A2-D2

Zündspuelen gehen nicht ausschließlich mit einem Schlag kaputt, sie altern auch. Heißt: Mit der Zeit ist die Zündspannung nicht mehr so hoch oder die Entladung nicht mehr so schlagartig wie im Neuzustand. Der Zündfunke ist dann nicht mehr so ausgeprägt, aber trotzdem noch vorhanden. Gleiches Problem gibts bei neuen Spulen aus dem Zubehörhandel, die nicht die beste Qualität haben. Jetzt fragt aber nicht wie man das festmacht und welche Marken das betrifft. Mit ner NGK oder Bosch wird man wahrscheinlich weniger was falsch machen wie NoName. Schlechte Zündspulen merkt man nicht immer gleich, denn nur weil der Funke nicht mehr so gut ist heißt das noch lange nicht, dass gar nicht mehr gezündet wird. Es passiert dann eher, dass die Zündung des Kraftstoffs sich etwas verzögert. Besonders bei Fahrzeugen mit etwas kritischeren Zündbedingungen wie z.B. bei Autogasbetriebenen Motoren fallen halblebige Spulen eher auf. Was im Benzinmodus noch unauffällig funktioniert, kann dann im Autogasmodus Probleme machen. Ich halte es zwar für möglich dass Additive die Zündbedingungen verschlechtern können und halblebige Spulen unter solchen Bedingungen genau wie bei Autogas eher auffallen. Ich halte es aber eher für unwahrscheinlich, dass eine Zündspule durch den Kraftstoff oder Addtive im Kraftstoff kaputt gehen.

Wenn man 8Z0121101Q sucht findet man den Kühlmittelschlauch. Die die bei dir defekt ist steckt auf dem Kühlmittelreglergehäuse. Der gesuchte Kunststoffstutzen ist Teil des Kühlmittelreglergehäuses und nicht vom Schlauch. Das Teil gab es noch nie einzeln zu kaufen. Bitte die 032121111AM beschaffen, entweder im Originalteilehandel oder im Zubehörhandel (daparto.de ist eine gute Preissuchmaschine für Autoersatzteile, aber scheinbar gibts das komplette Gehäuse dort nur noch von Topran ; Ebay und Google helfen ggf. auch weiter). Vielleicht schaffst du es vom neuen Gehäuse den Stutzen zerstörungsfrei zu demontieren weil der Kunststoff noch ausreichend elastisch ist. Dann steckst du ihn auf dein Gehäuse, sofern er dort passt. Eher wahrscheinlich ist, dass du das gesamte Kühlmittelreglergehäuse tauschen musst. Ich hab ehrlich gesagt noch nie erlebt, dass den Kühlmittelschlauch jemand samt diesem Stutzen vom Kühlmittelreglergehäuse abziehen wollte. Das Teil ist nicht dafür gemacht, demontiert zu werden, denn es bricht wie man sehen kann sofort an der Lasche, da der Kunststoff durch die Temps am Motor einfach versprödet. Den Kühlmittelschlauch demontiert man, indem man die Federbandschelle löst und den Schlauch vom Stutzen zieht. Das geht wenn man ne gute Zange und viel Platz hat mit ner Wasserpumpenzange, aber die macht man sich damit in der Regel eher kaputt. Am besten geeignet ist für alle Stellen eine Schlauchklemmenzange mit Bowdenzug (einfach mal bei Ebay, Google, oder sonst wo danach suchen).

Keine Ahnung was der Unterschied zwischen 036127025 J und K ist. J ist jedenfalls schon am 1.7.2003 entfallen und wurde beim A2 wohl nie als Ersatzteil verbaut, möglicherweise aber ab Werk.

Als Experte würde ich mich da nicht bezeichnen. Müsste mich erst einlesen und hab das, was ich geschrieben habe aus den hintersten Ecken der grauen Zellen raus gekramt. Ob ich richtig liege weiß ich nicht Die Strömungsgeschwindigkeit wird erhöht, weil bei geschlossener Saugrohrklappe der Querschnitt des Ansaugweges kurz vor den Einlassventilen verkleinert wird. Die Querschnittsänderung bringt aber eine Abrisskante mit sich, die immer für Verwirbelungen und Unterdruck unterhalb der Abrisskante sorgt. Beschleunigt der Motor oder fährt eine konstante Umdrehung ist die Luftströmung im Einlassbereich sicherlich relativ gleichmäßig und der Unterdruck an der Abrisskante bleibt wahrscheinlich relativ konstant bestehen. In diesem Zustand dürfte die Verdreckung nicht so stark sein. Sobald man aber die Motordrehzahl stark absacken lässt könnte ich mir vorstellen, dass der Unterdruck Dreck aus dem Brennraum zieht, weil die Strömung abreißt. Dazu kommt noch die variable Einlassnockenwelle, welche unter Umständen die Einlassnocken so stellt, dass die Verdreckung im Einlassbereich eher verstärkt wird. Möglicherweise betrifft dieses Thema aber so ziemlich jeden Motor. Es fällt bei Saugrohreinspritzern evtl. nur nicht auf, weil das Benzin die Einlasswege reinigt und ein Direkteinspritzer die reinigende Wirkung vom Benzin in der Einlassluft nicht hat. Vielleicht ist die Erklärung auch falsch. Fest steht: Die Ansaugwege beim FSI sind in der Regel recht sauber, aber der Bereich von der Saugrohrklappe bis zu den Einlassventilen ist oft sehr stark verdreckt. Und dieser Dreck sorgt einfach dafür, dass die Klappe schwergängiger wird und das Gestänge in Folge dessen mit der Zeit eher bricht. Über die Ursachen kann man lang und breit philosophieren. Man könnte vielleicht rausfinden woran es liegt, wenn man sich mal einen FSI anschaut, der mit optimierter Software (Schichtladung aus, Saugrohrklappe immer offen) unterwegs war.

Mein Spiegel ist wohl am WE gekommen und lag seitdem beim Nachbar. Teilenummer des Spiegels: 4Z7857511B aus A6 USA aus MJ2001-2005 Baudatum: 2002/10/28 Der mechanische Unterschied zum A2-Spiegel ist, dass die Abdeckung vom Spiegelfuß 1-2 cm länger ist als beim originalen A2-Spiegel. Das heißt: Die Spiegelfußabdeckung vom A6-Spiegel muss etwas gekürzt werden. Ansonsten passt der Spiegel. Hab ihn jetzt mal eingebaut. Kompass funktioniert so weit, aber die automatische Abblendung konnte ich noch nicht testen. Bei starkem Sonnenschein ist mir trotz zuhalten der Lichtsensoren am Spiegel und reinleuchten mit der Taschenlampe kein Unterschied aufgefallen. Pin-Belegung des Spiegel ist beim A2 und A6 gleich. Stecker sind auch identisch. Pin 1 - 12V an Klemme 15, abgesichert über SB38 mit 10A (beim A6 mit 5A) Pin 2 - Masse Pin 3 - Rückfahrsignal Pin 4 - Abblenden Außenspiegel links (nicht beim A2) Pin 5 - Abblenden Außenspiegel rechts (nicht beim A2) Pin 6 - Innenleuchte Fahrer und Beifahrer Der Spiegel ist minimal breiter. Fällt aber im Auto nicht auf. Der Spiegel hat an der Unterseite auch noch ein kleines Loch im Gehäuse mit einem Taster darin. Wenn man den Taster lang genug drückt erscheint eine Zahl von 1-15 (bei mir war sie auf 8). Wäre noch zu klären, was diese Zahl aussagt. Kalibrierung des Kompasses ? Wie flink die Abblendung reagiert bzw. wie stark sie abblendet? Weiß das jemand?

Der Fuß kann durch drehen im oder gegen den Uhrzeigersinn gelöst werden. Das Rückfahrsignal ist nur vorhanden wenn der Spiegel ab Werk verbaut war und muss bei Nachrüstung gezogen werden. Der Spiegel den du dir rausgelassen hast sollte passen.

Ist schon ganz schön lange her, als ich das geschrieben habe und ich komm aktuell nicht sicher drauf, auf was ich mit dieser Aussage abzielen wollte. Fest steht, dass die Saugrohrklappen durch Verkokung festhängen kann. Es hängt irgendwann so viel Schmodder (Ruß und Öl in der Ansaugluft) im Saugrohrunterteil und den Einlassöffnungen des Motors, dass die Klappe zu schwergängig wird und dadurch das Gestänge bricht. Es könnte sein, dass die Argumentationskette die zu meiner Aussage bezüglich der Signatur von Sepp geführt hatte, etwas mit niedriger Drehzahl / Spritsparende Fahrweise / zu viel Schichtladebetrieb zu tun hatte. Denn diese Faktoren führen zu erhöhter Rußbildung und somit tendenziell zu stärkerer Verschmutzung des Saugrohrklappenbereichs. Niedrige Drehzahl und spritsparende Fahrweise könnte viel Abgasrückführrate bedeuten. Viel AGR bedeutet mehr Ruß in der Ansaugluft. Treibstoffe mit geringerer Klopffestigkeit erzeugen soweit ich weiß auch mehr Ruß bei der Verbrennung, als Treibstoffe mit höherer Klopffestigkeit. Womöglich auch spätere Zündzeitpunkte, die ja durch geringere Klopffestigkeit begünstigt werden. Die Schichtladung, welche bei geringer Drehzahl und wenig Volllast aktiv ist, führt sowieso zu Rußbildung und Ablagerungen. Das führt dann nicht nur im Brennraum zu Verkokung/Verstopfung der Einspritzdüsen, sondern evtl. durch ungünstige Ventilöffnungen auch zu Verdreckung im Ansaugbereich - insbesondere wenn die Saugrohrklappe geschlossen ist und ggf. an der Abrisskante Verwirbelungen entstehen, die den Dreck entsprechend weit aus dem Brennraum ziehen könnten. Könnte sein dass ich damit falsch liegen. Soll lediglich ein Versuch sein zu erklären, was ich damals meinte.

War missverständlich ausgedrückt. Natürlich einen eigenen Gutachter beauftragen!

Mankmil: Super Idee! Und ich wollte schon Rückspiegel mit Lichtsensoren nachrüsten... Das wäre der wesentlich elegantere Weg. Artur du hast mich kalt erwischt. Ich hab nochmal über die Situation nachgedacht in der ich das gesehen habe und ich meine es waren Beschleunigungswerte, aber die Hand würde ich dafür nicht ins Feuer halten. Könnten auch Lenkwinkel gewesen sein. Jedenfalls saß ich im A2, Fahrzeug stand, nur Zündung an und allein durch meine Körperbewegung gab es Ausschläge in der CAN-Software. Ich versuche die Info nochmal zu validieren.

Richten kann das theoretisch jede Karosseriewerkstatt, welcher Aluminiumreparaturen durchführt. Je nach Alter, Ausstattung und Laufleistung ist es aber wahrscheinlich eher ein wirtschaftlicher Totalschaden. Ich überschlage mal was dafür notwendig ist: -> Neuer Fensterrahmen für die Tür inkl. Scheibe und allem drum und dran: Gibts im Forum für schmales Geld. Ne ganze Tür kostet maximal 150EUR. -> Neues Seitenfenster hinten: ca. 100EUR -> Neue Außenhaut Abschnittsteil C-Säule : 8Z0809844, kostet aktuell ca. 300EUR (-> Neues tragendes Teil unter der Außenhaut C-Säule: 8Z0809240B, kostet aktuell ca. 200EUR) Wenn es "nur" die Außenhaut ist und nicht das tragende Teil unter der Außenhaut beschädigt ist, wäre eine Reparatur nicht ganz abwegig. Es sieht so aus, als hättest du Glück gehabt: Die Außenhaut lässt sich theoretisch an jeder beliebigen Stelle raustrennen und ersetzen, wenn sich der Karosserieinstandsetzer sich das zutraut. Ist die tragende Struktur unter der Außenhaut betroffen, muss das Teil 8Z0809240B komplett am Stück heraus getrennt werden, weil es ein Gussteil ist und das darf nur an bestimmten Stellen rausgeschnitten werden. Dann wirds halt auch richtig teuer, weil dann muss die ganze Seitenwand geöffnet werden. Man müsste abwägen ob eine leichte Beschädigung der tragenden Struktur (z.B. Kratzer / Schramme) schon die Aufgabe des Fahrzeuges rechtfertigt. Ein Knick wäre natürlich ein KO-Kritetrium. Ein Stück Außenhaut könnte man ggf. aufm Schrott oder Ebay oder sonst wo besorgen. Dann müsste der Karosserievogel den beschädigten Teil der Außenhaut aus dem Fahrzeug trennen, das gebrauchte Stück einpassen und entsprechend einschweißen, Schweißnähte verschleifen und mit dem Lackaufbau beginnen. Ich würde aber zunächst eine Werkstatt suchen, die diesen Weg mitgeht. Scheibe neu einkleben ist günstig, das kann jeder Autoglaser und dürfte nicht mehr als 50-100EUR zzgl. Material kosten. Mit nem Scheibenkleberset und ner Silikonkartuschenspritze kann man das auch selbst machen. Den Rahmen der Tür könnte man mit etwas handwerklichem Geschickt ebenso selbst tauschen. Demontagearbeiten und Vorbereitungen wären auch noch selbst zu erledigen. Was teuer wird und nicht selbst ausgeführt werden kann, ist Arbeitszeit für Karosserie und Lackierung. Ich schätze mal 2000-2500EUR inkl. Steuer für diese Tätigkeiten, wenn man bei den anderen Arbeiten selbst Hand anlegt. Geh zum Anwalt und lass ihn den Papierkram klären. Da du nicht der schuldige bist (?) muss die gegnerische Versicherung deinen Anwalt und den Gutachter zahlen. Du hast dann auch kein Theater mit dem Papierkram. Unterm Strich wirds ein Gutachten von der Versicherung geben, welches aussagt, dass eine reguläre Reparatur zu teuer ist. Das heißt aber nicht dass man kein Geld für eine Reparatur einsacken könnte, die sich vielleicht doch noch rechnet.

Diese ganzen Controller die es nun gibt, wie FIS-Control, ColorMFA, miniFIS und weiß der Geier was noch alles, haben schon ganz schön viel Potential... Gerade kam mir wieder ein neues Feature in den Sinn, welches man damit evtl. nachrüsten könnte Einige neuere Fahrzeuge haben diesen Notblinkassistenten und/oder Gefahrenbremslicht (seit 2011 bei Neuwagen Pflicht). Ersterer schaltet das Wanrblinklicht kurz für ein paar Takte ein, letzteres lässt das Bremslicht nicht nur aufleuchten sondern relativ hochfrequent blinken. Beides soll dazu beitragen, dass nachfolgende Fahrzeuge automatisch gewarnt werden, wenn ein Fahrzeug stark verzögert. Die Schaltlogik zu realisieren wäre in Software auf Controllern, die ihre Infos aus dem CAN ziehen relativ einfach und flexibel umsetzbar. Auf dem CAN liegen Bremspedal-, Kupplungs-, Gaspedal, Geschwindigkeits und weitere Signale. Sogar die Daten der Beschleunigungssensoren vom Bremsensteuergerät sind in Echtzeit verfügbar (und zudem noch sehr präzise und ausreichend feinfühlig). Mit all diesen Infos, könnte man sich die Schaltlogik schon irgendwie zusammenbauen. Schwieriger wäre eher die Umsetzung der Ausfallsicherheit. Den Warnblinker zu triggern ist nicht so das Problem, ein entsprechendes Schaltsignal reicht. Es wäre auch kein Problem wenn der Notblinkassistent mal ausfallen würde. Wie man aber die Bremslichter ausfallsicher an so ein System anschließt, ist denke ich eine andere Hausnummer. Hat jemand Ideen, wie man das technisch umsetzen könnte? Gefahrenbremslichter lassen sich z.B. mit WAECO MagicSafe ABL 100 nachrüsten (es gibt auch noch andere Produkte). Wenn man das aber auch günstiger mit den genannten Controllern umsetzen könnte, wäre das Bombe.

Es wird wohl darauf hinaus laufen, dass ich das ColorMFA in Verbindung mit einem "kleinen Kombi" in meinen A2 einbaue, der nur Concert2 drin hat. Dann werde ich noch mal testen, was alles geht. Deine Aussage ist aber trotzdem interessant. Berücksichtigt man, was mit @jopo010s miniFIS alles möglich ist, welches für KIs ohne Info-CAN ausgelegt ist, hat man einen Anhaltspunkt, was mit ColorMFA auch gehen sollte. Da die meisten Menschen mit Chorus2 oder Concert2 sowie kleinem Kombiinstrument sowieso keine Navigation drin haben, werden sie den Info-CAN auch nicht unbedingt vermissen. Info-CAN ist nur für Menschen von Interesse, die ein original Navigationsgerät, original Freispecheinrichtung etc. nachrüsten. Zumindest solange, wie das ColorMFA nicht in der Lage ist, einen Info-CAN zu emulieren. Zwei Drähte für Radiosenderübermittlung zu ziehen sollte nicht das Hindernis für jemanden darstellen, der sich so ein ColorMFA selbst einbaut oder einbauen lässt. Ich meine aber, dass diese Kabel in jedem Fahrzeug vorhanden ist, welches mit Radios der Generation 2 ausgeliefert wurden (Chorus 2, Concert 2), da diese ihr Zündungssignal und auch den Radiocode über CAN abgleichen. Nur Fahrzeuge aus MJ2001 und ggf. 2002, die mir Chorus 1 etc. ausgeliefert wurden, haben generell keinen CAN am Radio, weil diese erste Radiogeneration noch mit Zündplus eingeschaltet wurde. Könnte mich in dem Punkt aber auch irren. Reine Vermutung: Der Großteil des Traffics, der auf dem Info-CAN unterwegs ist, dürfte vom Navigationsgerät/Radio/Freisprecheinrichtung eingespeist werden. Ich vermute, dass der Info-CAN-Gateway selbst maximal sowas wie "hallo, da bin ich", Geschwindigkeitsdaten, Lenkwinkel, Blinkersignale und ein paar weitere Infos dieser Art raus ballert. Wahrscheinlich würde ein "Hallo, hier bin ich" schon reichen, um die Navigationsgeräte dazu zu bewegen, dass sie ihre Nachrichten für das Display in den Info-CAN einspeisen. Dass dem so oder so ähnlich sein muss kann man daran ableiten, dass manche RNS-E vollen Funktionsumfang haben, andere nur "Zündung an" (oder so ähnlich), aber keine Tunnelnavigation etc. verstehen. Das resultiert daraus, dass diese Geräte zwar mitbekommen, dass ein Info-CAN vorhanden ist, aber manche Informationen in der falschen Syntax geliefert werden, welche vom RNS-E nicht verarbeitet werden können (was aber im Endeffekt nichts anderes wäre, wie wenn überhaupt kein Geschwindigkeitssignal auf dem CAN liegen würden).

Es funktioniert unter diesen Umständen (nur kleines Kombi ohne FIS) nur das miniFIS von @jopo010 Sieh: https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1132892 Ansonsten gibt es nichts, was auf ein Kombiinstrument ohne FIS ausgelegt ist bzw. dafür angepasst ist. Aber: Aus technischer Sicht kann ein colorMFA auch in einem Kombiinstrument ohne FIS funktionieren. janihani hat das bereits versucht und in diesem Thread geht es auch kurz um dieses Thema. Zu Bedenken ist dann aber aktuell folgendes: - Viele Funktionen werden nicht gehen, weil die entsprechenden Sensoren etc. nicht im Fahrzeug verbaut sind (bei der Nachrüstung eines Kombiinstrumentes mit FIS wäre aber aber ebenfalls nicht alles möglich). Einige dieser Funktionen könnte man sowohl bei einem nachgerüstet FIS-Kombi, als auch bei einem nachgerüsteten colorMFA noch verdrahten. - Da nur ein Kombi mit FIS den Gateway für Infotainement-CAN drin hat, wird durch Nachrüstung des colorMFA einiges nicht gehen, was den Infotainement-CAN benötigt. Grund: Das ColorMFA hat keine Gatewayfunktion in der Software drin, welche den fehlenden CAN-Gateway der im Kombiinstrument eingebaut ist ersetzen könnte. Theoretisch wäre es zwar möglich, diese Gatewayfunktion durch Softwareerweiterung im ColorMFA einzubauen, aber ob der Entwicklet das Interesse daran hat, bliebe zunächst mal anzuzweifeln. Somit wäre es wahrscheinlich ohne Anpassung nicht möglich, dass bestimmte Radio/Navifunktionen zur Verfügung stehen würden. Informationen aus Motor- und Komfort-CAN würde das ColorMFA natürlich anzeigen auch wenn der Info-CAN fehlt - Wenn man das colorMFA in ein Kombi ohne FIS bzs. Info-CAN einbaut wird es garantiert einige Infos die es vom Komfort- und Motor-CAN abgreift auch anzeigen können. In jedem Fall wird es also ein Zugewinn sein: Neues, scharfes Display mit Farbe, zusätzlich Funktionen, wenn auch nicht voller Funktionsumfang. Jedoch: Die Software ist wie gesagt nicht dafür ausgelegt, in einem Kombi ohne Info-CAN zu laufen. Es könnte sein, dass colorMFA irgendwelche Fehlermeldungen ausspuckt, die sich nicht dauerhaft unterdrücken lassen, weil die Software irgendwas vom Info-CAN erwartet, was nicht da ist. Dieses Verhalten in der Software zu ändern wäre softwaretechnisch überschaubarer Aufwand, jedoch weiß auch hier niemand, ob das Interesse da ist. Ich habe noch ein zweites ColorMFA da. Ich hab auch noch ein altes Kombi ohne FIS da. Theoretisch kann man dieses auch ohne das Kombi auszubauen einfach irgendwo auf den Komfort- und Motor-CAN klemmen. Das Teil muss genau genommen nicht mal ins Kombi eingebaut werden, sondern könnte überall im Auto platziert werden, solange CAN-Bus, Strom und Schalter zum Durchschalten angeschlossen wird. Mal sehen... Interessieren würds mich schon. Soll aber @janihani dazu seine Erfahrung nochmal schreiben. Aus dem, was er im anderen Thread geschrieben hat geht ja nur hervor, dass keine Info-CAN-Funktionen vorhanden sind und demnach diverse Radio/Navi-Funktionen nicht gehen.

Is halt immer so ne Sache Teile aus Regionen der Erde zu importieren, die es auf dem EU-Markt (oder einem Markt mit identischen Zulassungsvoraussetzungen) nie gab. Andere Zulassungsregionen, andere Prüfvoraussetzungen. Die Felge braucht eine Zulassung (=Nachweis dass die Felge grundsätzlich hält) und zusätzlich auch eine Aussage vom Hersteller darüber, welche Gewichte sie tragen kann oder ob sie für das gewünschte Fahrzeug geeignet ist. Weiß nicht wie populär die Felge in der EU als Importware ist, aber wenn es schon einige Leute mit anderen Fahrzeugen hinbekommen haben, diese Felge eintragen zu lassen, wird das beim A2 auch klappen.

Wenn du dich von versperrter Sicht aufhalten lässt, solltest du das DIY-Schrauben besser bleiben nochmal überdenken Das Hitzeschutzblech muss nicht weg. - Ölfilter samt Sechskantaufnahme ertasten (es gib Ölfiltermodelle mit unterschiedlich großer Sechskantaufnahme) - Nuss testweise mit der Hand drauf stecken und gucken ob die Nuss greift. Idealerweise noch ne Nummer kleiner probieren um sicher zu sein, dass man die kleinst mögliche Nuss gewählt hat - Knarre mit Langnuss oder Knarre mit Kurznuss und kurzer Verlängerung bestücken und den Filter lösen. Dann von Hand raus drehen. Mit geschickten Händen kann man den Filter gleich noch mit der Öffnung nach oben drehen sobald er vom Schraubgewinde ist und bevor man ihn unterm Krümmer heraus zieht. Das vermindert die Sauerei deutlich. Manchmal sind die Ölfiltergehäuse so dünnwandig, dass bei einem zu fest angezogenen Ölfilter die Sechskantaufnahme abreißt. Dann hilft nur noch sowas hier: BGS 1030 Ölfilterspinne (Google)

Wenn die Nocke so weit eingelaufen ist, dass sie einen Hydrostößel kaputt drückt, müsste man das an den Lagerstellen Nockenwellenseitig oder Deckelseitig messen, wenn nicht sogar bei eingesteckter Welle durch Spiel fühlen können. Immerhin müsste dann die Nockenwellenachse deutlich Richtung Nocke gewandert sein. Wenn die Nocken in eingebautem Zustand noch ausreichend Ölfilm haben, sollte eigentlich nicht viel rauer Lauf zu spüren sein. Deine Lagerstellen sehen ja auch auf den Fotos nicht wirklich sonderlich gut aus. Dass die Nocken selbst ein paar leichte Spuren haben ist nicht weiter tragisch solang die Geometrie nicht gelitten hat. Die Spuren kommen in deinem Fall wahrscheinlich vom hohen Rußanteil im Öl (siehe nachfolgend). Würde daher mal die Durchmesser der Lagerstellen messen, als auch die Nockendurchmesser an der dünnsten und dicksten Stelle. Das sollte mit einem Messschieber ausreichend genau gehen um abschätzen zu können, ob da drastische Unterschiede besonders bei den Nocken auftreten. Bei den Lagerstellen vom Deckel ist es halt nicht ganz so einfach ohne Innenmessuhr zu messen. Du schreibst dass die Hydros von Zyl. 2 sich leicht drücken lassen. Fragen: Ist das nur auf einer Nockenwelle zu beobachten, wenn ja auf welcher oder auf beiden Nockenwellen an Ein- und Auslass? Sind die Hydros von den anderen Nocken fest? Ich würde meinen, du solltest dich nach nem neuen Deckel samt Nocken umsehen. Evtl. auch gleich nach nem gebrauchten Motor, denn: Du könntest auch noch vergleichen, wie weit die Ventile oben aus dem Kopf gucken. Vielleicht siehst du einen Unterschied von Pott 2 zu den anderen oder kannst ihn messen. Du hast zwar geschrieben dass die Kompressionsmessung in Ordnung war, aber ich würde den Motor trotzdem mal noch von Hand durchdrehen. Bei langsamer Geschwindigkeit und von Hand kann man vielleicht am Kraftaufwand spüren, ob alle Zylinder gleich gut Kompression aufbauen und halten können. Viellleicht spürt man einen Unterschied zu den anderen Zylindern. Wenn ich mir das Innenleben deines Motors angucke sehe ich ganz schön viel schwarz (=Ruß) an den Stellen, an denen du nicht gereinigt hast. Ich würde vermuten, dass du erhöhten Ölverbrauch hast, welcher durch undichte Kolbenringe entsteht. Dadurch drücken sich bei jeder Verbrennung Abgase ins Kurbelgehäuse, dementsprechend auch in den Ventildeckel. Das belastet das Öl stark und vermindert auch die Schmierfähigkeit. Daher wahrscheinlich auch die leichten Schleifspuren in den Nocken. Ich würde, jetzt wo du schon so weit bist, auch die Ölwanne ausbauen und den Kolben neue Ringe spendieren. Macht sich spätestens dann bezahlt, wenn man nicht alle 1000-2000km Öl nachkippen muss. Vielleicht auch gleich noch Lagerschalen der Pleuel mitmachen, je nachdem wie sie aussehen.

Ich würde es in erster Linie so verlegen, wie es am besten passt in Bezug auf Spannung, Vibration, Scheuern, Ausrichtung von Halteblechen etc.. Dabei spielt aber auch evtl. eine Rolle ob die Handbremse angezogen oder locker ist. Würde aber auch meinen, dass es am ehesten über allen Anschlüssen vom Filter verlaufen sollte.

Sieht auf dem Foto aber so aus als wären alle drei Kraftstoffleitungen unterhalb des Handbremsseils? Wenn du das dicke geriffelte Rohr meinst, da läuft die Batterieleitung durch. Sieht für mich soweit alles in Ordnung aus.

Bei diesem Angebot von Ebay Kleinanzeigen ist der Ölfilter eindeutig auf dem ersten Bild zu erkennen. https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/motor-bby-bky-1-4-16v-seat-ibiza-skoda-fabia-vw-polo-iii-67tkm/835131031-223-3345 Zum demontieren empfehle ich, den Öleinfüllstutzen der Serviceklappe auszubauen (zwei Schrauben lösen, Deckel runter, Rohr hinten abstecken), sowie den Ölmessstab heraus zu ziehen und das Rohr des Ölmessstabs auf der Motorrauminnenseite vom Schlossträger zu lösen. Mit dieser Vorarbeit nehme ich den Filter lieber von oben aus dem Motorraum um zu verhindern, dass mir kein Öl auf die Kleidung/ins Gesicht/den Arm lang läuft wenn man von unten arbeitet. Das geht ganz gut, wenn man den Öleinfüllstutzen und das Rohr vom Messstab demontiert/gelöst hat. Theoretisch müsste man auf diesem Weg nicht mal den Unterboden demontieren, wenn man das Öl aus dem Motor absaugt. Bin ich aber kein Freund von. Die Verkleidung unterm Motor muss sowieso weg um das Öl an der Wanne ablassen zu können. Wenn man nicht gerade in einer gekachelten Werkstatt arbeitet, sollte man bevor der Ölfilter demontiert wird zwingend großflächig unter dem Motor Karton auslegen, weil der Ölfilter so dämlich eingebaut ist, dass zwangsläufig Reste raus laufen und Sauerei machen. Hier noch ein Video von einem Ölwechsel am Skoda Fabia an identischem Motor:

Ich versteh den Vorteil nicht? Drehknopf heile, Gehäuse Schrott?

Moin moin, hast du mal das Handbuch gelesen, was das (gelbe) Öl-Symbol bedeutet? Das heißt, das Fahrzeug hat Öl-Minimum erreicht und möchte Motoröl haben. Hast du auch mal Öl nachgeschüttet oder immer nur die Serviceklappe auf gemacht? Die Serviceklappe hat einen Sensor der dieses Symbol für die nächsten 50km (könnte auch mehr gewesen sein) zurück setzt. Herrscht nach 50km noch zu niedriger Ölstand im Motor, erscheint die Meldung erneut. Mit deinem Problem hat das aber nichts zu tun.

Wollte mir einen neuen Satz Pedalkappen holen. Mittlerweile gibts die Kappen in Originalteileoptik ja auch im Zubehörhandel. In der Bucht muss man nur nach TT Pedalkappen suchen, dann stößt man auf Auktionen bei denen alle drei für 10-15EUR inkl. Porto angeboten werden. Zum Beispiel hier: https://www.ebay.de/itm/201581190240 Weiß jemand, der schon mal originale Kappen hatte oder keinen Vergleich hat, ob die brauchbar sind?

In zerlegtem Zustand habe ich auch gleich noch ein paar Fotos von der Tachoplatine mit der Wärmebildkamera gemacht. Es gibt nach kurzer Zeit (ca. 2min) zwei bis drei Hotspots auf der Platine. Einer davon entsteht durch einen Transistor und einer durch einen Chip. Der dritte Hotspot entsteht durch ein zwei kleine SMD-Bauteile. Transistor und Chip lassen sich mit Kühlkörpern bekleben, die SMD-Bauteile sind dafür eher ungeeignet. Knapp 60-70°C ist zwar nicht übertrieben heiß, aber im Sommer knallt die Sonne zusätzlich aufs Amaturenbrett und die Belüftung ist schlechter. Auf dem ColorMFA habe ich keine Hotspots gefunden. Der Platz um dagegen etwas zu tun wäre aber auch nicht wirklich vorhanden. Frontseite der Tachoplatine (die Wärmequellen sind die genannten Bauteile auf der Rückseite der Platine): links vom Display rechts vom Display Rückseite der Tachoplatine: linke Tachoseite (Bild auf dem Kopf) rechte Tachoseite beim Buzzer (Bild steht auf dem Kopf) Die zwei SMD-Hotspots sitzen mittig auf der Platine, ebenfalls auf der Rückseite, zwischen den beiden Stellmotoren für Temp.- und Tankanzeige (Bild ebenfalls auf dem Kopf)

Um dieses Thema vorerst zum Abschluss zu bringen hier noch die restlichen Bilder. Wenn der Einbau des ColorMFA in den Tacho abgeschlossen ist, kann man den Tacho auf dem Tisch mal an 12V Spannungsversorgung hängen und testen, ob alles in Ordnung ist. Ich hatte aus einem Schlachter noch ein Stück Kabelbaum mit den richtigen Steckern rumliegen und konnte somit den Tacho bequem am Netzteil anschließen. Auf dem Tisch schreit das Tacho fleißig, weil es keine Sensoren und andere Steuergeräte findet. Das Display sollte aber funktionieren und Meldungen bringen. Auf dem Tisch nimmt sich das Tacho bei 12,2V etwa 0,8A. Ich denke, das ist das Maximum, denn auf dem Tisch ist keine Helligkeitsregulierung (der Drehregler im Lichtschalter) angeschlossen, deshalb leuchten die LEDs auf der Platine alle mit voller Intensität. Entgegen der Anleitung habe ich mich dazu entschlossen, den USB-Port NICHT ins Gehäuse zu kleben. Ich hab mich dafür entschieden den USB-Port vom ColorMFA unten aus dem Tacho rausgucken zu lassen (siehe auch erstes Foto in diesem Beitrag). Das ist unter Umständen nicht ganz ungefährlich, denn wenn man am USB-Kabel ungünstig hängen bleibt, reißt man evtl. die Kabel aus der Platine, was zur Zerstörung führen kann. Ich habe in das USB-Kabel einen einfach Knoten gemacht und den Knoten im Tachogehäuse untergebracht. Dieser Knoten soll als Zugentlastung dienen. Ich hatte keine Lust, irgendwo fliegend ein weiteres, zusätzliches Kabel zu verlegen um den USB-Port - wenn er denn an der Hinterseite des Tachos angeschlossen ist - per USB-Verlängerungskabel zu verlängern. Bei mir baumelt der USB-Anschluss einfach unter dem Tacho raus und wenn der Tacho eingebaut ist, kann ich den Anschluss ganz einfach erreichen, indem ich die Verkleidung zwischen Lenksäule und Tacho ausklipse. Damit das USB-Kabel samt Stecker nicht in die Mechanik von der Lenksäule kommt, stecke ich die USB-Buchse zwischen Tacho und Amaturenbrett. Der Spalt dazwischen ist gerade groß genug, um die Buchse dort einzuklemmen. Fürs erste reicht das. Ich werde aber vielleicht noch einen kleinen Neodymmagneten an die Gehäuseunterseite des Tachos kleben um die Buchse daran zu befestigen.

Sind es Default-Werte die im ColorMFA abgelegt sind oder vom Auto geliefert werden? Habe heute mal bei einem Versuch die Beschleunigungsdauer 0-100km/h gemessen. Es sind noch 16" Winterräder drauf, dementsprechend wenig Gripp haben die Räder auf den ersten Metern. Denke unter 9s sollte schon drin sein. Der Motor war warm. Scheinbar spackt der G2. Außerdem hab ich noch das Drehmoment gemessen. Sieht plausibel aus, müsste aber noch auf der Rolle überprüft werden.