frager

Wieso nur für FSI-ler? Wenn ichs richtig verstanden habe auch für TDI-ler?

Wenn ich das unter Bild richtig interpretiere, wäre der A2 mit eine anderen erheblich längeren Front (z.B. wie beim Smile-Twigo von Greenpeace) ja nochmals deutlich strömungsgünstiger, optisch wahrscheinlich nicht so toll, aber vielleicht nochmals 0,2l weniger Verbrauch? Und dann fast uneinholbarer CW-Wert Weltrekordler bei Serienfahrzeugen?

Find die Grafiken auch sehr interessant. Wenn diese Schaltweise auch bei Tubodieseln Vorteile brnigt, wäre die Getriebesoftware für den 1.2er eigentlich falsch programmiert, der schaltet frühestmöglich in den nächsten Gang, teilweise ab 1100-1200 U/min und entsprechend hohem Druck. Ganz anders die 6-gang Automatik im 95 PS Smart Forfour CDI, da liegen dei Schaltpunkte erst bei etwa 2.300 U/min, obwohl auch bereits ab 14-1500 U/min sehr viel Leistung zur Verfügung steht. diese Charakteristik bestätigt wiederum die Empfehlung, mit möglichst wenig Gas erst bei höherer Drehzahl zu schalten, was gerade mich als 1.2er Fahrer sehr irritiert. Das Getrag Getriebe im Forfour/ Mitsubishi Colt ist neben der Easytronic von Opel und dem 1.2er A2 eines der Wenigen Getriebe, das im Vergleich zur manuellen Schaltung mit geringeren Verbräuchen angegeben ist. Bei allen anderen mir bisher bekannten Fahrzeugen mit Automatik oder automatisierten Getrieben steigt der Verbrauch. (ich spreche von der Compakt-Mittelklasse, sogar das DSG von VW wird mit 0,5-0,6l mehr angegeben) Habe bisher immer manuell früh hochgeschaltet, eben wie die Automatik im 1.2er, mich haben die Schaltpunkte bei hohen Drehzahlen gestört, werde aber in Zukunft nicht eingreifen und die Automatik mal walten lassen, vielleicht sinkt der Verbrauch von ca. 5.5 l jetzt im Winter ja tatsächlich. PS: von dem langen 6. Gang träumt jeder A2 TDI Fahrer: 53 km/h bei 1000 U/min, länger als der 1.2er mit 50,7 km/h. Das Getriebe wäre (bei 550 Euro Aufpreis) bestimmt der Verkaufsknüller im 90 PS A2 gewesen.

Hättest Du normalen Sommerdiesel getankt und wärst erst wieder bei der Kälte gefahren, es wäre das gleiche Problem. Die Tankstellen verkaufen jedoch wesentlich mehr Diesel als Biodiesel, deshalb ist der Tank an der Tankstelle auch immer rechtzeitig mit Winterware gefüllt. Hat sich der Tankstellenbetreiber mit Biodiesel aber verkalkuliert und tauscht nicht ausl, ist der Tank auch noch zur kalten Jahreszeit mit Sommerware voll und die Kunden haben die Probleme, sauerei. Winter- Biodiesel schäumt wesentlich stärker als Sommerware, zumindest bei der Tankstelle, bei der ich tanke.

Da sind wir wieder beim leidigen Thema Biodiesel gut oder schlecht. Die Ergebnisse sind i.d.R. abhängig von denen, die Sie finanzieren. Die von der Mineralölindustrie in Auftrag gegebenen kommen zu dem Ergebnis, das Davidshoes nennt, die der Rapsindustrie zu vollkommen anderen, auch den Aufwand um 1l RME zu gewinnen betreffend. Wenn die Reststoffe der Pflanzen weiterverwendet werden, sieht die Bilanz sogar richtig gut aus. Und wenn Rapsöl gar nicht erst weiterverarbeitet werden muß, weil es direkt genutzt wird, entfallen auch viel Argumente, die gegen RME sprechen. Um 1 Liter Diesel im Tank zu haben, wird auch wesentlich mehr als 1 Liter Mineralöl benötigt, und wenn man nicht nur Transport und Verarbeitung hinzurechnet, sondern auch den Aufwand zur Sicherung der Versorgung, z.B. Kriege, dazu das Risiko durch ausgelaufenes Öl entlang Pipelines oder Tankerunglücke, oder auch nur Tankspülungen, sieht auch die Bilanz für Diesel gar nicht mehr gut aus. Es gab eine aktuelle(Ende 2004, die anderen sind ja teils schon 6-8 jahre alt) , ziemlich umfassende Studie über die unterschiedlichen Kraftstoffarten, Diesel-Benzin-Biodiesel, einer unabhängigen schweizer Uni, die jedoch kurz nach der Veröffentlichung wieder aus dem Netz genommen wurde. Es wurde z.B. festgestellt, dass während der Beschleunigungsphase bei Ottomotoren teilweise mehr Feinstpartikel produziert wurde, als von Dieselmotoren. Im Ergebnis war nach dieser Studie Biodiesel noch am wenigsten umweltschädlich. Die Probleme mit RME treten anscheinend bei wechselnder Betankung verstärkt auf, z.B. Einspritzpumpen. Es gibt TDI und Pumpedüsemotoren, die sind bereits über 300.000 ohne Probleme gelaufen, aber ausschließlich mit RME. Die Probleme mit aushärtenden Dichtungen scheint es hierbei weniger zu geben. Ich will nicht sagen, daß RME gut ist, ich halte es beims 1.2er bei hohen Kurzstreckenanteil momentan für das Sinnvollste, sonst würde ich auf reines Pflanzenöl umrüsten. Vielleicht tanken wir ja irgendwann Wasserdiesel, ideal wäre Wasser/Pflanzenöl.

@helb: wenn Du schon 5 1.2er hattest, werden die km-mäßig wahrscheinlich nicht besonders hoch bei der Rückgabe gelegen haben, evtl. sind die älterten auch nur einfach später betroffen. Leider hat Audi nie wirkliche Ursachenforschung dieser Probleme betrieben, daher stehen die Werkstätten auch oft so hilflos da. In vielen Fällen werden die Probleme bei einer Reparatur wohl eher durch Zufall behoben und oft auch nur vertagt. Daß bei den Kupplungen, obwohl doch schon die "verbesserten Versionen" eingebaut worden sind, erneut gleiche Probleme auftreten, lässt vermuten, daß die Ursache vielleicht an ganz anderer Stelle zu suchen ist. Wenn z.B. Das Potentiometer am Nehmerzylinder zwar richtige Widerstandswerte gibt, diese aber innerhalb eines größeren oder kleineren Bereichs oder Winkels, würde der Nehmezylinder vom Steuergerät vollkommen anders angesteuert als bei den älteren Potis, sprich z.B. die nur 20%ige Restdruck durch das Steuerventil, der immer vorgehalten wird, um schnelleres Schalten zu ermöglichen, wäre zwar richtig, die Kupplung ist dabei aber schon weiter geöffnet, vielleicht minimal, aber ausreichen um die Kupplung auf Dauer zu überhitzen . Oder der Nehmerzylinder wird nach dem Schaltvorgang erst später vollständig entlastet. Dann wäre sehr häufiges, zu Anfang kaum wahrnehmbares Kupplungsrutschen oder auch nur wesentlich längeres Schleifen die Folge. Teilweise wurde ja von "blau angelaufenen" Kupplungsscheiben gesprochen, die Beläge zwar nicht verschlissen, aber vielleicht einfach überhitzt und dadurch mit deutlich verminderten Reibwerten. Das gleiche könnte durch eine geänderte Software produziert werden, oder das Steuerventil für den Nehmerzylinder in der Hydraulikeinheit reagiert einfach anders, als durch die Software vorgegeben, sprich der Öffnungsdruck ist höher als 20 %, da durch das Ventil ja nicht nur auf und zu vorgegeben wird, es ist ja als Regelventil ausgelegt ist. Oder das Ventil reagiert entsprechend den vogegebenen Werten, öffnet tatsächlich aber weiter,in diesem Fall müsste es aber eigentlich messbar sein. Die Software würde keinen Fehler registrieren, man merkt es eben irgendwann an einer rutschenden Kupplung. Auch hier gilt scheinbar: früher oder später erwischt es wohl jeden A2.

Vielleicht mal eine Liste beginnen: Der 90 PS A2 hat: VTG-Lader geänderter Ladeluftkühler Motorsteuergerät mit geänderter Software Scheibenbremsen hinten größere Kupplung (230mm statt 215mm) geringfügig längere Achsuntersetzung die Liste kann ja beliebig ergänzt werden.

Mir ist noch etwas aufgefallen: der 90 PS A2 hat eine größere Kupplung, 230mm, der mit 75 PS nur 215mm, 1.2er 200mm, ausserdem hat der 90PS Scheibenbremsen hinten, der schwächere 75er nur Trommeln. Ladeluftkühler beim 90er hat auch eine andere BestelllNr. als die 1.2/1.4er Ausführung, soll effektiver kühlen.

Tanke auch nur Biodiesel jetzt im 3. Winter, bisher keine Probleme, aber darauf geachtet, daß die Reservekanister rechtzeitig leer sind um winterfesten nachzufüllen. Hier im Rheinland geht das, könnte in kälteren Gegenden eher Probleme geben. Wagen ist nach dem kaltstart aber ziemlich "zäh". Du musst den Wagen in eine beheizte Halle/Garage stellen, evtl. wird das Biodiesel wieder flüssig und dann Tank leeren oder sofort leerfahren, oder Rücklaufleitung abklemmen und umfüllen.

@Oswald: ich denke, daß Dein Problem eine ganz andere Ursache hat als das von Swifty, Biodiesel ohne Winterzusatz könnte die Ursache sein, oder defektes PD-Element, würde ich mal durchmessen lassen. @Swifty: Abschleppen könntest Du schon, Stecker vonn der Hydraulikeinheit abziehen und per Hand Neutralposition am Schalfinger an der Getriebewelle einlegen. Nachteil: Auto dazu hochbocken und drunterkriechen. Bei eingelegtem Gang wird automatisch die Kupplung getrennt, der A2 lässt sich deshalb nicht mehr starten. Ich nehme an, sobald Du den Zündschlüssel drehst, wird sofort die Kupplung geöffnet. Wenn der Ölstand wirklich korrekt ist, könnte der Grund auch eine abgebrochene Grundeinstellung in der Werkstatt sein, die vor der Ölstandkontrolle eingeleitet wurde, dann speichert das Steuergerät scheinbar fehlerhafte Werte (meine Vermutung bei meinem Getriebeproblem), die dann nicht so einfach wieder neu gespeichert werden. Das Hydrauliköl ist bei der Kälte auch deutlich zähflüssiger, das könnte sowohl den Ventilen an der Hydraulikeinheit als auch den Kolben im Gangsteller Probleme bereiten, je nachdem wie die Abdichtung der beweglichen Teile im Innern erfolgt, ist dort auch alles schwergängiger oder auch undichter, z.B. durch harte Dichtringe. Könnten die Potis bei der Kälte veränderte Werte liefern? Vielleicht durch Feuchtigkeit im Innern, die eine dünne Eisschicht bildet ? Mit etwas Wärme, oder auch nur nachts in der Garage, tritt das Problem vielleicht erst gar nicht auf? Bei den momentanen Temperaturen wäre für uns 1.2er Fahrer eine beheizte Hydraulikanlage sinnvoll. Der Wunsch nach einfacher Handschaltung und fußbetätigter Kupplung kommt da auf!

@Alu4me: (zeitlich schon etwas überholt) ja, unsere Bezeichnungen sind unterschiedlich und kreuzen sich: Die Anzeige rechts, 1-5, die Du als Fahrstufe bezeichnest, ist für mich der "Gang", lt. Bedienungsanleitung "eingelegter Gang" und was bei mir S-R-N-D ist (lt. Bedienungsanleitung "Wählhebelposition"), nennst Du Gang, daher unsere Verständnisprobleme. Daß Der Gangsteller bei so vielen hier im Forum wegen Undichtigkeit nicht mehr funktioniert, glaube ich nicht, Ursache wird bei 60-80% eher der aus dem Ölverlust resultierende zu niedrige Ölstand sein, erst wenn wirklich sehr viel Öl beim Schalten ausläuft, hätten die Kolben nicht mehr genügend Druck zum schalten. Daß der Gangsteller undicht ist darf natürlich nicht sein, so wird der auch gerne schnell ausgetauscht. Innerhalb der Garantiezeit gut, muss man selber zahlen sind 14 - 1700 Euro einfach zu teuer. Besonders in den Fällen, wenn wegen gerigem Ölverlust ausgetauscht wurde, aber der Fehler danach immer noch auftritt. Oft wird er wohl einfach dadurch behoben sein, daß nach dem Austausch die Vorschriftmäßige Ölmenge eigefüllt wird, welche vorher gar nicht richtig kontrolliert wurde. @dussel: da hast Du durch die Carlife ja nochmal Glück. Die wurde mir leider damals versagt, da ich 2. Besitzer bin. Hast Du den defekten Gangsteller noch und würdest ihn mir verkaufen? Möchte gerne einen zerlegen und schauen, ob es passende Dichtungen dafür gibt, ich glaube kaum, daß Kolben und Laufflächen verschlissen sind, eher nur die Wellen nach aussen, die könntee man evtl. neu drehen. Bei einem solchem im Prinzip recht einfachen Teil wäre eine Reparatur wegen des hohen Preises von inzwischen über 1000 Euro lohnenswert. Die Probleme hier scheinen ähnliche wie im neuen Beitrag von Swifty "Startprobleme bei <-5°C Audi A2 1,2 TDI Automatik" zu sein. könnte man eigentlich als neuen Beitrag " Start-/ Schaltprobleme bei Kälte, 1.2 TDI" zusammenfassen

Ist doch eindeutig eine pseudo-Anzeige, direkt an derTel. Nr zu erkennen, wie viele 1000 andere in den Autobörsen. Da gibts momentan noch 3-4 andere ähnliche A2, manchmal auch nur 1-2000 Euro unterhalb der üblichen Preise. Bei manchen Modellen sind sogar die ersten 20-30 nicht echt

gogoblin für die gute Anleitung zum Riemenwechsel

@Alu4me: Klar sind Defekte am G272 oder den Microschaltern am wahrscheinlichsten. Aber Dussel schreibt doch, daß der Gang der Steckenbleibt im Tipptronicmodus im FIS angezeigt wird ? Wie soll das FIS den Gang nur über den Wählhebel mitgeteilt bekommen? Das geht doch nur durch Rückmeldung der Potis am Gangsteller zum Getriebesteuergerät. In der Automatikgasse am Wählhebel gibts doch nur die Stellungen P-R-N-D, den Passenden Gang sucht das Steuergerät, in der Tipptronicgasse gibts nur + und - . Hast Du das schon ausprobiert und die Gangsteller- und Kupplungspotis mal abgeklemmt und dann aufs FIS geschaut? Wenns wäre wie Du schreibst, dann würde aber immer noch zumindest der vom Getriebesteuergerät "empfohlene" Gang angezeigt, da direkt durch Wählhebel nicht möglich. ps. Die Probleme an unserem A2 entstanden auch erst bei Minusgraden.

Kontrollier zuerst den Ölstand der Hydraulikeinheit, könnte auch zu wenig Öl sein. Könnten auch die Potis am Gangsteller oder Nehmerzylinder sein, oder die Ventile an der Hydraulikeinheit, oder Oxydation/ Kontaktfehler, Stecker alle mal abziehen und wieder einstecken. Oder einfach nur erneute Grundeinstellung erforderlich. Kleine Story von mir: Hatten ein ähnliches Problem, bzw. meine Frau, die den A2 inzwischen überwiegend fährt, er hat mehrmals nach einiger Zeit nicht mehr zurückgeschaltet, im 4. oder 5. Gang wurde der Wagen dann abgewürgt, da er auch nicht mehr ausgekuppelt hat, erneut starten erst nach einiger Zeit Zündung aus möglich. Bei unserem fehlten ca. 120-150 ml, nach 74.000 km das erste mal nachgefüllt, scheint noch relativ wenig für die Km-Leisung zu sein, im Vergleich zu manchen anderen 1.2ern. Habe dann aber einen fatalen Fehler gemacht: Da ich meinte, das könne nicht der Fehler sein, da immer noch genügend Öl darin zu sein schien, die Pumpe auch nach einiger Laufzeit immer abschaltete, habe ich ohne das zu kontrollieren die Kupplung eingestellt, der Wert lag viel zu niedrig (obwohl er wunderbar "kroch"), und eine Grundeinstellung durchgeführt. Grundeinstellung wurde abgebrochen, vielleicht auch weil irgendwo noch ein wenig Luft im System war, da vorher vielleicht doch etwas zu wenig Öl drin war, und dann gingen die Probleme erst richtig los. Die Kupplung wurde nach einschalten der Zündung in jeder Wählhebelstellung sofort getrennt, daher keine Chance, eine erneute Grundeinstellung einzuleiten, Motor starten war gar nicht mehr möglich. Die Anzeige der Wählhebelstellung befand sich dann immer in Stopposition, auch auf R und N, erst wenn der Wählhebel diese eine Stufe von N nach D gelegt wurde, durchlief die Anzeige alle Positionen, von Stop bis D um dann bei voller D-Stellung wieder Stop anzuzeigen. In der Tipptrinicgasse wurde Gang 1 Angezeigt, der auch vom Hydrauliksystem immer eingelegt wurde, selbst wenn ich im Drucklosen Zustand die Schaltwelle in den 2. geschaltet habe. Einen anderen Gang habe ich mich nicht getraut einzulegen, falls nur die Gangwahl nicht funktioniert hätte, die Gassenwahl aber schon, hätte das vielleicht durch den hohen Schaltdruck des Gangstellers einen Kapitalen Schaden verursacht, wenn z.B. bei eingelegtem Gang direkt von der 3./4. Gasse in die 1./2. Geschaltet worden wäre. Da die Fehlermeldungen nicht weiterhalfen alle Messwertblöcke durchgegangen und die manuelle elektrische Prüfung Poti + Microschalter durchgeführt. Danach war das Poti am Wählhebel und die Microschalter ok, die zulässige Voltzahl des Potis war zwar etwas zu hoch, aber auf allen Wählhebelpositionen gleichmäßig, Innenwiderstand auch ok. Trotzdem die Probleme der Anzeige. Neues Wählhebelpoti eingebaut, kein Unterschied. Danach weiter manuell gesucht, vom Steuergerätestecker aus alles entsprechend VW-Reparaturanleitug durchgemessen, einige Werte liegen auch jetzt noch über den von VW vorgegebenen Grenzwerten, z.B. Bremsdruckschalter 4,5 Ohm statt max. 2 bei getretener Bremse, so ziemlich alles an Steckern abgezogen, und dann gings auf einmal wieder und ich konnte eine neue Grundeinstellung einleiten, inzwischen läuft er wieder sehr gut. Was es genau war, ich bin mir unsicher. Öl, Poti oder Oxydation einer Verbindung. Ich möchte nicht wissen, was einige Werkstätten unter Zeitdruck angefangen hätten auszutauschen. aus Angst davor, da keine Garantie mehr, und auch weil der A2 erstmal hätte dahinschleppt werden müssen, selbst Hand angelegt. Unsere umliegen Werkstätten haben laut eigener Aussage ca. 2-3 1.2er Lupo/A2 pro Jahr, da hat leider keiner richtig Ahnung von der Schaltung.

Eine gute Anleitung für den Zahnriemen gabs hier im Forum auch schon mal, mal suchen, habe den Link momentan nicht.

Hier noch die entsprechenden Links, einfach alles durchlesen, auch wegen evtl. auftretender Probleme, hilfreich ist auch der Ausdruck der Anleitung "Grundeinstellung" aus Elsawin vom Freundlichen, wegen der Bilder. Wichtig: vorher Hydraulikölstand kontrollieren und ggf. nachfüllen. System muss dazu Drucklos sein, entweder 12 Std. Stillstand und die Fahrertüre nicht öffnen, sonst läuft die Pumpe direkt an, oder den Druckspeicher für kurze Zeit eine halbe Umdrehung lösen und wieder festziehen. Ölstand innerhalb des angedeuteten rechteckigen Fensters. Sind Schaltprobleme Grund zur Grundeinstellung, beim Kommando "Adjust" bevor der Wählhebel nach D gelegt wird, Am Gangsteller die Schubstange zur Schaltgassenwahl justieren, dazu einfach die 13er Mutter des unteren Kugelkopfes lösen, sitzt direkt am Schaltfinger (der sitzt auf der Schaltwelle die ins Getriebe führt). Nur Lösen ! dann justiert sich die Schubstange selbst, und dann Mutter wieder festziehen. Grundeinstellung 1 Lupoforum 2 Motortalk A2forum Noch etwas: der Kriechpunkt wird auch während anschließender Fahrt automatisch gesucht, mehrmals anhalten, Schlüssel 20 sec. ab und wieder weiterfahren.

Wieso immer so schnell verwirrt? Die Euro 3 und die D4 Versionen haben alle das gleiche Leergewicht eingetragen, hatten wir hier bei früheren Vergleichen schon mal festgestellt, obwohl mit Servolenkung+Klima+geteilter Rückbank+Ladeboden+Laderaumabdeckung schon über 50 kg Mehrgewicht zusammen kommen können. Lediglich das zul. Gesamtgewicht unterscheidet sich, beim D4 1200 Kg, Euro 3 meist 1240 kg. Die Achslasten scheinen auch gleich zu sein. Unser D4 690 kg vorne und 560 kg hinten, 1200 kg Geamt. Bei eingetragenen 875 kg hätte der A2 ja nur 800 kg leer, so leicht ist er leider auch nicht.

Tatsächliches Leergewicht 855 kg + 75 kg DIN-Fahrergewicht = 930 Kg im Brief. Dort ist bei allen Kfz das Leergewicht incl. 75 kg Fahrer angegeben.

Aber zum fahren muss er ja da raus, und dann fährt das Risiko mit. Besser 2.Wagen für den 1.2er, auch wenn´s schon der 2. oder 3. ist. Finde auch, die Warnung vor dem 1.2er ist gerechtfertigt. sobald er aus der Garantie raus ist, sind die Kosten einer Reparatur unkalkulierbar. Alleine die anfälligen Teile der Getriebesteuerung liegen bei ca. 2500 Euro, teurer als das Getriebe selbst und ohne Lohnkosten, die beim nach und nach Tausch ausserhalb der Garantiezeit nochmal mit dem gleichen Betrag zu Buche schlagen werden. Wenn dann dazu auch noch Kupplungswechsel oder gar Getriebewechsel vorgenommen wird, einfach weil der Fehler immer noch nicht gefunden wurde, bei einigen ist das ja schon geschehen, könnten im schlimmsten Fall Gesamtkosten bis über 7.500 Euro anstehen. 1.2er Motto: Kupplungs- oder Getriebeprobleme, früher oder später kriegen wir sie alle! Unserer inzwischen auch bei gut 70.000, daher direkt die Lösung oben praktiziert und erstmal nen anderen 3-Zylider Diesel mit 6-gang ASG gekauft. Probleme + Fehlersuche werde ich noch posten.

Ich sehe das anders, momentan werden viele 2005er Werksdienstwagen auf den Markt geworfen, A2 tdi 90 PS teils ab 13.500 Euro und unter 10.000 km, 1 jahr jünger und entsprechend länger Garantie als Dein Angebot, da verzichten viele auf einige Extras, Style und Advance haben ja fast alle. Das wird die Preise auch in den nächsten Monaten noch deutlich weiter nach unten drücken (meine Prognose), die Extras werden dabei zu gering bewertet. Leider gibts keine 1.2er unter den Werkswagen, die durften wahrscheinlich wegen der Anfälligkeit der Getriebesteuerung von den Mitarbeitern nicht mehr geordert werden.

Du würdest im Eco- Rollmodus schleifende Bremsbeläge sofort bemerken, wenn Du einen Vergleich zu einem anderen A2 hättest, Deiner würde dann nur noch deutlich kürzere Strcken rollen, oder die Trommeltemperatur mit einem hinterherfahrenden 3L A2 vergleichen. Aber wer hat schon einen anderen 3L Fahrer in der Nähe der dazu auch noch Zeit hat. Wäre gar nicht so schlecht, für eine Fahrt den 1.2er mit einem anderen zu tauschen, um zu "erfahren" ob der eigene vielleicht Fehler hat. Ich würde bei Audi das Verhältnis des Verschleisses vorne / hinten reklamieren, hättest Du vorne bereits den 2. oder 3. Satz Beläge + Scheiben drin, selbst nach 35.000 km, halt ein Renn-A2, wäre das hinten ok, aber wenn die 1. Vorderen immer noch gut sind, kann nur ein Defekt vorgelegen haben. Das würde jeder Gutachter, der mit anderen 1.2ern mit 100-150tkm vergleicht, bestätigen, aber däfür betreibt wohl keiner den Aufwand einer Klage.

Was ist das denn für ein komischer Tank??? 55x20x70 cm ergibt zwar das Volumen von 77 Litern einer rechteckigen Kiste mit null Wandstärke, solch einen Gastank mit der optimalsten Raumausnutzung habe ich aber noch nie gesehen. Bei den Abmessungen die Du angibst, bleiben 2 nebeneinanderliegende Zylindertanks mit je 20 cm Durchmesser (oder Zwillingstank) übrig, in beiden zusammen passen dann effektiv ca. 30 Liter Gas rein, Reichweite gute 300 km. Wenn Du ernsthaft einen Gasumbau vorhast, montiere eine flachere Batterie unter den Beifahrerfußboden und einen standard Zylindertank mit 33 - 38 cm Durchmesser und ca. 85cm Länge, effektiv etwa 55 Liter, an die Stelle der hinteren Plastikwanne, dann bleibt auch noch genügend Kofferraum übrig. Grüße vom frager

Das machen Heizölfahrer wohl noch heute . Ich würde halt während der ersten Tanktüllung Dauervollgas vermeiden, ist ja beim 90 PSler eh´ nicht erforderlich. @Dr.Cueppers: müsste es nicht 1/34500 sein? Dann wären schon nach 3x voll tanken und leer fahren weniger Benzinmoleküle drin als berechnet. Und nach 500x voll tanken müsste man die Benzinmoleküle schon suchen. A2joe70´s 90 PS A2 hat scheinbar den 42 Liter Tank, da muss er sogar 420.000 km fahren bei 500x voll tanken, da hält sein A2 noch länger. Vielleicht erfährt der A2 durch die Potenzierung des Gemisches eine Art anthroposophische Prävention und keinerlei Defekte treten mehr auf. Ok, beim Menschen wäre diesem Grundgemisch bestimmt keine Heilwirkung zuzusprechen, aber vielleicht beim Auto...?

Verstehe nicht, warum das Thema geschlossen wurde. @Giorgio: Du kannst Dir die Kupplung per Einzelabnahme eintragen lassen, wirst aber dank fehlender Freigabe durch Audi mit dem Mann vom TÜV die Anhängelast aushandeln müssen, er wird nur soviel eintragen, wie er vertreten kann. Hatte das Thema schonmal, 300 kg wären möglich gewesen, habe es aber dann doch gelassen, Kosten/Nutzen war nicht sinnvoll. Werden mit Sicherheit nicht alle TÜV-Ingenieure zu bereit sein, mußt Du suchen. Denke aber an die Garantiezeit: Im Schadenfall wird Audi versuchen, die Haftung für das Getriebe abzulehnen! (ähnliches gibts bei Mercedes, Du mußt bei denen den Haftubgsverzicht unterschreiben)