstig weg kommen willst wie möglich reicht ein Sachs, Monroe oder sonstiger Markendämpfer für schmales Geld aus. Ist halt Standardtechnik. Dämpft und bekommt TÜV. Bilstein B4 ist in etwa in dieser Klasse einzuordnen. Wenn du was vernünftiges willst nimm Bilstein B6. Wahrscheinlich wird sich der Fahreindruck nach dem Tausch so oder so verändern und nicht mehr so sein wie es mal war. . Schließlich tauschst du nicht nur Dämpfercharakteristik eines Originalteils gegen Dämpfercharakteristik eines Zubehörteils, sondern vielmehr Dämpfercharakteristik eines verbrauchten Altteils gegen Dämpfercharakteristik eines frischen Neuteils. Nicht vergessen alle Schrauben neu zu machen sondern an der VA auch das Gummilager und Rillenlager im Dom und an der Hinterachse auch die Gummiunterlage unterhalb, ggf. auch oberhalb der Feder sowie das Domlager und die Gummipuffer die den Staubschutz halten.

Bei mir wars auch mal wieder so weit. Sprung in der Frontscheibe. Hotline von Carglass angerufen, Termin auf letzten Montag für Tausch beim mobilen Service zu Hause ausgemacht und bei der Hotline gesagt, dass ich ne Originalscheibe will. Der Wunsch wurde telefonisch bestätigt - ganz ohne Diskussion. Wer war Montag da? Carglass. Was hatte er dabei? Keine Originalscheibe. Grmpf. Der Monteur hat sich nicht angestellt und war voll auf meiner Seite. Naja, hat er halt den Steinschlag im andern A2 fixen dürfen und darf nächste Woche noch mal anrücken.

Ist hier jemand oder kennt hier jemand einen, der nen 1.2TDI zum filetieren rumstehen hat oder der filetierte Teile auf Lager hat? Ich bräuchte da wein zwei Kleinteile aus dem Bereich Bremssystem zu testen. Näheres per PN.

Die Verkokung wirst du auch beim neuen Kopf bald wieder haben. Das ist Folge von schlechten Kolbenringen und zu viel Blow-By-Gasen. Mehr Details gibts hier: Wenn dein Motor schon so weit zerlegt ist solltest du die Kolbenringe tauschen. Die Fachlichkeit dafür scheinst ja zu haben. Lohnt sich.

Nein, werd ich noch tun. Nach der Entlüftung hab ich nur den Motor gestartet und auf die Bremskraftverstärkung vertraut. Gibts dafür einnen technischen Erklärungsansatz, warum das hilft / helfen soll?

Nein. Das heißt nur, dass sich die AU-Tester nicht mehr nur ausschließlich auf das verlassen, was das Fahrzeug selbst misst, sondern dass in jedem Fall eine Messsonde in den Auspuff gesteckt wird und das Abgas vom unabhängigen AU-Tester gemessen wird. Solange die Tester aber keine Funktionserweiterung verordnet bekommen um zusätzliche Verbrennungsprodukte messen zu können bringt das nicht wirklich viel.

Ja das sollte gehen.

Ist zwar unschön, wenn sowas in der Natur rumliegt aber echt jetzt? Nein, kann man nicht ermitteln. Und wenn doch irgendwie: Der Aufwand der dadurch getrieben werden müsste, verursacht sicher größere Umweltbelastungen. Außerdem wäre fraglich, wer das getan hat. Der Besitzer/Halter oder Fahrer? Vielleicht auch die Polizei oder der Abschlepper der das Zeug nachts unabsichtlich hat liegen lassen?

Gibts nur komplett mit der ganzen Fenstehebermechanik/Seilzug. Würde an deiner Stelle alles zusammen bauen, an der betroffenen Stelle etwas Kleber (tempstabil und aushärtend sollte er sein) in dieses Gewinde geben und die Schraube rein drehen. Das ganze würde auch mit nur zwei Schrauben funktionieren aber so ist immerhin das dritte Loch einigermaßen dicht und gibt etwas zusätzliche Stabilität.

Jau, das ist Aluoxidation. Sofern das noch die originale Tür, die im Werk montiert wurde ist: Kann leider passieren. Grund dafür ist dann eine Verunreinigung, die irgendwo im Produktionsprozess geschehen sein wird. Sofern die Tür schon mal getauscht oder (teilweise) neu lackiert wurde: Evtl. hat der Lackierer nicht sauber gearbeitet und es ist irgendwas unter dem Rost/auf dem Alu, was die Oxidation bewirkt. Z.B. weil mit Werkzeug geschliffen wurde, was Stahlverunreinigungen hatte. Es gibt viele Möglichkeiten. Du brauchst dir aber keine Sorgen zu machen. Es ist zwar unschön, aber dieser Makel wird sich wahrscheinlich nicht weiter ausbreiten und wenn sowas an einzelnen Fahrzeugen auftritt, dann bleibt es fast immer auf einen sehr kleinen Bereich begrenzt. . In keinem Fall wird die Tür weg faulen.

Habe die Woche 3-4 Stunden damit zugebracht, die Bremse wieder fit zu bekommen. Von meinem zuvor angesprochenen, frischen 5L-Kanister waren noch etwa 2 Liter übrig als ich heute angefangen habe. Da ich mich auf keinen schnellen Erfolg eingestellt habe, habe ich die Bremsflüssigkeit die durchs System lief diesmal in sauberen Gläsern aufgefangen und wieder zurück in den Kanister gekippt. Somit lief ich nicht Gefahr, mangels Flüssigkeit irgendwann wieder abbrechen zu müssen. Geht außerdem auch ins Geld und belastet die Umwelt. Positiv ist, dass die Bremsanlage irgendwie kein schwarzes Loch mehr zu haben scheint, in dem die Bremsflüssigkeit die ich rein schütte verschwindet. Warum, weiß ich nicht. Vielleicht wird sich das zukünftig noch herausstellen, sollte bald der BKV ausfallen oder so. Zur Sicherheit habe ich die Methode angewendet, die im Repleitfaden genutzt wird. Da sie zwar an einigen Stellen beschrieben (u.a. in diesem Thread hier, siehe insbesondere den Beitrag vom 24.8.2016 vom weißen Hai), ich diese Anleitungen ohne es zuvor mal gemacht zu haben aber nie ganz eindeutig fand, gibts hier einen Leitfaden der auch gerne ins Wiki darf. Ich würde behaupten, dass die Bremse nun wieder Druck aufbaut - immerhin fällt das Pedal bei laufendem Motor (sprich mit aktiverer Bremskraftverstärkung) nicht mehr durch und das rollende Auto lässt sich auch zum stehen bringen. Mit etwas stärkerem Pedaldruck kann ich aber noch immer das Pedal bis ganz unten durchdrücken. Es scheint also noch immer irgendwo Luft im System zu sein. Vermutlich zu viel schwebende kleine Luftblasen in der Flüssigkeit oder mein HBZ ist tatsächlich etwas defekt, so dass ich nächste Woche nochmal entlüften werde. Ich habe den Hydraulikblock locker 16-20x mit der 10x Pumpen-Methode entlüftet. Die Probefahrt wie von dir empfohlen werde ich dann mal noch machen. Vielleicht hilfts ja.

Aus gegebenem Anlass und weil ich die kursierenden Anleitungen die es hier und da in diesem und anderen Foren als auch die originale Anleitung aus dem Reparaturleitfaden immer etwas schwammig fand, hab ich mal eine Anleitung zum entlüften der Hydraulikeinheit und dem restlichen Bremssystem verfasst. Notwendig wird das spätestens, wenn das Bremssystem oder genauer gesagt der Ausgleichsbehälter, der Hauptbremszylinder oder der Hydroblock leer gelaufen ist / Luft gezogen hat oder wenn der eines dieser Bauteile demontiert werden musste. Los gehts: Leitfaden zur vollständigen Entlüftung der ATE / Teves MK60 Bremse (genauer: zur gezielten Entlüftung des Hydraulikblockes der Bremsenelektronik) einschließlich normaler Entlüftung der Leitungen und Sättel. Dieses Bremssystem ist im A2 ab MJ2002 und ungefähr der laufenden Nummer 13000 verbaut. A2 vor diesem Baujahr haben die Bremsanlage ATE / Teves MK20 verbaut. Die Anleitung gilt auch für dieses System, mangels Fahrzeug konnte die Durchführung jedoch nicht vollständig getestet werden. Benötigt wird: - Diagnosegerät mit Unterstützung für Grundeinstellungen (Gerät sollte lange Akkulaufzeit haben oder am Netz hängen) - Bremsflüssigkeit DOT4, min. 1Liter, empfohlen 2Liter oder mehr - Zwei Schläuche mit ca. 5mm Innendurchmesser, 30-40cm lang, zum ablassen der Flüssigkeit aus den Sätteln - Zwei beliebige Behälter zum auffangen von dreckiger, verbrauchter Bremsflüssigkeit - Zwei absolut saubere und trockene Behälter zum Auffangen von sauberer Bremsflüssigkeit (oder alternativ ein ganzes Fass Bremsflüssigkeit - zumindest wenn die Entlüftung nicht so richtig klappen will) - Nicht zwingend erforderlich ist ein Bremsenentlüftungsgerät* - 11mm Gabelschlüssel für Bremssattelventile bei Scheibenbremsen an VA und/oder HA, 7mm Gabelschlüssel für die Trommelbremsenventile - Idealerweise ein Batterieladegerät mit Unterstützungsspannung für die Bordspannung (Zündung an und Nutzung der Hydraulikpumpe zieht schon einiges an Stom) - Eine Rolle Papiertücher und Bremsenreiniger - Die Entlüftung kann prinzipiell alleine durchgeführt werden, eine zweite Person ist aber strengstens empfohlen und von Vorteil! - Eine Knarre mit 30-40cm Verlängerungen und 11er(?) Langnuss * Anmerkung zum Bremsentlüftungsgerät: - Es sollte idealerweise einen einstellbaren Druckminderer integriert haben oder aber nicht mehr als 1 Bar drücken. Grund ist, dass bei mehr als 1Bar ein oder mehrere Ventile im Hydraulikblock der Bremse nicht öffnen und somit der Hydraulikblock nicht richtig gespült werden kann. - Ein Gerät welches mehr als 1 Bar drückt kann auch verwendet werden. Der Verfasser dieser Anleitung nutzt eines, welches 2 Bar drückt. Dann ist die Vorgehensweise, dass das Gerät lediglich zum nachfüllen des Ausgleichsbehälters genutzt wird und es nur zu diesem Zweck manuell ein- und ausgeschaltet wird. Aus dieser Aussage lässt sich auch ableiten, dass zum entlüften nicht zwingend ein Gerät erforderlich ist. Es würde reichen, wenn man sicherstellt, dass immer genug Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter ist (= immer über Min!). Das kann man z.B. erreichen indem ständig eine Person Flüssigkeit nach kippt (da muss man aber echt auf Zack sein, denn z.B. bei Schritt 6 saugt die Hydraulikpumpe ruck zuck was weg), oder indem man sich nen extra gelben Deckel für den Behälter besorgt und sich irgendwie ein Gefäß dran bastelt, so dass immer fleißig Flüssigkeit nachläuft. Der Fantasie sind dabei keine Grenzen gesetzt. - Bei Entlüftungsgeräten mit mehr als 1 Bar ist sicherzustellen, dass jedes mal, wenn mit so einem Gerät Flüssigkeit in das System gepumpt wurde, der Druck nicht dauerhaft während der Prozedur anliegt. Bei manchen Geräten kann man den Druck einfach per umlegen eines Ventils am Entlüftungsgerät entweichen lassen. - Wenn man nicht weiß, wie viel Bar das Entlüftungsgerät drückt, kann man es einfach mal anschließen und Druck aufbauen. Per Diagnosegerät lässt sich der Druck in Messwertblock 7 (könnte auch ein andere MWB zwischen 4 und 10 sein), Feld 1 auslesen. Im Stillstand, ohne gedrücktes Bremspedal sollten es <1 Bar sein (etwa 0,7Bar waren es beim Ersteller dieses Leitfadens). Mit dem 2Bar-Entlüftungsgerät konnten etwa 3,1Bar ausgelesen werden. Der Messwertblock ist auch dazu geeignet, Bremsdrücke zu vergleichen um festzustellen, ob alles in Ordnung ist. - Durch Geräte mit mehr als 1 Bar Druck geht nichts kaputt. Der Druck bei einer normalen Bremsung im Straßenverkehr ist schon mal locker bei über 100Bar. Der einzige Nachteil ist wie gesagt, dass nicht alle Stellen im Hydraulikblock zuverlässig gespült werden können. Vorbereitung (gilt für Entlüftung des Hydroblocks und für Bremsflüssigkeitswechsel):- - Auto auf die Hebebühne heben - Alternativ reicht es auch, das Auto an der gesamten Vorderachse aufzubocken. Achtung: Darauf achten, dass das Fahrzeug möglichst waagerecht steht oder darauf achten, dass der Flüssigkeitsstand dann immer deutlich über Min. steht! Idealerweise die Vorderräder demontieren, dass man besser an die Entlüftungsventile kommt. Handbremse anziehen und Gang einlegen nicht vergessen. An die Entlüftungsnippel der HA kommt man ganz gut, wenn man hinter dem Auto liegt. Ggf. das Auto etwas einseitig an der HA anheben. - Gummiabdeckungen der Ventile entfernen und an der Vorderachse die beiden Entlüftungsschläuche an den Ventilen anschließen - Bremsenentlüftungsgerät mit frischer Bremsflüssigkeit bestücken und am Ausgleichsbehälter anschließen oder alternativ Equipment zum zügigen, manuellen nachfüllen bereit halten. - Diagnosegerät anschließen - Unterhalb von der Öffnung vom Bremsflüssigkeitsbehälter Tücher ausbreiten damit daneben gehende Flüssigkeit gleich aufgefangen wird. Vorgehen zur Entlüftung des Hydraulikblocks (an manchen Stellen im Internet auch als Vorentlüftung bezeichnet): Diese Methode ist zwingend anzuwenden, wenn der Vorrat-s bzw. Ausgleichsbehälter des Bremssystems leer gelaufen ist oder wenn Leitungen im Bereich des Hydraulikblockes gelöst oder der Hydraulikblock ausgebaut wurde. Diese Methode kann ebenfalls hilfreich sein, wenn das Bremspedal einen schwammigen Eindruck vermittelt und der Wechsel der Bremsflüssigkeit keine Besserung brachte. Außerdem ist diese Methode mit weniger Wiederholungen (z.B. 1x5) durchzuführen, wenn man sicher gehen möchten, dass auch die Flüssigkeit im Hydroblock bei einem Bremsflüssigkeitswechsel gewechselt wird. 1. Zündung anschalten. Bleibt bis zum Ende der Prozedur an! Muss die Zündung abgeschaltet werden, muss nicht unbedingt von vorne begonnen werden. 2. Bremsenentlüftungsgerät aktivieren, so dass ein Druck von 1 Bar dauerhaft anliegt. Alternativ dafür Sorge tragen, dass der Behälter soweit wie möglich gefüllt wird und der Flüssigkeitsstand nie unter Min. sinkt. 3. Mit dem Diagnosegerät in das Bremsensteuergerät einloggen, Grundeinstellung wählen und Kanal 001 starten. Hinweis: Solange man in die Bremse eingeloggt ist blinkt das ESP-Symbol im Kombiinstrument. 4. Das Bremsensteuergerät fordert nun auf, die Bremse zu treten (siehe Anzeige im Diagnosegerät). Falls das Bremssystem undicht ist oder Luft enthält, kann es sein, dass das Bremspedal bis zum Anschlag durchgetreten werden kann. Sobald die Bremse getreten wird, fängt kurz darauf die Hydraulik an zu arbeiten (deutliches Rattergeräusch). Das Bremspedal wird dadurch idealerweise fast vollständig raus gedrückt. Sollte das nicht passieren, ist dies wieder ein Hinweis auf zu viel Luft im System oder ein Leck, möglicherweise auch ein Defekt im Bereich Hauptbremszylinder oder Hydroblock. Sobald die Hydraulikpumpe aus ist, Fuß vom Bremspedal nehmen. 5. Beide Ventile vom Sattel vorne links und vorne rechts gleichzeitig öffnen und die Flüssigkeit zunächst in den Behälter für dreckige Flüssigkeit leiten. Ab jetzt fängt die Flüssigkeit an, langsam durch Schwerkraft aus dem System zu laufen. Hinweis: Die Schläuche bei nachfolgenden Wiederholungen erst dann in die sauberen Behälter umhängen, wenn keine dreckige Flüssigkeit mehr raus läuft. 6. Im Diagnosegerät ist die Grundeinstellung fortzuführen. In VCDS muss hierfür am oberen Fensterrand des Fensters für Grundeinstellung der Knopf Ein/Aus/Weiter gedrückt werden. Ist die Fortsetzung der Grundeinstellung eingeleitet, fängt die Hydraulik erneut an zu pumpen. Diesmal wird eine größere Menge Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter gesaugt und damit der Hydraulikblock als auch die Leitungen und Sättel durchspült und die Flüssigkeit aus dem System gedrückt. Achtung: Bei diesem Schritt ist es wichtig, dass der Ausgleichsbehälter nicht unter Min. leer läuft. Sobald die Pumpe aus ist, ist dieser Schritt abgeschlossen. Das Diagnosegerät zeigt eine neue Meldung an: 7. Die Meldung besagt, dass nun 10x das Bremspedal durchgetreten werden muss. Dabei ist darauf zu achten, dass das Pedal relativ zügig (in ~<=1s) getreten werden sollte, aber relativ langsam (~5s) wieder gelöst werden sollte. Grund dafür ist, dass bei zügigem treten ein hoher Volumenstrom entsteht, welcher Luftbläschen im System mitreißt. Das Lösen des Pedals sollte langsam erfolgen, um der Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter Zeit zum nach zufließen in den Hauptbremszylinder zu geben. Je nach Füllstand könnte sonst auch Luft mit angesaugt werden. Wurde diese Prozedur 10 durchgeführt, ist dieser Schritt abgeschlossen. Achtung: Auch bei diesem Schritt immer darauf achten, dass ausreichend Flüssigkeit im Behälter ist. 8. Nun müssen die Ventile am Sattel vorne links und vorne rechts wieder geschlossen werden. 9. Schritt 4 - 8 sind nach Herstellervorgabe acht mal zu wiederholen um sicherzustellen, dass sämtliche Luft aus dem System entwichen ist. Mitzählen nicht vergessen, da je nach Diagnosesystem der Prozess nicht automatisch beendet wird und ggf. unendlich lang läuft. 10. Die Entlüftung des Hauptbremszylinders+Hydroblocks (oder auch die Vorentlüftung) ist nun abgeschlossen. Nun kann die reguläre Entlüftung des System durchgeführt werden. Vorgehen beim Bremsflüssigkeitswechsel: Diese Methode wird angewandt, wenn der reguläre Wechsel der Bremsflüssigkeit ansteht oder wenn kurzzeitig das Bremssystem an einer entfernten Stelle vom Hydroblock geöffnet wurde. Gemeint ist damit der zügige Tausch von nachfolgenden Teilen: der flexiblen Bremsleitungen im Bereich der VA-Bremse, der flexiblen Bremsleitung im Bereich der Hinterachse, der starren Bremsleitungen welche an der Hinterachse befestigt ist, die Öffnung des System an der VA- oder HA-Bremse (z.B. beim Tausch der Bremssättel oder Bremskolben der Trommelbremse). Beim Entlüften bzw. Tausch der Bremsflüssigkeit darf der Druck größer als 1 Bar sein. Es ist sinnvoll, den Hydraulikblock jedoch generell vor jeder Entlüftung bzw. jedem Bremsflüssigkeitswechsel nach oben genannter Methode zu spülen. Dies stellt sicher, dass die Flüssigkeit im Hydraulikblock ebenfalls vollständig durch frische Flüssigkeit ersetzt wird und keine Luftblasen im Hydroblock sind. Dabei müssen jedoch nicht zwingen 8x10 Wiederholungen durchgeführt werden. Es reicht evtl. auch 1x5. Wechsel mit Bremsentlüftungsgerät: 11. Bremsenentlüftungsgerät aktivieren und Druck aufbauen. 12. Vorne links das Ventil am Sattel öffnen und Flüssigkeit in ein schmutziges Gefäß heraus laufen lassen. Beim Sattel vorne links ruhig ordentlich Flüssigkeit (ca. 0,5L, zur Sicherheit evtl. auch bis zu 1L) raus laufen lassen. Dies stellt sicher, dass die Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter einmal komplett ausgetauscht wurde und nur noch mit frischer Flüssigkeit gespült wird. Während dieses Vorgangs kann das Bremspedal auch zusätzlich getreten werden um den Hauptbremszylinder ordentlich zu spülen (nur erforderlich, falls nicht zuvor bei anderen Schritten schon passiert). Anschließend das Ventil wieder schließen. 13. Schritt 12 bei den anderen Sätteln wiederholen und nur so viel Flüssigkeit raus laufen lassen, bis klare, frische Flüssigkeit raus läuft. Reihenfolge: Vorne Links , Vorne Rechts, Hintenl Links, Hinten Rechts. Anmerkung: Die Reihenfolge entspricht der Herstellervorgabe. Wechsel ohne Bremsenentlüftungsgerät: Der Ablauf entspricht dem Wechsel mit dem Bremsenentlüftungsgerät, jedoch wird die Bremsflüssigkeit hierbei durch treten des Bremspedals aus dem System gedrückt. Auch hierbei ist zu beachten, dass der Pegel nie unter Min. sinkt. Zu beachten sind bei diesem Schritt die Punkte 7 (wobei die Anzahl nicht starr 10x ist, sondern so oft, bis frische Flüssigkeit heraus läuft und ggf. noch ein paar Bremspedalhübe mehr), 12 und 13. Trick: Wer kein Bremsenentlüftungsgerät hat, dafür aber ein Diagnosegerät, kann sich das Leben beim Bremsflüssigkeitswechsel folgendermaßen leichter machen: Zunächst den Flüssigkeitsbehälter füllen. Anschließend in die Stellglieddiagnose gehen und diese ohne die Anweisungen zu beachten zügig fast vollständig durchklicken. Nach dem Punkt "Elv hr" (oder so ähnlich) erscheint die Meldung "Bremspedal lösen". Bis zu diesem Punkt sollten es ungefähr 30 Klicks sein. Nun das Entlüftungsventil an einer Bremse öffnen. Klickt man nun weiter, fängt der Hydroblock für ca. 15-30 Sekunden an Druck in den Bremsleitungen aufzubauen - die Bremsflüssigkeit wird somit von der Elektronik aus der Leitung gedrückt. Man spart sich so das lästige Pedaltreten und zudem wird auch frische Flüssigkeit durch einen Teil des Hydroblocks gepumpt. Sobald die Pumpe von selbst aufhört zu pumpen, muss die Stellglieddiagnose von vorne gestartet und durchgeklickt werden um die Pumpe erneut zum arbeiten zu bewegen. Das Pumpen der Pumpe kann durch drücken von weiter auch gezielt abgebrochen werden. Es ist bei dieser Methode jedoch ebenfalls zwingend darauf zu achten, das immer genug Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter ist (die Pumpe zieht den Behälter bei Entlüftung vorne links und rechts zügig leer, hinten links und rechts gehts nicht ganz so zügig). Außerdem ersetzt dieser Vorgang möglicherweise nicht die Entlüftung des Hydraulikblocks nach oben genannter Methode. Dies Trick kann aber auch mit einem angeschlossenen Bremsenentlüftungsgerät kombiniert werden. Für Fahrzeug mit Handschaltgetriebe bzw. Kupplungspedal gilt: Die hydraulische Kupplung ist an den Vorratsbehälter der Bremsflüssigkeit angeschlossen, somit sollte dieser Teil des Bremsflüssigkeitsystems ebenfalls mit frischer Flüssigkeit befüllt werden. Hierzu muss am Kupplungsnehmerzylinder, welcher sich in Fahrtrichtung rechts vom Getriebelager befindet, ggf. eine Staubschutzkappe entfernt und ein vertikal angeordnetes Entlüftungsventil aufgeschraubt werden. Dieses Ventil ist am besten mit einer kleinen Ratsche und Verlängerungen sowie einer 11er (?) Langnuss von oben zu erreichen. Sobald die Entlüftungsschraube einige Umdrehungen geöffnet wurde, kann ein Schlauch zur Ableitung der Flüssigkeit auf das Ventil gesteckt werden. Die Flüssigkeit fängt durch Schwerkraft an aus zulaufen, sobald das Ventil geöffnet ist. Durch treten des Kupplungspedals oder durch den Druck des Bremsenentlüftungsgerätes kann nun die Flüssigkeit aus dem System gedrückt werden. Beim treten des Kupplungspedals ist darauf zu achten, dass dies nicht durch Federkraft wieder zurück gedrückt wird. Sobald saubere Flüssigkeit aus dem Entlüftungschlauch läuft, kann das Ventil wieder geschlossen werden. Die Hinweise aus Punkt 7 zur Geschwindigkeit gilt auch beim Treten des Kupplungspedals. Sauerei lässt sich beim entlüften der Kupplung leider kaum vermeiden, deshalb sollte vor Beginn dieser Arbeit auf folgendes geachtet werden: - Idealerweise sollte die Unterbodenverkleidung entfernt werden und großflächig eine Wanne oder sonstige Abdeckung zum Schutz des Bodens unterlegt werden - Bremsenreiniger zum gründlichen Abspülen vom Getriebe der relativ aggressiven Bremsflüssigkeit sollte vorhanden sein. - Den Entlüftungsschlauch sollte idealerweise vor dem Öffnen des Ventils am Kupplungsnehmerzylinder verlegt werden um diesen zügig aufstecken zu können - In jedem Fall jeglichen Druck vom Ausgleichsbehälter nehmen (Bremsentlüftungsgerät ausschalten, Druck abbauen) bevor das Ventil geöffnet wird und ein Entlüftungsschlauch aufgesteckt ist, sonst schießt die Bremsflüssigkeit in hohem Bogen aus dem Entlüftungsventil am Kupplungsnehmerzylinder Allgemeiner Hinweis: Es ist zwingend darauf zu achten, dass verwendete Bremsflüssigkeit keine Luftblasen enthält. Insbesondere wenn man mehr als 8x10 Durchläufe braucht wird die Bremsflüssigkeit im Behälter ggf. knapp, so dass man die aufgefangene, sauber Flüssigkeit erneut in den Kanister schütten muss um diese erneut durchs System zu drücken. Genau bei dieser Wiederverwertung kann es beim herauslaufen aus dem Schlauch in das saubere Gefäß, als auch beim Umschütten in den Kanister dazu kommen, dass viele feine Luftblasen in der Flüssigkeit entstehen, die einige Zeit brauchen um aufzusteigen - insbesondere wenn die Bremsflüssigkeit im Winter kalt ist. Außerdem ist darauf zu achten, dass das Bremsentlüftungsgerät nie Luft anzieht, da dadurch die Pumpe im Gerät ebenfalls schaumige Bremsflüssigkeit produzieren könnte. Gleiches gilt beim manuellen einfüllen von Bremsflüssigkeit. Daher: Penibel darauf achten, dass die Flüssigkeit klar ist und keine Luftblasen enthält. Nochmals: Wirklich sehr genau hinsehen, Gefäß ggf. mit Taschenlampe durchleuchten. Das Ergebnis eines guten Druckpunkts hängt unmittelbar von diesem Umstand ab! Dass Bremsflüssigkeit immer sauber sein muss, nicht mit Wasser in Berührung kommen darf und möglichst aus einem noch verschlossenen Gefäß (oder mindestens ein Gefäß welches luftdicht verschlossen war - Stichwort Luftfeuchtigkeit und hygroskopische Eigenschaft), versteht sich eigentlich von selbst. Der Leitfaden darf durch eure Erfahrungen gerne korrigiert / erweitert werden.

25% Leistungssteigerung bei einem Turbomotor ist meist kein Problem. Bei einem Saugmotor ist das in den meisten Fällen nicht möglich. Beim A2 1.4TDI mit 75PS sind 25% aber schon hart an der Grenze (würde 93,75PS entsprechen). ~90PS ist bei diesem Motor mMn das sinnvolle Maximum ohne Anpassung der Motorhardware. Den 1.4TDI mit 90PS würde man auch gerade noch so um 25% gesteigert bekommen, aber auch das wäre mMn knapp überm sinnvollen Maximum von 105-110PS mit einem Serienmotor. Wenn man die maximale Leistung nicht ständig abruft macht sich das kaum in der Haltbarkeit bemerkbar. Die Leistungssteigerungen sind aber in den wenigsten Fällen mit TÜV-Gutachten. Bei der Abgasuntersuchung fällt das Tuning zwar nicht zwingend auf - das heißt aber noch lange nicht, dass der Motor alle Grenzwerte einhält, schließlich wird bei der AU nicht alles gemessen, was bei einer Zulassungsprüfung im Labor gemessen wird. Vielleicht auch einfach mal den Nutzer @Blackfrosch anschreiben. Ich denke er kann dir da auch weiterhelfen wenn es konkret werden soll. Ach und: Um himmels Willen bitte niemals so eine technisch unsaubere Plug and Play Lösung nutzen. Ein ordentliches Tuning wird immer direkt im Motorsteuergerät, d.h. durch Anpassung der Software auf dem Motorsteuergerät durchgeführt.