Phoenix A2

Den meinte ich auch, hatte nur grad kein passendes Bild und dann eines im SRA-Thread gefunden. Im Teilekatalog ist afaik nur das Wellrohr von der Pumpe zu den Scheibenwaschdüsen ausgelistet. Das mit dem roten Pfeil markierte nicht. Auf der Behälterseite könnte man wohl ein Wellrohr mit etwas größeren Durchmesser an den Flansch anschließen (mit Schelle zu sichern). Wie es auf der Seite des Einfüllstutzen aussieht habe ich gerade nicht parat.

Ein Bild zur Veranschaulichung (aus diesem Thread). Man bräuchte als Ersatz wohl ein Wellrohr mit etwas größerem Durchmesser als Orignal um es mit Schelle am Behälter anschließen zu können.

Ich bin optimistisch, dass du das selbst rausfinden kannst. Zur Kontrolle und für weitere Leser anbei ein "Spoiler" in weißer Schrift = markieren zum Lesen: Das Kraftstoffpumpenrelais trägt im Stromlaufplan das Kürzel J17. Darüber lässt sich im Stromlaufplan nachschauen, dass es im Fahrerfußraum im 6+6-Relaisträger auf Position 5 gesteckt ist (ggf. war). Am Relais sind folgende Leitungen angeschlossen: Pin -- Leitungsfarbe -- Signal/Funktion 1 -- Rot/Braun -- Signal vom Motorsteuergerät 2 -- Rot -- Klemme 30 (Dauerplus) 3 -- Weiß/Blau -- Crashsignal vom Airbagsteuergerät 4 -- Schwarz/Blau -- Klemme 15 (Zündplus) 5 -- Nicht belegt 6 -- Braun -- Klemme 31 (Masse) 7 -- Nicht belegt 8 -- Grün/Gelb -- Ausgang Relais u.a. für Kraftstoffpumpe (Versorgt die Sicherungen #18=Kraftstoffpumpe, #19=Lambdasonde, #45=Einspritzventile) 9 -- Braun/Gelb -- Türkontakt

Afaik gibt es dieses Wellrohr nicht einzeln zu kaufen , nur in Verbindung mit dem Einfüllstutzen: 8Z0 955 462 - Einfüllstutzen (ca. 20€) Edit: Das Wellrohr selbst könnte ein Normteil sein, wie es aber mit dem Teil des Rohrs aussschaut der im Einfüllstutzen und Wischwasserbehälter verankert ist aussieht, weiß ich nicht.

Die Teilenummer im Fehlerbericht ist schon richtig. Es gibt beim A2 auch ein KI ohne Indexbuchstaben am Ende der Teilenummer. Siehe: Wiki - KI - Ersatzteileinformationen Ein KI mit der TN 8Z0 920 900 M wäre auch kompatibel. Unterschied besteht nur in der Optik: Die Ringe um die Rundinstrumente sind hier Alufarben.

So langsam gehen mir die Ideen aus, was man außer dem KI selbst noch testen/prüfen kann. Diese Fehlermeldung kommt mir außerdem seltsam vor. War diese nach dem Löschen wieder im Speicher? Der Fehler könnte auf eine sporadisch fehlende interne Kommunikation im KI hindeuten. So interpretiere ich es zumindest. Mit anderen Worten: Es wird wahrscheinlicher, dass das KI selbst die Ursache für das Problem ist. Nach Teilenummer ist es eines ohne FIS, das kann man noch gut/günstig gebraucht bekommen.

OK, das überzeugt mich, dass der Effekt "Warmlaufphase" nicht der Grund für den Verbrauchsanstieg sein kann. Ich liste mal auf was schon alles getauscht wurde und damit wohl auszuschließen ist. Sämtliche normalen Inspektionsarbeiten setzte ich ebenfalls als gemacht voraus. Fahrwerk: Federn, Axialgelenke und Spurstangenköpfe, neue Querlenkerbuchsen und -manschetten, Radlager rundum Geprüft: Achsvermessung durchgeführt Geprüft: Reifenluftdruck 3 bar Geprüft: Bremsen freigängig Motor: Zahnrimen, Wasserpumpe, Ölpumpe, Antriebskette, Mehrrippenriemen, Riemenspanner, Ventilschaftdichtungen, Hydrosstößel (die "verbesserten", Kolbenschmidt), Pleuellagerschalen, Nockenwellenlagerschalen, Thermostat (Wahler), Kühlmitteltemperatursensor, neue PDE-Dichtungen Geprüft: Sychronization auf 0° eingestellt Geprüft: Laufruheregelung Einspritzmenge OK Inspektion: Motoröl, Ölfilter, Dieselfilter, Luftfilter, Getriebeöl Soviel bleibt da nicht mehr. Die PDE sind wie schon von dir erwähnt eine Möglichkeit. Bevor die PDE ausgetauscht werden würde ich es mal mit Reinigungsadditiven probieren: Für langfristigen Einsatz und als Vorbeugung kann auch die Beimischung von 2Takt-Öl zum Diesel helfen (z.B: LM 1052 im Verhältnis 1:200). Zusätzlich das Ladedrucksystem auf Undichtigkeiten prüfen. Und schauen bei welcher Drehzahl+Vollgas der nominelle max. Ladedruck erreicht wird (2 bar absolut, 1 bar Überdruck). Das sollte bei <2000 U/min der Fall sein. Ansonsten ist das ein Anzeichen für Ladeluftleck oder ein Problem mit dem Turbolader.

Siehe: Wiki - Massepunkte In diesem Fall ist vor allem der Punkt Nummer #8 "A-Säule links unten" (ggf. noch #12) wichtig.

Interessant wäre hier zu den einzelnen Tankvorgängen die Außentemperatur zu sehen. Ich sehe auch den Verbrauchsanstieg in den Diagrammen, würde allerdings nicht ausschließen, dass dieser (auch) bedingt durch eine niedrigere Außentemperatur ist. Wie lang ist denn deine durchschnittliche Fahrtstrecke? Evtl. erstmal mit den jetzt wärmer werdenden Außentemperaturen beobachten ob sich der Verbrauch wieder den Werten vom letzten Jahr annähert.

Das heisst, dass im Fehlerfall das KI gleichzeitig weder Dauerplus noch Zündplus bekommt. Das passiert am ehesten wenn die Masseverbindung unterbrochen/zu hochohmig ist. Würde nur Dauerplus oder Zündplus fehlen, könnte das KI das selbst bemerken. Immer unter der Annahme die Ursache für das Problem liegt außerhalb des KI.

Korrektur oben. Das KI selbst hat leider keinen Messwertblock zum Auslesen der anliegenden Bordspannung. Wenn die Spannung viel zu niedrig ist, wird ein Fehler im Speicher abgelegt und ggf. eine Warnung im Display angezeigt.

Welche Sommerreifen bist du bis November gefahren und welche Winterreifen fährst du jetzt? Hersteller (Bridgestone oder Continental)? Profiltiefe? Ist dein Fahrprofil sehr gleichmäßig, d.h. immer die gleichen Strecken für eine Tankfüllung? Falls ablesbar: Momentanverbrauch bei 90-100km/h(Tacho) auf ebener Strecke? Aus eigener Erfahrung: Differenz zwischen Sommer- und Winterreifen bei Bridgestone 145/80R14 sind etwa 10%. Differenz bei unterschiedlicher Umgebungstemperatur Sommer vs. Winter können ebenfalls 5-10% ausmachen.

Wenn eine Fehlermeldung beim Versuch den Fehlerspeicher zu löschen kam: nochmal probieren. Bei den Steuergeräten #8 und #18 könntest du die sporadischen Fehler auch noch löschen. Dann kann man nach einer längeren Zeit (z.B. 1-2 Tankfüllungen) nachschauen welche Fehler erneut aufgetreten sind. Zum eigentlichen Problem: 1.Nur eine Idee: Batteriespannung messen bei eingeschalteter Zündung (Multimeter) und vergleichen mit der über Diagnose ausgelesenen Bordspannung im Motorsteuergerät (müsste Messwertblock #16 sein). Wenn da eine Abweichung >0,1-0,3V kommt die Versorgungsspannung nicht richtig beim KI an. 2.Masseverbindung A-Säule unten kontrollieren: lösen und wieder anziehen. 3.Prophylaktisch die Sicherungen #1 und #38 austauschen.

Puh, sporadischer Fehler sind nicht schön und mitunter schwer zu finden. Ein paar Anhaltspunkte liefert evtl. der Fehlerspeicher: Da hier kein Fehler wegen fehlender oder zu niedriger Stromversorung verzeichnet ist, gehe ich davon aus, dass dem Kombintrument im Fehlerfall die komplette Stromversorgung fehlt, entweder 12V(Dauer+Zündung) oder Masse. Allgemein und bei #46 besonders den Fehlerspeicher erstmal löschen um zu sehen welche Fehler wieder auftreten. Durchgebrannte Sicherung schließe ich ebenfalls aus. Dann gibt es auch noch den selteneren Fall dass eine Sicherung zwar nicht richtig durchgebrannt aber gebrochen ist. Je nachdem wie die Bruchkanten aneinander stehen ist der elekr. Widerstand klein genug damit ausreichend Strom fließen kann. Beim KI müssten dann in diesem Fall aber schon 2 Sicherungen (#1, #38) diesen Fehler haben => eher unwahrscheinlich. Dann bleibt noch eine lockere Masseverbindung übrig: Von daher prüfe auch die Masseverbindung einmal im Fahrer/-Beifahrerfußraum unten hinter der Verkleidung (A-Säule). Mit VCDS geht afaik nur WFS anlernen aber nicht deaktivieren, lasse mich aber gern korrigieren. Ansonsten ist die Lösung mit Deaktivierung der WFS ein praktikabler Weg um mobil zu bleiben und dennoch das Problem weiter beobachten/Ursache finden/lösen zu können.

Zahnriemenwechselintervall ANY, AMF => 90Tkm BHC,ATL => 120Tkm

OK, da stimmt definitiv etwas mit dem Kombiintrument nicht. In der Annahme das KI selbst ist in Ordnung bekommt es anscheinend keinerlei Versorgungsspannung, d.h. weder Dauerplus noch Zündplus. Diagnoseverbindung funktioniert deswegen nicht. Von daher erstmal diesen Check abwarten. Falls mit den Sicherungen alles in Ordnung ist sollte das KI beim Öffnen der Fahrertür sowie bei eingeschalteter Zündung etwas anzeigen und auch Diagnose gehen. Ansonsten könnte das KI selbst einen Defekt haben.

Der obige Fehler kommt u.a. wenn das Mstg keine Startfreigabe vom Kombiintrument bekommen hat (WFS). Der Motor schaltet sich dann automatisch 2-3 Sekungen nach dem Start wieder ab. Warum die Startfreigabe fehlt, da könnte der Fehlerspeicher vom Kombiinstrument helfen (wenn er sich denn auslesen ließe). Das ist ungewöhnlich, könnte aber auch ein Anhaltspunkt für die Ursache der Startprobleme sein. Fragen: 1.)Leuchtet (blinkt) nach dem Einschalten der Zündung (ohne Motorstart) dauerhaft ein Schlüsselsymbol im Kombiintrument? 2.)Leuchten nach dem Einschalten der Zündung weitere Symbole kurz auf wie z.B. ABS/ESP, Motorkontrolleuchte, "OK" im mittleren Display? 3.)Wird der Kilometerstand beim Öffnen der Fahrertür angezeigt? 4.)Sind die Sicherungen Nummer 1 und 38 im Sicherungskasten in Ordnung (Stromversorgung für KI)? Im Zweifel mal probehalber tauschen. 5.)Batteriespannung in Ordnung (>12V bei eingeschalteter Zündung)? 6.)Irgendwelche weitere ungewöhnliche Begleiterscheinungen beim Auto zu erkennen? Das obige sind alles Prüfungen um der Ursache näher zu kommen. Was du probieren könntest: Die Batterie mal für 15 Minuten abklemmen. Das bewirkt einen Neustart aller Steuergeräte.

Was steht denn genau im Fehlerspeicher von Mstg(#1) und Kombiinstrument(#17) drin? Der A2 hat kein separates Stg für die Wegfahrsperre sondern es ist im Kombiinstrument (#17) integriert. Kann das Kombiintrument mit Diagnose ausgelesen werden? Eine mögliche Ursache könnte darin liegen, dass der Transponder im Schlüssel nicht mehr richtig gelesen werden kann. Meist steht dann auch ein entsprechender Eintrag im Fehlerspeicher. Der Eintrag "Mstg gesperrt" ist dann die Folge davon.

Das sollte zu schaffen sein.

Für das 56.Treffen wird es wieder eine Terminumfrage geben.

Has the ECU already been modified for manual driving without gearbox control unit? You may ask @Blackfrosch for further details. See also here:

Eine Erkenntnis noch vom Samstag zum Thema AGR-Anlernen beim 1.4er: Wenn das Anlernen des AGR nicht starten will (Status im Messwertblock blieb ständig bei "Test Aus"), kann ein einfaches Ausschalten der Zündung für >=30 Sekunden (Schlüssel abziehen) Abhilfe bringen. Nach dem Wiedereinschalten der Zündung ging es dann auf Anhieb. Vorher hatte ich viele Andere Dinge probiert, die Bedingungen für die Grundeinstellung (u.a. betriebswarmer Motor) zig mal kontrolliert und wollte bereits aufgeben. Drosselklappe anlernen machte hierbei keine Probleme.

Ist wirklich nur das hintere bewegliche Segment schief gezogen worden? Bei einem defekten Seilzug würde ich erwarten dass dann beide bewegliche Segmente synchron schief ziehen. Edit: Siehe nächste Antwort für eine weitere Möglichkeit wo der Defekt liegen kann.

Nach Teilekatalog ist das diese Schraube: Zylinderschraube mit Innenvielzahnkopf (M8X28) - N 908 232 03 Demnach wird M8 Innenvielzahn benötigt.

Erledigt. Ich versuche in Zukunft dran zu denken den Termin zusammen mit dem Anlegen des Anmeldetreads in den Kalender einzutragen.