Phoenix A2

Für die Tankanzeige befindet sich im Tank ein Schwimmer mit angeschlossenem Potentiometer (aka. veränderlicher elektrischer Widerstand). Das Postiometer ist am Kombiintrument angeschlossen. Das Kombiintrument misst den Widerstand und errechnet daraus den Tankinhalt und zeigt ihn über die Tankanzeige an. Da der Kraftstoff im Tank während der Fahrt hin und her schwappen kann (z.B. beim Beschleunigen/Bremsen) wird aus den Messwerten des Tankgebers ein Durchschnittswert errechnet. Das heisst die Tankanzeige ändert sich wenn der Wert des Tankgebers im Durchschnitt über längere Zeit gestiegen/gefallen ist. Wenn die Tankanzeige ohne ersichtlichen Grund schwankt, ist Grund zur Annahme dass der Messwert vom Tankgeber im Tank mehr als gewöhnlich schwankt oder evtl. auch zeitweise unplausible Werte annimmt. Prüfen ließe sich das mit Diagnose (z.B. VCDS): Im Kombiintrument gibt es einen Messwertblock in dem der aktuelle Messwert des Tankgebers ausgelesen werden kann (Messwertblock #2 Wert #3). Diesen Wert könnte man während einer Test-Fahrt mal beobachten, ob dort unplausible Ausreißer vorkommen. Der Vollständigkeit halber: Es gibt anscheinend auch einen Einfluss der Restreichweite/Kraftstoffverbrauch auf die Tankanzeige. D.h. bei gleichen Tankinhalt zeigt die Tankanzeige bei höhere Restreichweite auch einen größeren Tankinhalt an, bei kleinerer Restreichweite entsprechend geringer. Es kann daher passieren, d.h. die Tankanzeige während der Fahrt ansteigt, wenn mit deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch gefahren wird als unmittelbar davor.

Relais für Glühkerzen Bezeichnung (Stromlaufplan): J52 Position: Geheimfach Fahrerfußraum an Platz 1 auf dem 3fach Relaisträger nebem der Anschlussstelle für das dicke, angeschraubte Pluskabel (quasi direkt nebem der Anschlussstelle) Relais für Stromversorgung Motorsteuergerät Bezeichnung (Stromlaufplan): J317 Position: Geheimfach Fahrerfußraum an Platz 2 auf dem 3fach Relaisträger nebem der Anschlussstelle für das dicke, angeschraubte Pluskabel

Neben der Aktivität der Glühkerzen soll die Vorglühlampe beim Einschalten der Zündung anzeigen ob die Stromversorgung am Motorsteuergerät anliegt. Keine Vorglühlampe beim Einschalten der Zündung bedeutet normalerweise, dass dem Motorsteuergerät mindestens Zündplus fehlt. Was hier dagegen spricht ist, dass der Motor ohne Probleme anspringt. Im Stromlaufplan kann ich keine direkte Ansteuerleitung für die Vorglühlampe finden. D.h. die Signalisierung von Motorsteuergerät zum Kombiinstrument findet auf anderem Wege statt, z.B. Canbus. Man könnte mit VCDS prüfen ob die Canbus-Kommunikation KI<->Mstg funktioniert (auch wenn im Fehlerspeicher nichts steht): 1.)Motorsteuergeät: Im Messwertblock 125 sollte im Wert 3 eine 1 stehen. 2.)Kombiinstrument: Im Messwertblock 125 sollte im Wert 1 eine 1 stehen. Edit fragt: Seit wann leuchtet die Vorglühlampe beim Einschalten der Zündung nicht mehr? Wurde irgendwas getauscht, repariert oder sonst wie geändert?

Mit Stellglieddiagnose vom Motorsteuergerät wurde auch schon getestet? Bei einem der Einzeltests werden afaik die Glühkerzen eingeschaltet.

Steht ein Verfallsdatum auf dem Gebinde und sind diese Wiederverschließbar? Frage deshalb, da ich nach einem 2K-Kleber für genau solche Reparaturzwecke suche, welcher auch nach z.B. 1 Jahr nochmal wieder verwendet werden kann.

Ergänzend: Solange die GGE noch nicht erfolgreich durchgelaufen ist, ist es normal dass die Kupplung direkt nach dem Einschalten der Zündung angzogen wird.

Does this only apply to the HDD in question? What happens if you try another USB storage medium, like a simple USB memory stick (formatted with FAT32)?

Gültig für den 1.6 FSI: Funktion der Sicherungen auf dem Bild oben von links nach rechts Ohne Pfeil: S204 (C) - 80A - Servolenkung Großer weißer Pfeil: S74 (B) - 5A - Luftmassenmesser (Geschaltet über Relais J17: Kraftstoffpumpe) Kleiner weißer Pfeil: S102 (A) - 30A - Motorsteuergerät (Geschaltet von Motorsteuergerät über Relais J271: Spannungsversorgung für Motronic)

Die bekannten Federhärten wurden hier experimentell von @A2-D2 bestimmt. Im VAG-Teilekatalog sind Federhärte und/oder Originallänge nicht angegeben. Im Teilekatalog sind lediglich Gewichtsbereiche für Vorderachsfedern sowie für einige Hinterachsfedern angegeben. Darüber lässt sich nur eine relative Aussage machen, welche Feder straffer ist. Bei der Feder mit der TN: 8Z0 511 115 AT kann ich keine weiteren Infos im Teilekatalog finden. Allerdings ist diese TN als Referenz bei einer der B3 Serienersatzfedern von Bilstein angegeben: 36-147700 Die 36-147700 ist die normale Ausführung, d.h. es gäbe da noch eine verstärkte Variante: 36-147717. Evlt. erstmal abwarten wie hoch der A2 mit den originalen Federn am Ende steht, austauschen kann man sie zur Not ohne großen Aufwand. Zum Vergleich: Mit den 36-147717 komme ich bei einem relativ schweren A2 (AHK+OSS) auf einen Abstand Radnabenmitte zu Kotflügeloberkante von ca. 35,5cm. Die Federhärte kannst du ebenfalls experimentell bestimmen, sobald der A2 wieder auf seinen Rädern steht: Dazu die Hinterachse mittig mit einem bekannten Gewicht belasten und die Höhendifferenz messen. Die Hinterachslager könnten das Ergebnis etwas in Richtung "härtere Feder" beeinflussen aber für eine qualitative Aussage reicht es imho schon.

Es gab keine Mehrheit für einen der Vorschläge zur Terminfindung, daher gibt es als Kompromiss neben vorab festgelegten Terminen auch immer wieder Terminumfragen dazwischen.

Das halte ich für die einfachere Lösung. Je nachdem ob 1-phasig oder 3-phasig geladen wird, führen nicht alle 3 Phasen Spannung. Ich würde dann die 2.Heizung an die Phase hängen welche für 1-phasiges Laden verwendet wird. Möchtest du mit der Schaltung eine Redundanz für 1-phasiges Laden realisieren, d.h. die Möglichkeit sich das Ladegerät auszusuchen welches für 1-phasiges Laden verwendet wird? Eingangsseitig sollten die 230V für 1-phasiges Laden immer an der gleichen Phase im Ladestecker ankommen, oder? Temperaturabhängiges Schalten von einem Relais bekommt man hin.

Da kommt mir die Idee ob man nicht eines der Ladegeräte für die Versorgung der Heizung nehmen könnte während die Traktionsbatterie noch abgeklemmt ist? So für den Worst-Case.

Ich mache den Test immer bei ausgeschaltetem Motor und Getriebe in Neutral: 2 Finger auf eine Windung der Fahrwerksfeder und mit der anderen Hand das Rad drehen. Spürt man ein kribbeln in den 2 Fingern ist mit großer Wahrscheinlich das Radlager (teil-)defekt. Speziell die Gleichlaufgelenke (beim TDI die Außengelenke) quittieren ein zu großes Abwinkeln (kann passieren wenn man den Querlenker für die Demontage der Gelenkwelle nicht vom Radlagergehäuse löst). Dass ein Gelenk zufällig wegen normalem Verschleiss just nun kaputt geht, ist auch denkbar.

Ich versuche mich an einer Berechnung. Erstmal ein paar Kennwerte: Temperaturdelta: 15K 150kg Akku => spezifische Wärmekapazität: 1 kJ/(kg*K) , da bitte nochmal recherchieren ob das so passen kann, ich habe den Wert auch nur gelesen 4L=ca. 4kg Kühlflüssigkeit (als Beispiel 1:1 Mischung von Wasser/Ethylenglykol) => spezifische Wärmekapazität: 3,5 kJ/(kg*K) 260W = 260 J/s Heizleistung Nötige Energie zum Aufheizen: {15K * 150kg * 1 kJ/(kg*K)} + {15K * 4kg * 3,5 kJ/(kg*K)} = 2250kJ + 210kJ = 2460 kJ Min. nötige Zeit zum Aufheizen@260W: 2460kJ / (260 J/s) = 9,462 ks = 9462 s = 157,7 Minuten Die reale Zeit dürfte deutlich drüber liegen da u.a. auch Energie abgestrahlt wird sobald die Temperatur über Umbegungstemperatur liegt. Alle Angaben ohne Gewähr.

Mit dieser Vorgehensweise habe ich bisher nie Probleme mit dem Motor gehabt. d.h. OSS-Motor nach Möglichkeit nur bei geschlossenen Dach aus-/eingebaut.

Wenn die Radlager definitiv ausgeschlossen werden können (der Test mit den 2 Fingern an der Fahrwerksfeder und gleichzeitigem Drehen am Rad wurde schon gemacht?), sind die nächsten Teile die zu prüfen sind die Gleichlaufgelenke (bei unsachgemäßer De-/Montage können diese auch schonmal beschädigt werden, vor allem wenn sie über den zulässigen Bereich abgewinkelt werden).

Die Einheit Radlkager/Nabe geht mit dem entsprechenden Werkzeug in der Regel sehr gut und leicht zu wechseln. Schwieriger ist es da fast immer die Antriebswelle aus der Nabe zu bekommen, wofür ein weiteres Spezialwerkzeug (Gelenkwellenausdrücker) nützlich bis notwendig sein kann.

Das ist imho die normale, massive Mutter, also nicht die Blechmutter. Alles OK.

Alle 60tkm sollte der Dieselfilter nach Serviceplan gewechselt werden. Wenn das Intervall deutlich überschritten wird (>=100tkm), sind schon ähnliche Probleme (Ruckeln, Aussetzer) bei TDI beobachtet worden.

Ein Radlager für den 1.2er kostet original (TN: 6E0 407 621 D) von VAG zur Zeit runde 200€. Im Zubehör gibt es ein baugleiches Teil von einem Markenhersteller für etwa 70€.

Der Thread behandelt speziell den Fahrwerksumbau am 1.2er. Da hier eine Modelfremde Feder verwendet wurde musste es abgenommen werden. Austausch von Serienteilen mit Serienersatzteilen erfordert keine Abnahme! Stoßdämpfer sind generell eintragungsfrei. Das ist richtig, bei Einbau von Serien(-ersatz-)teilen ist keine Eintragung/Abnahme erforderlich. Sollte aufgrund des zusätzlichen Gewichts auf der Hinterachse eine modellfremde Feder nötig sein, muss diese abgenommen werden. Es gibt einen schönen Thread mit einigen Kennlinien zur Federate von einigen Fahrwerksfedern für den A2: Die verstärkten Federn für die Hinterachse (BILSTEIN 37-147717) haben als Beispiel eine lineare Federrate von etwa 17,5N/mm. Aus 80kg ergibt sich eine zusätzliche Gewichtskraft von 80kg * 9,81m/s² = 784,8N. Verteilt auf die Hinterachse sind das 392,4N pro Seite. Mit den verstärken Federn liegt der A2 im Leerzustand dann etwa 22,42mm tiefer. Ich würde annehmen dass die Hinterachse auch mit verstärkten A2-Federn etwas tiefer liegen wird als im Originalzustand. Wenn das nicht stört (ggf. selten vollbeladen mit 4 Personen gefahren wird) könntest du vorne etwas weichere Federn von 1.4er Benziner einbauen um Vorne+Hinten auf gleicher Höhe zu sein.

Das passt imho zum Tankgeber der neueren Modelljahre: 8Z0 919 673 F Es wurde hier der gleiche Tankgeber verwendet egal ob 34L oder 42L Tank. Auswertung des Tankinhalts macht das Kombiinstrument. Die invertierte Kennlinie könnte zum Tankgeber im 34L Tank der älteren Modelljahre passen: 8Z0 919 673 B Es gibt auch noch einen sepraten Tankgeber für den 21L Tank: 8Z0 919 673

Das Autodia zeigt die Werte wohl nicht richtig an. Zurücksetzen kann man da nichts, da die Leerlaufruheregelung afaik nicht auf gelernten Werten beruht sondern das Mstg die Korrekturen in Echtzeit berechnet. Wenn, dann ist meist nur ein Austausch des kurzen PDE-Anschlusskabelbaumes sinnvoll. Wobei sich ein defekter PDE-Kabelbaum eher in Ruckeln/Aussetzer bemerkbar macht. Falls schon durchgeführt: Was hat denn ein Test mit Bergauf-/Bergabparken und nachfolgender Startversuche ergeben? Wenn Kraftstoff im ersten Moment des Startens fehlt und alles andere bereits getauscht oder ausgeschlossen werden kann, bleiben fast nur die PDE-Dichtungen übrig.?

Moderator: Beiträge zur nicht öffnenden Fahrertür von @AL2013 sind nun in einem eigenen Thread zu finden: Fahrertür öffnet nicht mehr, weder von innen noch von außen (gelöst).

Im eco-Modus sind die Schaltpunkte beim Abbremsen bewusst sehr spät gesetzt. Das lässt sich etwas abmildern wenn man nicht im eco-Modus fährt. Dann sind die Schaltpunkte beim Herrunterschalten nicht ganz so spät. Wenn vorhanden, unbedingt mit originalen Radkappen fahren. Das alleine macht erfahrungsgemäß 3-5% aus. Dann könnte man kontrollieren ob der Unterbodenspoiler am Aggregateträger noch vorhanden ist (wird mit Kunststoffspreiznieten befestigt).