Phoenix A2

Die genannten Zahlen sind imho reine Produktnamen und haben nichts mit der Viskosität zu tun. Die Viskosität kann in den technischen Produktinformationen auf der Seite von LM nachgesehen werden, sie unterscheidet sich allerdings nicht groß zwischen den Produkten. Die Variante mit der passenden VW-Freigabe ist imho ausreichend: LIQUI MOLY 1127 Zentralhydraulik-Öl Möchtest du dickflüssigeres Hydrauliköl haben?

Auf einer Hebebühne geht es auch ganz gut ohne Abzieher, dafür mit einem längeren, leicht gebogenem Rohr und einem mittelgroßem Hammer: Eine Person drückt mit dem Rohr den Querlenker runter während die zweite Person mit dem Hammer auf das Radlagergehäuse unten schlägt. Diese Vorgehensweise habe ich mir angewöhnt nachdem ich einmal mit einem Abzieher das Gewinde vom Traggelenk gestaucht habe.

Die Größe 205/50 R17 passt nicht für den A2, steht auch so nicht im Zender-Gutachten. Im dem Gutachten sind im Zusammenhang mit dem A2 (8Z) die Größen 205/40 R17 und 215/40 R17 als passend angegeben (siehe Seite 4). Auf die 215/40 R17 wurde sich in diesem Fall anscheinend berufen, da diese Größe mit +1,4% im Vergleich zu 205/40 R17 (größe Serienbereifung für den A2) noch einen etwas größeren Abrollumfang hat als 185/60 R15.

Ja, sehr wahrscheinlich reicht es den Regler zu wechseln. Mit dem jetzt bereits getauschten Lüfter sollte das wieder viele Jahre problemlos funktionieren.

Die 4 Schrauben mit der der Aggregateträger/Konsole mit der Karosse verbunden werden, bekommen 70Nm+90° (Dehnschrauben, d.h. neue Schrauben verwenden!). Falls die 4 Schrauben vom Lenkgetriebe gemeint sind, hier sind es 50Nm+90° (Dehnschrauben, d.h. neue Schrauben verwenden!).

Am Verbindungsflansch für die Innenraumluft zwischen Motorhaube und Spritzwand sollte sich ebenfalls ein Ablaufventil befinden.

Moderator: 3 Threads zum gleichen Thema nach Hinweis zusammengeführt. Beitragsreihenfolge bleibt chronologisch.

Die Umfrage bleibt noch 7 Tage geöffnet.

Für NSW-Befestigung: Einsteckmutter: 8D0 807 192 (2x pro NSW) Passschraube: N 909 422 01 (2x pro NSW)

Moderator: Threadtitel um Motor ergänzt. Im MWB #6 steht im Wert 4 der aktuelle Status der GRA: 0 => Ausgeschaltet 1 => Eingeschaltet, Inaktiv 2 => Eingeschaltet, Aktiv+Geschwindigkeit erhöhen (+ Taste lang gedrückt) 4 => Eingeschaltet, Aktiv+Geschwindigkeit verringern (- Taste lang gedrückt) 8 => Eingeschaltet, Aktiv+Geschwindigkeit anpassen (u.a. +/- Taste kurz gedrückt) 32 => Eingeschaltet, Aktiv Auch auf MWB6 Wert 2 achten, hier stehen die Pedalstellungen 1-x-x => Kupplungspedal gedrückt x-1-1 => Bremspedal gedrückt (Doppelschalter) 0-0-0 => Kein Pedal gedrückt, das ist Voraussetzung damit die GRA aktiviert werden kann. Vom GRA-Hebel lässt sich beim TDI via Diagnose nur der On/Off-Schalter direkt auslesen (MWB6 Wert 4). Die anderen Taster gehen nur indirekt. Falls On/Off schon nicht reagiert, als erstes messen ob am Hebel auch Versorgungsspannung ankommt (diese wird benötigt damit es über die Schalter/Taster als Signal an das Mstg weiter gegeben werden kann).

Wie oben von Jopo schön beschrieben: Der Unterschied besteht in Diagnose via Canbus vs. K-Line, d.h. es ist vom Fahrzeug/den verbauten Steuergeräten abhängig wie schnell ein kompletter Fehlerbericht erstellt werden kann. Zusätzlich gibt es bei aktuellen Fahrzeugen in der Regel ein eigenes "Diagnosesteuergerät" welches als erstes ausgelesenen wird. Damit bekommt das Diagnoseprogramm direkt eine Übersicht über alle verbauten Steuergeräte und kann diese gezielt auslesen. Beim A2 lässt sich das Auslesen mit VCDS etwas beschleuningen indem in den Einstellungen Diagnose via Canbus deaktiviert wird. Wenn es noch schneller gehen soll, wie @janihani vorgeschlagen hat die Anzahl der auszulesenden Steuergeräte auf diejenigen beschränken die verbaut sind.

Dabei den Ladeluftkühler nicht vergessen. Da geht die Verbindung zwischen dem Metallkühler und unteren Kunststoffboden gerne kaputt (Dichtung drück es mitunter halb raus). Häufig lassen sich Undichtigkeiten in der Ladeluftstrecke durch einen Ölfilm in der Umgebung um das Leck erkennen.

Ist ein Diagnosegerät verfügbar, mit dem einige Werte vom Motorsteuergerät während der Fahrt mitgeloggt werden können? Hier als erstes der MWB11 für die Ladedruckregelung.

Hier geht es zur Umfrage für das 56.ST (indirekt auch für das 57.ST *): Terminumfrage 56.NRW Schraubertreffen *Das übernächste Treffen findet 7 Wochen nach dem nächsten Treffen statt.

Falls dein A2 ein KI mit FIS (Fahrerinformationssystem) hat, kannst du im Falle das ein Fehler im Display angezeigt wird, den linken Knopf am KI drücken. Es sollte dann ein Text mit weiteren Hinweisen zum aktuten Fehler im Display angezeigt werden.

Richtig, auf beiden Seiten ein Fakra-Stecker zum Überbrücken des Diversity-Steuergerätes. Beispiel siehe unten: Das abgebildete Fakra-Verbindungskabel lässt sich nur in eine der Doppelbuchsen einstecken. Soll die jeweils andere Antennenleitung probiert werden, kann man die Kabel testweise aus dem Doppel-Buchsengehäuse auspinnen (lila Sekundärverriegelung vorher lösen) und ggf. vertauscht wieder in das Steckergehäuse einpinnen. Ich würds erstmal mit dem jetzigen probieren und den einen Stecker offen lassen (ggf. isolieren vor finalem Einbau). Das wäre der passendere, falls es mit dem jetzigen nicht funktioniert.

Max. 130% Reparaturwert gilt nur für Haftpflichtschäden.

Die 2 Kabel im Einschub sind 1x das Antennensignal (Iso, Vom Diversity-Steuergerät) und 1x die Diversity-Rückmeldeleitung (Fakra, zum Diversity-Steuergerät). Kurz: Das Diversity-Steuergerät wählt mit Hilfe der Rückmeldung vom original Radio, für die aktuelle eingestellten Senderfrequenz das beste der 4 Antennsignale von der Heckscheibe aus und leitet es zum Radio weiter. Das Diversity-System funktioniert nur mit einem Originalradio was dafür vorgesehen ist. Mit einem Zubehörradio kann nur 1 Antennensignal für das Radio genutzt werden. Konsequenterweise könnstest du daher das Diversity-Steuergerät komplett abklemmen. Damit das Radio weiterhin ein Antennensignal bekommt reicht dann ein kurzes Verbindungskabel (2x Fakra-Stecker) welches 1 der Antennensignalkabel am Diversity-Steuergerät (schwarzer bzw. weißer Doppelfakrabuchse) mit dem Kabel verbindet welches zum Radio geht (weißer Fakra-Buchse). Hier kannst du ausprobieren mit welchen der 4 Antennensignale aus der Heckklappe der Empfang am besten ist. In der Heckklappe befindet sich neben der Antenne (Heckscheibe) auch je 1 Vorverstärker. Der Vorverstärker benötigt eine Stromversorgung über das Antennenkabel. Da kommt dann der von dir schon gekaufte Adapter zum Einsatz (auch Phantomspeiseadapter genannt). Diesem mit dem Iso-Kabel im Einschub verbinden. Die Rückmeldeleitung (Fakra) wird nicht mehr benötigt. Nachdem diese Verbindungen hergestellt sind, sollte das Radio ein ausreichendes Signal für den FM-Empfang haben.

Welches Radio ist denn eingebaut und wie sind die fahrzeugseitigen Kabel aktuell mit dem Radio verbunden? Adapter?

Moderator: @ashley2 Threads zu ähnlichem/gleichen Thema zusammengeführt, damit der Kontext besser zu erkennen ist.

Ich habe mal in den Stromlaufplan vom AUB-Fabia geschaut: Das Motorsteuergerät bekommt/erwartet ein Geschwindigkeitssignal (A27 im Stromlaufplan) am Pin 54 vom 81-poligen Stecker (Kabelfarbe weiß/lila). Im Fabia hat es das vom Kombiinstrument an Pin 5 vom 32-poligen Stecker bekommen. Im A2 generiert das Kombiinstrument ebenfalls ein Geschwindigkeitssignal (A27) und gibt es an Pin 31 des blauen 32-poligen Stecker raus (Kabelfarbe blau/gelb). Demnach ist zu prüfen was an Pin 54 vom Motorsteuergerät angeschlossen ist.?

Zischen im Zusammenhang mit dem Bremspedal kann schon etwas mit einer Undichtigkeit am Bremskraftverstärker zu tun haben. Mit dem Druckbehälter von der hydraulisch betätigten Schaltung hat es eher nichts zu tun. Bremse und automatisierte Schaltung arbeiten beim 1.2er getrennt voneinander, d.h. keine gemeinsame Flüssigkeit (Hydrauliköl != Bremsflüssigkeit). Siehe auch:

Even if the adaption/basic setting run succesfully it can still be the clutch actuator that is faulty. In fact it is likely when the symptoms seems solved after a basic setting and come back after some time, that it is the clutch actuator that is faulty. Other things to check first: -Is there enough hydraulic oil in the system (to be checked without pressure in the system, e.g. after one day without driving)? -How old is the pressure accumulator beside the hydraulic pump (if older then 5-6 years, it is better to replace it)?

Eine kleine Info, evtl. nützlich bei der Diagnose von Radioempfangsproblemen. Symptome: Der Suchlauf findet kaum Sender. Manuelles Einstellen der Frequenzen führt allerdings zu brauchbarem Emfang. Erkenntnis nach Diagnose: Trotz Diversity wird für den Suchlauf immer nur eine bestimmte der 4 Antennen(abgriffe) in der Heckscheibe verwendet. Der entsprechende Vorverstärker befindet sich auf der Beifahrerseite. Es ist der Vorverstärker mit 2 Eingängen für FM/AM. Nach Austausch des Vorverstärkers findet das Radio beim Suchlauf wieder ausreichend Sender.

Das kann ich in etwa bestätigen. Bei einem ATL mit mit nachgerüsteter AHK lag der gemessene Ruhestrom bei ca. 35mA. Nach dem Trennen des Radios blieb der Wert unverändert. Erst nach dem Ziehen der Sicherung #2 u.a. für Radio ging der Ruhestrom auf ca. 10mA zurück. Nach dem Ziehen der Sicherung für das nachgerüstete AHK-Steuergerät ging es nochmals zurück auf dann ca. 5mA. An Sicherung #2 hängt anscheinend mehr als nur das Radio allein. Nach Stromlaufplan hängt da z.B. auch noch der Verstärker für die hintere Lautsprecher dran. Ein möglicher Kandidat für die 25mA Ruhestromdelta.