A2-D2

Wenn in deinem Serviceheft, erste Seite, der Ausstattungscode G08 zu finden ist, hast du S-Line-Fahrwerk verbaut. Wenn das nicht zu finden ist, ist es kein S-Line-Fahrwerk. So einfach ist das. Andere Methode wäre, wie schon geschrieben, die Teilenummern auf den Dämpfer abzulesen, sofern noch vorhanden oder aber, über die FIN beim Originalteilhandel die Liste mit den Ausstattungscodes des Fahrzeugs zu besorgen. Über die Punkte auf den Federn (und damit die Rückschlüsse auf die Teilenummer) kann mMn nicht zweifelsfrei der Fahrwerkstyp bei Auslieferung bestimmt werden.

Der erste Fehler bedeutet eigentlich, dass die erste Lambdasonde defekt ist und keine Aktivität mehr vorhanden ist. Der zweite Fehler bedeutet, dass die zweite Lambdasonde träge ist und langsam misst. Könnte eine typische Alterungserscheinung sein. Beide Fehler sind nicht als sporadisch gekennzeichnet und somit dauerhaft. Sie müssten eigentlich nach dem löschen wieder kommen. Fehler drei ist als sporadisch gekennzeichnet und bedeutet, dass die Heizung vom NOx-Sensor defekt ist. Da die zweite Sonde die normale Lambdaüberwachung als auch die NOx-Überwachung in einem Bauteil vereint, wären dann zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Stutzig macht mich, dass drei Fehler auf einmal drin sind von drei eigentlich relativ unabhängigen Sensoren. Würde das mal löschen und regelmäßig auslesen und gucken welche Fehler zuerst wieder kommen. Würde auch mal beobachten, wie fit deine Batterie noch ist. Könnte sein dass die bei der Kälte jetzt nicht mehr so fit ist und das zu merkwürdigen Fehlerketten führt.

Seitliches Ventilspiel wird mit der Messuhr gemessen. Ventil dazu so weit in Richtung Brennraum raus ziehen dass das Ventilschaftende mit der Ventilführung/Ventilbuchse ventiltriebseitig abschließt. Gemessen wird das Kippspiel am Ventilsitzrand auf der Brennraumseite in beliebiger und am besten mehreren Kipprichtungen. Das Kippspiel hat sein Verschleißmaß bei 0,8mm erreicht. Wenn es mit gebrauchten Ventilen überschritten ist könnte man die Messung nochmal mit neuen Ventilen wiederholen. Bei Überschreitung des Verschleißmaß Führungsbuchsen im Kopf erneuern oder anderen Kopf verbauen.

Mir sind aus dem Gedächtnis heraus folgende Varianten in der Leitungsführung bekannt. Fahrzeuge mit dem zweiteiligen Stecker gabs nur bis zu einem gewissen Bauzeitraum in Modelljahr 2001 (glaub die erste Hälfte von MJ2001 oder sowas hat diesen zweiteiligen Stecker). Da wir bei beiden Türen den selben Stecker haben wirkt sich dies nicht auf dein Problem aus. Weitere Unterschiede in der Funktion wären nur noch: - Türen mit und ohne elektrische Fensteheber. Spielt bei dir auch keine Rolle, denn ich kann weder CAN-Busleitungen sehen die zum entsprechenden Türsteuergerät gehen würden (in der Regel orange mit einer weiteren Farbe), noch dicke Stromversorgungen die für den Fensterhebermotor notwendig wären. - Türen je nach Ausstattung mit und ohne Lautsprecher hinten. Da bei beiden Kabelbäumen zwei dicke Leitungen laufen, sind beide Kabelbäume für Lautsprecher vorbereitet. Du schreibst ja selbst, dass die Boxen gehen. Die 7 dünnen Kabel laufen alle zum Türschloss. Sie versorgen die beiden Stellemotoren im Schloss mit den entsprechenden Strömen und sie greifen die Schaltsignale der Mikroschalter ab. Die Leitungen gehen übrigens alle direkt ins Komfortsteuergerät, welches das Türschloss ansteuert und die Mikroschalter auswertet. Die Kabelfarben und Steckplätze haben sich zwischen dem Modeljahr der Spendertür und dem Modelljahr deines A2 etwas geändert. Was aber viel wichtiger ist: Man sieht ja auf dem Foto, dass die Bepinnung teilweise unterschiedlich ist und sich diese auf die Funktion des Schlosses auswirkt. Wenn man die Kabel der Spendertür entsprechend umpinnt, sollte alles wieder gehen, sofern kein Defekt im Türschloss vorhanden ist. Der Tausch des Schlosses wäre aber dann auch nicht mehr so ein großes Hindernis. In dem Fall kannst du ja beim Schrottplatz reklamieren und dir vielleicht etwas Geld für ein neues Schloss zurück holen Was du brauchst ist auf jeden Fall Werkzeug zum auspinnen der Kontakte, da sie mit Widerhaken im Stecker sitzen. Zunächst muss man die lila Verriegelung im Stecker zur Seite drücken, dann mit dem Auspinnwerkzeug die Pins raus drücken. Hier die Pinbelegung für Türschlösser F223 hinten Rechts für Fahrzeuge ohne elektrische Fensterheber. Die Lautsprecherkabel habe ich nicht mit aufgeführt. Die Steckverbindung am Schloss selbst ist auch nicht aufgeführt. Die Pinbelegung bezieht sich rein auf die Steckverbindung an der B-Säule. Achtung, es könnte noch weitere Abweichungen bei anderen Modelljahren geben. Funktion - Farbe ab MJ2004 - Pinbelegung ab MJ2004 - Farbe Mj2001 - Pinbelegung MJ 2001 Masse für Schalter - braun - 5 - braun - 7 Türkontaktschalter F11 - lila/gelb - 3 - lila/rot - 8 Stellelement für ZV F134 - blau/weiß - 6 - blau/weiß - 5 Stellelement für ZV (Safe) F246 - lila/braun - lila/braun - 3 Motor für ZV V97 - grau/blau - 14 - grau/blau - 2 Motor für ZV (Safe) V164 - blau/gelb - 15 - blau/gelb - 4 Motormasse - braun/blau - 13 - braun/grün - 9 Ich würde die Funktion des Schlosses testen, bevor du die Tür zuknallst und die ZV verriegelst oder gar safest. Das heißt: Bei geöffneter Tür mit einem Schraubenzieher oder mit dem Finger den Bügel vom Türschloss schließen und dann die ZV bei geöffneter Tür verriegeln und per Türgriff gucken ob das Schloss verriegelt ist. Machst du (oder ich in der Pinnbelegung) einen Fehler und schließt die Tür und danach die ZV ab, könnte es sein, dass das Schloss zwar per ZV verriegelt, aber nicht wieder aufgeht. Das ist dann eine richtig beschissene Situation.

Ölpumpe getauscht und den Riemen runter gehabt aber nicht den Ventildeckel demontiert? Schade, wäre eine gute Gelegenheit gewesen. Ölwanne entfernen wäre auch aufschlussreich gewesen. Öl um die Kerze: Wahrscheinlich hat mal jemand Öl beim rein schütten verleppert. Selbst wenns ne undichte Ventildeckeldichtung sein sollte (ZK-Dichtung sitzt viel tiefer, da müsste schon ein Risse im Kopf sein), wäre das erstmal nicht weiter tragisch. Wenn der Motor im Leerlauf läuft oder beschleunigt finden Verbrennungen statt. Diese könnten dafür sorgen, dass die Ventile in geschlossene Position gedrückt werden oder die Kolben entsprechend in Position gedrückt werden. Sollte da mechanisch was kaputt sein (Kolbenhemd abgebrochen, Ventilfedern/Teller defekt), könnte es sein, dass beim entschleunigen des Motors, wenn nicht eingespritzt wird und somit keine Verbrennung statt findet, ein Vakuum entsteht und dadurch die Ventile/Kolben entsprechend geöffnet oder in Position gebracht werden bzw. die Kolben gegen die Zylinderwände klappern, weil sie mit der defekten Seite gegen die Zylinderwände schlagen. Würde mal Kompression messen. Wenn möglich auch per Endoskop in den Brennraum gucken. Als Low-Budget Methode könnte man den betroffenen Zylinder vielleicht auch finden, indem man die Zündung von Pott 1-4 nacheinander einzeln der Reihe mal abzieht - dann findet in einem Pott keine Verbrennung statt während der Motor auf drei Pötten läuft. So lässt sich evtl. das Geräusch beim betroffenen Pott provozieren und zumindest herausfinden, wo das Problem liegt. Eine andere Low-Budget Methode wäre, den Motor mal von Hand durchzudrehen. So kann man gegen die Kompression andrücken und wenn es entsprechend große Unterschiede gibt sogar spüren, ob ein Kompressionstakt deutlich weniger Druck aufbaut als andere. Wahrscheinlich kommst bei so einem massiven Geräusch nicht drum herum, den Motor ganz oder teilweise zu zerlegen um den Schaden einzuschätzen. Hättest du nicht schon den Riemen kontrolliert und neu aufgelegt, hätte ich vielleicht noch auf unpassende Steuerzeiten getippt. Aber so?

Das Poltern beim Überfahren von Unebenheiten könnten ausgeschlagene Stabilager sein (Stabigummis tauschen, Forensuche hilft sicher). Vielleicht auch Koppelstangen bei denen die Kugelgelenke ausgeschlagen sind oder vielleicht auch die Muttern nicht richtig festgezogen (vielleicht gegen Mayle HD tauschen). Ansonsten vielleicht noch fertige Domlager. Die Vibrationen beim Bremsen können viele Ursachen haben. Wenns die Bremsen nicht sind, könnten es Querlenkerlager sein (glaub ich beim A2 nicht, da Vollgummi und kein typisches auffälliges Teil), diverse Kugelgelenke (Spurstangengelenke / Spurstangenköpfe, Traggelenk vom Querlenker - sind aber beim A2 auch eher unauffällig und sollte sich evtl auch in schwammigem Geradeaus lauf bemerkbar machen), Gelenkwellengelenke (macht sich aber meist auch akkustisch bemerkbar, besonders in Kurven), Domlager oder vielleicht auch einfach nur unwuchtige Winterräder. Soll schon vorgekommen sein, dass sich Gewichte über den Sommer oder durch mechanische Einwirkung gelöst haben und nach der Sommerpause plötzlich unwuchtig waren. Sollte aber dann auch Geschwindigkeitsabhängig sein. Lose Teile wären auch noch eine Möglichkeit, falls da mal was am Fahrwerk gemacht wurde. Ist die Vibration Raddrehzahl-, Geschwindigkeits- oder Motordrehzahlabhängig ? Gibt es Abhängigkeiten ob eingekuppelt ist oder nicht? Sicher dass es von der VA kommt? Neue Fahrwerkskomponenten geht man auch nicht bei Audi shoppen. Je nach Budget und Anspruch gibts neue Federn/Dämpfer samt allen Lagern und die wichtigsten Schrauben für VA und HA ab ca. 400EUR (schon lang nicht mehr gekauft, daher bin ich mir bei dem Preis nicht so ganz sicher. Für 700-800EUR bekommt man dann auch ordentliches Material von z.B. Bilstein.

Naja, ein Auto fährt auch ohne diese Komponenten. Die Deaktivierung müsste halt abgenommen und eingetragen werden aber grundsätzlich hätte ich das nicht für unmöglich gehalten. Wenn es heute irgendwelche Regelungen gibt dass Fahrzeuge sowas haben müssen könnte es sein dass es solche Verbindlichkeiten damals noch nicht gab.

Nein ich hab bisher nicht die Standardmethode gewählt, wie sie im Repleitfaden steht. Ich habe bisher nur per Stellglieddiagnose entlüftet. Das hat in der Vergangenheit auch gereicht, denn darüber werden meinem Verständnis nach alle Kreisläufe geöffnet und gespült. Unter anderem bei meinem letzten A2-Projekt hatte ich ja sogar alle Bremsleitungen vom Hydroblock gelöst und den Block ausgebaut. Dabei ist auch Luft ins System gekommen. Nachdem alles wieder zusammengebaut war, hat die Entlüftung über die Stellglieddiagnose auch geklappt. Ich könnte die richtige Methode mal noch probieren. Ich hab sie bisher immer gemieden, weil umständlich, zu langwierig usw.. Ich glaube (ja, ich weiß es nicht!) aber nicht, dass die Entlüftung des Hydraulikblocks derart Einfluss auf die Bremse haben kann, denn: Wenn die Bremseelektronik ausfällt, muss die Bremse auch unabhännig davon funktionieren. Oder anders: Solange keine Bremssituation eintritt, in der die Elektronik regeln muss (ABS/ESP) sollte eigentlich das Bremspedal, HBZ, BKV, Bremsleitungen und Sättel ausreichen um ausreichend Druck aufzubauen. Ich werde mir die Entlüftungsmethode nach Repleitfaden trotzdem nochmal ansehen. Ich werde mir heute mal aus dem ET-Fundus einen HBZ und BKV mitnehmen und mir das auf dem Schreibtisch angucken.

Moin auch, bin mir ziemlich sicher, dass bei mir der HBZ und/oder der BKV defekt ist. Daher wird beides getauscht - außer euch fällt noch was ganz anderes ein?! Folgendes ist passiert: Habe an einem meiner A2 Stahlflex und neue Bremsen samt Sättel an der Hinterachse verbaut. Beim entlüften ist mir dann das Missgeschick passiert, dass der Schlauch vom Brensenentlüftungsgerät nicht weit genug im Kanister steckte und das Teil Luft gezogen hat. Bemerkt hab ich das erst, als plötzlich schaumige Bremsflüssigkeit aus der Leitung kam. Also den Schlauch weiter rein gesteckt und die Entlüftung mit Unterstützung vom Diagnosegerät erneut von vorne begonnen. Der Kanister müsste gerade so gereicht haben, jedenfalls ging er leer als ich gerade den letzten Sattel entlüftet hatte (den Flüssigkeitsstand hatte ich seit dem Missgeschickt im Auge weil ich wusste, dass der Kanister nicht mehr üppig voll war). Als ich mit diesem letzten Sattel fertig war, war der Stand noch leicht über Max und kein rotes (!) im Kombiinstrument als Warnung für zu wenig Flüssigkeit im Behälter zu sehen. Die Bremse war nach der Entlüftung dann im Stand schön hart, so wie das nach mehrmaligem betätigen ohne BKV sein soll. Als ich dann aber den Motor zur Probefahrt angeschmissen habe und am losrollen und probebremsen war, ist mir das Pedal ganz durchgefallen. Ich dachte mir: Na gut, ist wohl doch noch Luft im System oder der Kanister hat doch nicht mehr gereicht. Nächste Handlung: Neuen 5L-Kanister bestellt und Auto so lange nicht bewegt. Heute, ca. zwei Wochen nach der Bestellung kam dann auch endlich das Paket an. Zur Sicherheit habe ich die Entlüftung ein weiteres mal von vorne begonnen. Als ich fertig war - ich hab so ca. 2 Liter durch die Bremse gelassen und auch jedes Rad per Diagnosegerät mit aktiver Hydraulikpumpe und ESP-Regelung entlüftet - war das Pedal nach der Entlüftung ohne laufenden Motor wieder steinhart. Der Ausgleichsbehälter war nach der Entlüftung randvoll. Anschließend den Motor gestartet, gebramst und: Wieder nichts. Pedal fällt durch. Hm. Komisch fand ich: Der Pegel im Ausgleichsbehälter ist deutlich abgefallen. Und nun? Vielleicht doch noch irgendwie Luft im HBZ, also nachgeschüttet. Erneut: Ohne Motor - Pedal wird hart. Mit Motor, Pedal fällt durch. Das Spiel hab ich mit ungefähr weiteren 0,5-1L wiederholt und dann aufgegeben. Der Behälter wird immer wieder leer, teilweise kann ich sogar zugucken wie der Pegel direkt nach dem einfüllen absinkt. Wo geht die Flüssigkeit hin? Unterm Auto ist alles trocken, im Motorraum konnte ich auch kein Rinnsal entdecken. Und: So viel Flüssigkeit würde auch nicht in die frisch entlüfteten Sättel, Leitungen oder den Hydraulikblock passen - selbst wenn da doch noch irgendwo Luft drin sein sollte. Bleibt für mich aktuell nur: Kann es sein dass die Flüssigkeit im BKV verschwindet, sobald der Unterdruck bekommt? Und kann es auch sein, dass dich Dichtung im HBZ defekt ist? Auf eine andere Lösung komm ich aktuell nicht. Wahrscheinlich würde der Druck zurück kommen wenn der BKV voll ist - sofern der Motor dann nicht die Bremsflüssigkeit ansaugt und verbrennt. Kann mich zwar an einige Defekte im Bereich BKV/HBZ erinnern, die hier im Forum schon diskutiert wurden aber an sowas kann ich mich nicht erinnern.

Nüstern sind für das Vorhaben nicht geeignet. Ich schätze, so kleine wirst du auch gar nicht finden. Um des Lackes willen kann ich auch nur hoffen, dass PETA hier nicht mitliest. Ernsthaft: Solche Klemmen haben im Auto nix zu suchen - schon dreimal nicht im Bereich der Bremsenelektronik.

Bei der Umfrage wäre ua die Rad-Reifenkombi und das Fahrwerk nicht ganz unwichtig. Hat beides Einfluss auf die Vmax Evtl. auch der verwendet Sprit.

Nein, sorry, hab nix auf der Festplatte gefunden. Ich kann mich aber dran erinnern, dass die Öffnung des AGR-Rohr im Drosselklappenflansch bei diesem Motor recht versifft und fast zugesottet war. Weiß nur nicht mehr, ob wir die vor Demontage des Motors mal zerlegt hatten oder ob das im Zuge der Motorzerlegung aufgefallen ist. Das ist typisch bei den 1.4ern mit hohem Ölverbrauch. Das Rohr selbst und das AGR-Ventil sind dabei eher selten zugesetzt. Der Schmodder entsteht meist erst wenn der Ruß auf die Ansauglüft mit Ölnebel trifft.

Du brauchst imho nur deinen alten (kompletten) Lichtschalter und einen neuen Drehknopf vorne. Die Kontakteinheit, also Kasten an den der Kabelbaum angesteckt wird, als auch die Blende wird vom alten Schalter übernommen. .

Bei entsprechendem Aufwand lässt sich auch die Kolbenbodenkühlung im Block vom FSI nachrüsten. Dafür muss man den Block vom 1.6FSI komplett zerlegen (KW raus) und an den richtigen Stellen, dort wo die Ölkanäle laufen, eine plane Fläche von unten in den Block fräßen und ein Gewinde zum festschrauben der Düsen daneben setzen. Dürfte die Klopfgefahr vom FSI nochmal ein Stück weit senken. Ich denke Kopfbearbeitung vom FSI samt schärferen Nocken dürfte die Leistung schon nochmal deutlich steigern (für Saugerverhältnisse). Ist kein Hexenwerk aber trotzdem Neuland.

Wenn Drosselklappen Grundeinstellung nicht durchgeführt im Fehlerspeicher steht lässt sich dieser Fehlereintrag idR durch eine Grundeinstellung der DroKla beheben. Wenn das nicht geht, ist evtl die Drokla selbst das Problem. Ansonsten mal noch in den Anpasskanal 00 gehen und speichern. So wird das komplette Steuergerät zurückgesetzt. Evtl zusätzlich noch die Zündung aus machen und auch etwas aus lassen oder die Batterie kurz abklemmen / Stecker vom MSG ziehen.

IMHO gibts keinen (nennenswerten) Unterschied zwischen den Steuerzeiten der Einlasswelle vom BAD und AVY. Das ist aber nur Halbwissen. Nocken vom AVY hab ich noch da liegen, vom BAD leider nur in eingebautem Zustand, sonst hätte ich mal verglichen. Beim AVY sind 100PS Literleistung mit anderen Nocken und Kopfbearbeitung möglich. Ob das beim BAD geht weiß ich nicht. Versuch macht klug Unterm Strich ist der AVY die bessere Wahl für solche Spielereien. Er hat Kolbenbodenkühlung (senkt die Temp im Brennraum und senkt die Klopfgefahr), keine AGR, weniger anfällige Technik im allgemeinen. Bezüglich Block unterscheiden sich AVY und BAD auch kaum. AVY hat halt Kolbenbodenkühlung, der BAD Molybeschichteten Zylinderlaufbuchsen. Sonst sind se gleich. Verdichtung ist bei beiden Motoren gleich. Beide Motoren haben die selbe KW und den selben Hub. Ich vermute aber, dass der BAD-Kopf weniger Brennraumvolumen hat, dafür aber zusätzlich die Vertiefung im Kolben. Dafür hat der AVY ziemlich flache Kolben und einen entsprechend größeren Brennraum. Das Verhältnis der höchst verdichtenden 1.6er hatte ich mir damals auch mit 11,5:1 notiert - dazu zählt u.a. der AVY, ARC und BAD. Die Vorgängermotoren (z.B. AJV) haben nur 10,6:1.

Hat VW in dieser Motorgröße leider nie gehabt.

Prinzipbedingt strömt die Luft bei einem Saugmotor nicht gleichmäßig durch das Saugrohr und die Ansaugbrücke. Modellhaft gesprochen wird sie angesaugt, steht, angesaugt, steht, angesaugt steht - und zwar immer zwischen den Takten, wenn alle Einlassventile zu sind (oder fast zu sind, je nach Überschneidung). Praktisch ist dieser Effekt bei niedrigen Drehzahlen größer als bei hohen Drehzahlen, weil die Zeit in der keine Ventile offen (oder kaum offen) sind größer ist als bei hohen Drehzahlen. Gleichmäßiger Luftfluss ist aber wichtig für die Zylinderfüllung beim Ansaugen - je effektiver desto mehr Leistung/Effizienz ist aus dem Motor raus zu holen. Das trifft auf alle Drehzahlbereiche zu. Um den Luftstrom bei geringer Drehzahl zu glätten, ist diese Kammer in das Ansaugrohr eingebaut. Sie ermöglicht bei niedriger Drehzahl, dass die Zylinder besser gefüllt werden. Nachteil ist, dass bei hoher Drehzahl die Strömung durch so ein Konstrukt negativ beeinflusst oder zumindest nicht begünstigt wird. Wieso sind diese Kammern bei dir offen?

Die MSD (nur bei den Benzinern vorhanden) im A2 sind alles Absoptionsdämpfer. Da hatte ich schon welche aufgeflext. Die ESD müssten es auch sein. Hab aber noch keinen geöffent ums zu validieren.

Nicht schlecht, das VCP. Erfahrungen? Würde mal vermuten, dass das eher auf neuere Fahrzeuge ausgelegt ist und mit unseren alten Kisten die Benefits (Flashing etc.) nicht genutzt werden kann? Ich würde bezüglich RS232 einfach einen USB<->RS232-Adapter kaufen und das alte Kabel damit weiter nutzen. Sollte eigentlich mit moderner Hardware klappen. Aber Achtung: Wenn noch VAG-Com 309 oder sowas im Einsatz war hat man damit auf x64-System und modernen Windows-Varianten keinen Erfolg mehr. Dann ist zwingend ne VM mit 32bit-XP erforderlich. Sollte jeder moderne Laptop schaffen. Ist halt nur bisschen Aufwand zum einrichten und etwas umständlicher in der Handhabung.

Kundenbetreuung@audi.de

Die Infos gibts meist in den entsprechenden Kundendienstanweisungen / Werkstattanweisungen. Das heißt: Über diese Informationen lassen sich manchmal ein paar konkrete Infos entnehmen welche Probleme behoben wurden / Verbessungen enthalten sind. Es ist aber nicht möglich, über eine Softwareteilenummer und einer Versionsnummer herauszufinden, welche Änderungen vorgenommen wurden. Ein Changelog bzw. Softwarehistory gibts nicht - zumindest nicht außerhalb der Abteilungen / Zulieferer, die die Steuergerätesoftware applizieren. Ein Versionssprung von um den Zähler 1000 von zb. Version 4123 auf 5123 heißt auch nicht automatisch, dass da fleißig 1000 Versionen programmiert wurden bis die nächste Version veröffentlicht wurde. Die bekannten Änderungen sind hier im Thread schon alle genannt. Lesen und zusammenfassen, dann kanns janihana ins Wiki übernehmen. Bei Unklarheiten ggf. nochmal mit Verweis auf die Stelle wo es steht nachfragen.

Ich hab bisher auch keine weiteren FSI gereinigt. Es bleibt daher bei zwei Fahrzeugen die per Einspritzung über den Pumpsprüher und zusätzlich übers hinzumischen in den Tank gereinigt wurden. Ob ich das in Zukunft nochmal machen würde? Wahrscheinlich nicht mehr so intensiv über Saugrohreinspritzung wie beim letzten Versuch mit der Selbstzündung Eher würde ich auf eine stärkere Mischung im Tank fahren (z.B. indem man den Tank leer fährt und eine definierte Mischung über einen Kanister nachfüllt).

Ping?

Welche Klammern für den Unterbodenschutz meinst du? Die drei für den Aggregateträger hinten haben die N 10327101 Das Schaumstoffteil hab ich kürzlich noch in der Hand gehabt, meine ich. Viele Leute trennen sich davon weil es sich mit der Zeit zerlegt. Bringt auch keine merklichen Geräuschvorteile. Zu bekommen ist das wahrscheinlich noch beim Teiledealer, aber den Preis will keiner zahlen. 8Z1103954 ist die Teilenummer von der Haube selbst. Weiß leider nicht ob das Schaumstoffteil dazu gehört oder obs das extra zu kaufen gibt. Kostet aktuell etwa 70EUR.