A2-D2

Kennst du die Kennlinien im Detail? Wäre es eine Option einen zweiten NTC mit gleicher Kennliniencharakteristik einzubauen, welcher dann in jedem Tempbereich ausreichend genau kompensiert? Vielleicht reicht es dem Fragesteller auch, einfach im Bereich um 0°C ausreichend genau zu sein.

Moin moin, ich bin auf der Suche nach einer Powerbank mit Starthilfefunktion. Mittlerweile gibts diese Powerbanks ja in allen möglichen Dimension, teilweise bis 25Ah. Geizhals.de hat zwar eine Kategorie für mobile Ladegerät / Powerbanks, aber leider nicht die passenden Filter für Funktionen, die mich interessieren. Folgendes suche ich: - Powerbank ab 10Ah - Eingänge bzw. Lademöglichkeiten: USB, am Auto über 12V-Buchse und ggf. auch über ein 230V-Netzteil, optional wäre vielleicht auch noch über externes Solar-Panel ganz cool (12V und 230V sollten natürlich einen entsprechenden Zeitvorteil ggü. USB bieten) - Ausgänge: USB, 12V mit Klemmen zum Überbrücken Besonders interessieren würde mich, ob die 12V-Ausgänge tatsächlich nur ~12V raus hauen oder ob das auch mal 13-14V sind um eine platte Bleibatterie mit etwas Zeit in der Pampa auch vernünftig teilladen zu können. Hat jemand so ein Teil und könnte mal messen? Als Batterietechnologie fände ich LiIon oder LiFePo4 ganz gut um das Teil im Winter auch mal bei Minusgraden im Auto lagern (nicht zwingend laden) zu können. Und: Haben diese Powerbanks eine eingebaute Strombegrenzung oder würde man sie mit zu hohen Strömen zerstört bekommen?

Der Wert kann nicht kalibriert werden. Das Problem liese sich nur in den Griff bekommen indem man die Elektronik anpasst. Folgende Möglichkeiten sehe ich da unter der Annahme, dass es ein NTC ist: -> Einen Tempsensor finden, der eine etwas andere Kennlinie hat und diesen verbauen -> Widerstand oder Poti in Serie einlöten, sofern es ein NTC ist. Dadurch wird die Widerstandskennlinie um den in Serie eingebrachten Widerstand aufsummiert, das heißt die Kennlinie wandert nach rechts, somit sinkt die Temp in der Anzeige. unter der Annahme, dass es ein PTC ist: -> Einen Tempsensor finden, der eine etwas andere Kennlinie hat und diesen verbauen -> ggf. mit ner etwas aufwendigeren Schaltung

Wenn wir das Geld an dich überweisen sollen und du in Russland sein solltest und bei Abholung der Ware bar bezahlst: Ich hab mein (kostenloses) Girokonto mittlerweile bei der DKB. Dort gibts nicht nur das Girokonto sondern auch eine kostenlose Visa-Karte, mit der man weltweit kostenlos Geld abheben kann. Sollte der Bankautomat im Ausland doch mal Geld verlangen, macht man von der Quittung ein Foto, sendet es an die DKB und bekommt die Gebühren erstattet.* Möglicherweise gibt es auch noch andere Banken, die kostenlose Konten mit kostenlosen Kreditkarten anbieten und die keine Gebühren für Abhebungen im Ausland verlangen. *Es kann aber sein, dass das mittlerweile nur noch bei "Aktivkunden" (also Kunden die ihr DKB-Konto richtig nutzen) gemacht wird weil sich zu viel Leute ein Konto bei der DKB geholt haben, nur um diesen Vorteil im Ausland nutzen zu können und ihr DKB-Konto ansonsten nicht genutzt haben. Dadurch entstand der DKB ein Schaden von mehreren Millionen EUR im Jahr. Sollten wir das Geld direkt an den Hersteller/Verkäufer der ColorMFA überweisen: Paypal hätte bei einer Überweisung mit Gebühren den Vorteil vom Käuferschutz. Andernfalls gibts bei Paypal auch die Möglichkeit Geld an "Freunde" ohne Gebühren zu senden, jedoch gibts dann keinen Käuferschutz. Nachteil für den Hersteller/Verkäufer in Russland dürfte aktuell sein, dass Paypal aufgrund von Sanktionen im Moment soweit mir bekannt keine Abhebungen von Paypalguthaben auf russische Konten und/oder in Rubel durchführt. Eine Alternative für Geldüberweisungen ins Ausland ohne nennenswerte Gebühren (0,5% der Transaktionssumme, teilweise sollen es sogar 0% Gebühren sein) wäre transferwise.com . Damit lassen sich Geldbeträge von einem deutschen Girokonto auf ein beliebiges Konto weltweit überweisen.

Ich hab mich mal nach belastbaren Informationen zum Thema Lichtverteilung umgesehen und bin dabei auf folgende Seiten gestoßen: Hella bietet diverse Informationen auf seiner Website, die das Thema für einen schnellen Überblick verständlich rüber bringt. Hella Website - Lichtverteilung für Halogen, Xenon und LED für Abblendlicht und Fernlicht Hella Website - Allgemeine Infos zu Halogen-Scheinwerfer, inkl. Übersicht zu Vorschriften Hella Website - Scheinwerfer richtig einstellen und Beschreibung von Einstellplätzen inkl. Methode zum einstellen von Scheinwerfern ohne entsprechendes Equipment Anforderungen zu Scheinwerfern sind in nachfolgenden Dokumenten aufgelistet. Da die Anforderungen von staatlicher Seite gestellt werden, sind diese in frei verfügbaren Regelungen, Verordnungen oder Gesetzen fest geschrieben. Eine exzellente Übersicht über alle UN/ECE-Vorschriften im Detail gibts auf der Seite des BMVI (die Regelungen über die offizielle Euro-Lex Seite zu finden ist ziemlich mühselig). Auf der Seite vom BMVI unten auf den Link UN-Regelungen in deutscher Sprache klicken, dann geht ein PDF auf, in dem alle UN/ECE-Regelungen aufgelistet sind. Das PDF habe ich der Einfachheit diesem Post angehängt. Bitte berücksichtigen, dass sich die Links im angehängten PDF immer auf einen bestimmten Versionsstand beziehen und zukünftig veraltet sein können. Sofern das BMVI seine Website zu dem PDF aktuell hält sollte das aber kein Problem sein. Hier für das angehängter PDF klicken. Wichtige Regelungen für dieses Thema hier sollten sein: 76/761/EWG und ECE-R1 und -R2 - Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht sowie deren Glühlampen ECE-R8 - Scheinwerfer mit H1 bis H11 (außer H4), HB3- und HB4-Lampen ECE-R112 - Scheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht (auch LED) StVZO § 50 <- verlinkt - Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht Möglicherweise auch: 76/756/EWG und ECE-R48 - Für Anbau und Verwendung ECE-R123 - Advanced Frontlighting System (AFS) Soweit so gut erstmal. Ich denke die Bilder auf der Hella-Seite geben schon mal einen groben Überblick, wie die Hell-Dunke-Grenze auszusehen hat. Edit: Weitere Infos auf der Hella Website zu LED-Scheinwerfern Signalleuchten

Jeder A2 hat mindestens folgende Airbags: Lenkrad, Beifahrer:, Sitz links, Sitz rechts. Optional: Kopfairbag links, Kopfaribag rechts. Ich hab jetzt keine aktuellen Preise raus gesucht, aber mit mindestens 300-400EUR je Airbag nur fürs Material ist man aktuell locker dabei

MWB34 ist auf jeden Fall die Abgastemp, die von der Regelsonde gemessen wird. Der G2/G62 findet sich mehrmals im Motorsteuergerät und Kombiinstrument in den ersten paar Messwertblöcken. Wirklich wichtig für das Fehlerbild ist aber nur der Wert der sich im Motorsteuergerät in den ersten paar Blöcken auslesen lässt.

Die 15" Schmiedefelgen sind poliert und klarlackiert. Es sind geschmiedete Alufelgen. Die 14" -Felgen vom 1.2TDI sind afaik immer silber lackiert. Es handelt sich um eine Alufelge mit ca. 1% Magnesium. Laut Wiki ist sie auch geschmiedet: Siehe weitere Infos und Bilder: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Leichtmetallfelgen Genaue Gewichte hab ich nicht. Die Scheiben sind aber meiner Meinung nach annähernd gleich schwer. Der einzige Unterschied ist, soweit ich das optisch beurteilt habe, dass die Bohrungen für die Kupplungsdruckplatte beim FSI für größere Kupplung gebohrt sind als beim 1.4er. Der Grund dürfte auch klar sein: Beide Scheiben müssen gleich groß sein, damit sie vom selben Anlasserritzel angetrieben werden können. Außerdem haben beide Motoren fast gleich wenig Drehmoment im unteren Bereich und brauchen die Schwungmasse zum anfahren. Man kann beide Schwungscheiben durch abdrehen leichter machen. Man könnte auch beide Schwungscheiben durch exaktes setzen der jeweils anderen Bohrungen für kleinere/größere Kupplung "umbauen" (vorsicht: Gefahr von Unwucht und zudem von Zerstörung wenn die Kuppllungsdruckplatte nicht exakt zentrisch auf der Schwungscheibe sitzt!

Da kommen folgende Ursachen in Frage: Entweder die Vorförderpumpe im Tank ist defekt, was dazu führt, dass die Hochdruckpumpe nicht mehr richtig mit Sprit versorgt wird. Die Hochdruckpumpe selbst ist defekt und kann keinen Druck mehr aufbauen. Der Kraftstoffdrucksensor (müsste G247 sein) ist defekt und erkennt den Druck nicht mehr richtig Das Kraftstoffdruckregelventil (müsste N276 sein) ist defekt und lässt zu viel Druck ab. Die letzten beiden Dinge könnte man ausschließen, indem man sie absteckt. Da das aber nicht so einfach ist, weil sie so verbaut sind, müsste man die entsprechenden Pins am Motorsteuergerät auspinnen (oder falls sie separat abgesichert sind die Sicherung ziehen - kann grade leider nicht in den Stromlaufplan gucken). Beide elektrischen Bauteile sind Teil einer Regelschleife, das heißt, das Ventil wird auf Basis des Druckwertes vom Geber geregelt und der Geber misst, was das Ventil regelt. Somit komm ich zu Annahme: Sollten G247 oder G276 defekt sein, sollte sich am Laufverhalten etwas ändern, wenn beide Teile abgesteckt sind. Der Motor sollte dann im Notlauf runder laufen, als mit Sensoren, denn wenn kein mechanischer Defekt von einer der beiden Pumpen oder anderen Bauteilen vorliegt, sollte ausreichend Druck vorhanden sein um ordentlich einspritzen zu können. Zwar mit ungeregeltem, drehzalabhängigem Kraftstoffhochdruck, aber immerhin. Ist eine der beiden Pumpen defekt, sollte diese Maßnahme nichts bringen. Fördert die Pumpe im Tank nicht ausreichend Sprit oder ist die Hochdruckpumpe kaputt, kann wird sich durch die Abschaltung der elektronischen Regelung auch nichts ändern. Tank-Otto würde ich ausschließen. Es ist im VW-Konzern freigegeben bzw. wird in Verbindung mit dem Bedi-Gerät offiziell als Lösung für verschmutzte Einrspritzventile verwendet. Dein Tank ist/war wie voll zum Zeitpunkt des Notlaufs? Manchmal geben die Vorförderpumpen im Tank schleichend den Geist auf und fördern nicht mehr richtig, wenn der Tankinhalt dem Ende zugeht.

Wenn der Fehler dauerhaft anliegt, sollte irgend ein Grenzwert aus der Tolleranz raus gelaufen sein. Das heißt, dass man eigentlich in den Messwertblöcken irgend einen Wert finden sollte, der nicht passt und einem Bauteil zugeordnet werden kann. Wenn das bswp. der Geber ist, der den Kraftstoffdruck im Hochdruckrail misst und dieser anzeigt, dass der Kraftstoffdruck zu niedrig ist, könnte man vielleicht weitere Rückschlüsse auf die Ursache ziehen.

Hier gehts um einen Diesel. Der hat keinen Ölabscheider.

Eigentlich muss man nix anlernen, nur wieder richtig zusammen bauen und ggf. muss auch Luft aus dem System. Wenn elektrisch etwas nicht (richtig) angeschlossen ist sollte es im Fehlerspeicher stehen. Wenn mechanisch was nicht passt, kann es sein, dass es nicht im Fehlerspeicher steht. Diagnosegerät vorhanden? Sprit kommt vorne an? Sollte man riechen können wenn man die Zündkerzen raus dreht. Zündfunken sind da? Sollte man sehen wenn man ne Spule mit Kerze ausgebaut hin legt (Achtung, Funke könnte Benzindämpfe entzünden). Sicher, dass deine Düsen das Ultraschallbad überlebt haben? Hattest du das Saugrohrunterteil raus und beim Zusammenbau evtl. die Saugrohrklappe eingeklemmt? Evtl. bekommt er keine Luft wenn die Klappe blockiert ist. Kannst du sie von Hand bewegen? Edit: Fehlen in den ersten beiden Beiträgen Bilder oder sind die einfach nur nicht mehr an der richtigen Stelle ?

Das ist doch recht eindeutig die Drosselklappe?

Dass der von heute auf morgen nicht mehr angeht ohne auch nur ein bisschen zu zünden kann eigentlich nur auf ein Problem mit der Zündung oder der Treibstoffversorgung sein, wenn ansonsten der Anlasser anläuft. Sicher, dass der richtige Kraftstoff im Tank ist? Wann wurde das letzte mal getankt? Soll auch schon vorgekommen sein, dass Wasser im Tank vom Auto/der Tanke oder gar Diesel drin war. Hörst du die Pumpe im Tank gleichmäßig laufen wenn die Zündung an ist? Dass alle vier Zündspulen gleichzeitig ausfallen ist unwahrscheinlich. Könnte allenfalls noch sein, dass die Spulen ein Masseproblem haben. Schau mal auf dem Ventildeckel, da müsste ein Massekabel festgeschraubt sein, welches vom Kabelbaum der Zündspulen weg läuft. Edit: Saugrohrdruck wird auch plausibel in den Messwertblöcken angezeigt und springt nicht hin und her? Würde auch mal die Kerzen raus drehen, Spulen anschließen, Kerzen in die Spulen stecken und gucken, ob alle vier Kerzen Zündfunken generieren.

Ja, sieht nach Dünnschiss aus. Kann mir zwar auch nicht so richtig vorstellen wie das aus dem Getriebe da hin kommen soll, aber was außer Getriebeöl soll es sein? Kühlwasser ist bei der Beschreibung auszuschließen. Motoröl wird eher schwarz und nicht braun. Getriebeöl kann so aussehen, wenn Wasser im Getriebe ist. Dann wäre das Getriebeöl nämlich rostbraun, weil Zahnräder und Wellen anfangen zu rosten. Ohne Wasser im Getriebe wird Getriebeöl zwar auch bräunlich, bekommt jedoch keine solche Deckkraft. Wasser gelangt ins Getriebe rein, wenn von oben Wasser auf die Schaltwelle tropft. Entweder ist kein Deckel auf der Entlüftung oder der Simmerring der Schaltwelle ist nicht mehr ganz dicht. Von oben kann Wasser runter tropfen, weil die Gummiventile der Motorhaube nicht richtig ausgerichtet sind oder der Trichter der seitlich am ABS angebracht ist nicht richtig ausgerichtet ist. Der Trichter müsste das Teil sein, was auf dem Foto links unten unscharf zu sehen ist. Könnte mir vorstellen, dass das Getriebeöl aus dem Getriebe spritzt, wenn schon so viel Wasser drin ist, dass es voll ist. Ist überhaupt noch ein Deckel auf der Entlüftungsöffnung vom Getriebe?

Fernlicht ist beim A2 H3. Ich hab noch keine H3-LEDs gefunden. Finde aber auch, dass das Fernlicht ganz in Ordnung ist beim A2.

Danke, habs gedreht.

Das erste Bild zeigt nochmal das im vorigen Post angesprochene "Problem" mit dem Kühlkörper, welcher am Bügel anstößt. Das zweite Bild zeigt den Aufbau eines schnellen ersten Versuchs. Ein Reflektor aus einem linken Scheinwerfer von einem Linkslenker wurde auf eine Kiste gestellt und mit doppelseitigem Klebeband fixiert. Die Kiste steht auf einem Tisch. Der Reflektor ist auf eine weiße Wand gerichtet. Entfernung zur Wand: 3,05m Breite der Wand: 3,95m Die Entfernung von der Wand zur Metallkappe im H7-Reflektor mit dem Laserentfernungsmessgerät gemessen. Der Bildausschnitt der letzten beiden Bilder zeigt in etwa immer die gleiche Fläche auf der Wand. Mit meinem Handy ist es leider nicht ganz so einfach Bilder zu machen. Die Digicam ist leider out of order. Vielleicht hab ich noch die Möglichkeit mit der GoPro bessere Ergebnisse zu bekommen. Das dritte*, fünfte** und siebte*** Bild zeigt die LED, das vierte*, sechste** und achte*** das Halogenleuchtmittel. *Die ersten beiden Bilder sind die "originalen" wie sie aus der Handycam raus gefallen sind, **die nachfolgenden beiden Bilder sind negative, ***die letzten beiden Bilder sind posterisiert. Filter sind mit XnView drauf gelegt. Ich hab mich noch nicht wirklich damit befasst wie man das, was man da zu sehen bekommt beurteilen soll und ob das akzeptabel im Sinne einer In-Etwa-Prüfung sein könnte oder nicht. So bleibt mir erst mal nur zu beschreiben, was ich sehe. Was man auf den originalen Bildern ganz gut erkennen kann, sind die relativ scharfen Kanten die von den Konturen im Reflektor stammen. Beim Halogenleuchtmittel sind diese Kanten sehr viel weicher bzw. gar nicht zu erkennen. Man sieht zwar auf den ersten Augenblick eine scharfe Oberkante auf beiden Bildern, aber bei Hallogenleuchtmittel sieht man im linken Bereich, dass die Kante nach unten weg fällt. Das könnte vielleicht ein Knackpunkt beim LED-Licht sein, weil es den Gegenverkehr blenden könnte. Besonders gut zu erkennen ist der Unterschied bei den letzten beiden Bildern. Der Unterschied der Lichtmenge lässt sich anhand der Bilder nicht vergleichen, weil das Handy nicht ausreichend Einstellungsmöglichkeiten bietet. Beim nächsten Versuch werde ich Markierungen an die Wand machen und den Aufbau etwas besser erfassen, damit man die Details besser vergleichen kann. Ich werde auch versuchen das Licht gleichmäßig zu dämpfen damit die Kamera besser Details erfassen kann. Bild 3+4 (originale) Bild 5+6 (negative) Bild 7+8 (posterisiert)

Nachfolgen ein paar Bilder der Philips in einem nagelneuen rechten Scheinwerfer eingebaut. Das Leuchtmittel samt Kühlkörper und Vorschaltgerät hat ausreichend Platz um montiert zu werden. Zuerst muss das Leuchtmittel montiert werden und dabei die Leitung durch den Bügel gefädelt werden, welcher das Leuchtmittel im Scheinwerfer arretiert. Anschließend wird der Kühlkörper auf das Leuchtmittel geschraubt. Zuletzt muss das Vorschaltgerät an das Leuchtmittel und den Kühler angschlossen werden und der Kabelbaum vom Scheinwerfer an das Vorschaltgerät. Soweit ist das alles Plug and Play aber in keinem Fall bei eingebauten Scheinwerfer zu erledigen. Wenn man den Kühlkörper auf das Leuchtmittel schraubt, stößt ab ungefähr der Hälfte des Gewindeweges der Kühlkörper am Bügel an und schleift beim drauf schrauben am Kühlkörper. Der Kühlkörper lässt sich zwar vollständig aufschrauben, aber er verbiegt dabei den Bügel. Ob das Auswirkungen auf den korrekten Sitz des Leuchtmittels hat kann ich aktuell noch nicht beurteilen. Wie sich das Leuchtmittel im Scheinwerfer in Versuchsaufbauten schlägt hab ich bis jetzt noch nicht untersucht. Ich habe nun aber ein paar halb defekte Scheinwerfer zum vollständigen demontieren für direkte 1:1-Vergleiche hier liegen. Am WE bin ich in einem A2 mitgefahren, welcher die Leuchtmittel im Bereich des öffentlichen Verkehrsraumes nutzt. Bevor ihr fragt: Die Leuchten sind dort ohne Zulassung verbaut. Ich kann aber bestätigen, dass diese Leuchtmittel subjektiv deutlich mehr Licht auf die Straße bringen.

Zunächst mal ein paar Produktbilder und zwei Bilder eines H7 Halogenleuchtmittels. Von dem LED-Kit ist ein Leuchtmittel samt Kühlkörper und dem zugehörigen Vorschaltgerät / Steuergerät oder wie auch immer man das nennen möchte zu sehen. Angeschlossen an das Vorschaltgerät wird einmal das Leuchtmittel selbst und der Lüfter, der im Kühlkörper integriert ist. Die Bilder in leuchtendem Zustand wurden auf einer satinierten Glastischplatte geschossen.

Hallo Doodler, richtig. Bei Punkt vier wird das Pedal von der Hydraulik raus gedrückt sobald die Elektronik hörbar läuft (= der Druck im System arbeitet gegen die Kraft, die beim Pedaltreten auf das Bremspedal aufgebracht wird). Bei diesem Schritt muss so lange mit dem Fuß Kraft auf das Pedal ausgeübt werden, bis die Pumpe nicht mehr dagegen arbeitet. Man sollte schon kräftig aufs Pedal treten, aber man muss dabei nicht wie ein Berserker auf das Bremspedal treten, so dass sich die Fahrersitzlehne verwindet. Das Pedal wird durch die Hydraulik zwar raus gedrückt aber dadurch, dass du mit dem Fuß aufs Pedal trittst, eben nicht unbedingt bis zum Anschlag. Wenn die Hydraulikpumpe dann aufhört zu arbeiten fällt auch der Druck in der Hydraulik ab, was dazu führt, dass das Pedal wieder etwas weiter durchfällt. Den Pedaldruck also erst weg nehmen, wenn die Hydraulik nicht mehr dagegen drückt. Ich vermute, dass solche Hinweise historische Gründe habe, die auf aktuelle Bremssysteme nicht mehr zutreffen - in jedem Fall nicht beim A2. Der Hauptbremszylinder im A2 ist komplett geschlossen und vollständig mit Bremsflüssigkeit umspült. Es mag zwar Bereiche geben, die vom Kolben im normalen Betrieb nicht erreicht werden, einfach weil die Bremse regelmäßig im Betrieb nie so weit durchgetreten werden kann, aber das dürfte meiner Einschätzung nach nicht dazu führen, dass da was kaputt geht. Audi beschreibt in seinen Reparaturleitfäden auch, wie man die Bremse auf herkömmliche Art per Muskelkraft/Pedaldruck entlüftet. Dabei wird auch das Pedal komplett durchgetreten. Selbst wenn dabei eine Dichtungkaputt gehen sollte, dann ist es halt so und hat leider zur Folge, dass der HBZ getauscht werden muss. Man kommt einfach nicht drum herum das Pedal in solchen Fällen ganz durchzutreten. Du hast es richtig erkannt. Beide Ventile müssen bei diesem Schritt geöffnet werden und offen bleiben. Ob das gleichzeitig oder nacheinander passiert ist egal. Der Vorgang kann vollständig alleine durchgeführt werden, es wird keine zweite Person benötigt. Eine zweite Person beschleunigt den Vorgang aber ungemein.

Richtige Gutachten werden von Technischen Diensten erstellt. Technische Dienste sind jene Einrichtungen, die für den Staat technische Sachverhalten prüfen, überwachen und bewerten. Die örtliche TÜV-Niederlassung kann in begrenztem Umfang im Rahmen seine Möglichkeiten zwar auch Gutachten erstellen, aber Typ-Prüfungen und komplexere Sachen können dort mangels Prüfumgebung und mangels Personal nicht durchgeführt werden. Es spielt auch keine Rolle wo auf der Welt dieser Technische Dienst seinen Sitz hat. Es gibt Labore überall auf der Welt, welche als Technischer Dienst für europäische bzw. deutsche Ämter oder Organe Prüfungen durchführen. Das Prüflabor muss lediglich gewisse Standards einhalten, die durch Auditierung überprüft wird. Somit bietet sich für uns als auch für jeden Hersteller der günstigste technische Dienst an oder einer, der günstig gelegen ist. Sobald der Scheinwerfer da ist (sollte diese Woche noch kommen), werde ich mal Halogen vs. LED testen.

Hier gucken: Siehe den Beitrag vom 9. Sep. 2016. Es könnte auch sein, dass der Dichtring von der Schaltwelle undicht ist. Ursächliche Fehlerquelle wäre aber auch in diesem Fall die Entwässerungsöffnung bzw. dessen Tülle von der Motorhaube die nicht mehr sauber in den Trichter entwässert, welcher seitlich am Hydroblock der Bremse angeschraubt ist.

Das wird wahrscheinlich nicht bei allen Autos möglich sein. Wenn, dann nur bei Fahrzeugen, die entsprechende Technik/Vorrichtungen an Bord haben (wahrscheinlich EURO5 oder 6 Fahrzeuge, ich glaub auch manche EURO4 Fahrzeuge). Bei unseren alten Kisten gibts bei den Dieseln keine Sondern mehr nach dem Motor - lediglich einen Kat. Die Abgaswerte werden hier nur über die bekannten Werte der eingespritzten Kraftstoffmenge und Luftmenge berechnet und das Abgasverhalten dementsprechend auf Plausibilität geprüft. Gemessen wird da aber nix am Abgas. Bei den Benzinern wird nur der Lambdawert direkt nach der Verbrennung gemessen und nochmal zu Überprüfung mit einer zweiten Lambdasonde nach dem zweiten Kat. Die Lambdasonde misst aber nur den Sauerstoffgehalt im Abgas.

Fass doch mal an die Bremsen oder Felgen wenn du angekommen bist. Möglicherweise sind es die Bremsbacken die einfach etwas wärmer werden, weil die ASR die Räder abbremst. Alternativ wären meiner Einschätzung nach die Reifen selbst sein. Auch wenn es kalt ist und schnee liegt, rutschen die Reifen auf dem Asphalt durch, was zu Reibung führt. Eine weitere Möglichkeit wäre, dass einfach der Motor bzw. Abgasstrang wärmer wird weil durch nicht ausreichenden Luftzug diverse Teile im Motorraum durch Wärmestrahlung wärmer werden und anfangen Geruch abzugeben. Gerade im Bereich Turbo könnte es wärmer werden oder siffende Stellen am Motor aus denen etwas Öl oder Kühlwasser austritt könnten auch so heiß werden dass da was verdampft. Von der Kupplung kanns, wie Durnesss sagte, nicht kommen.