Phoenix A2

Verstehe ich nicht. Durch das Einkleben wird genau der Eintritt von Wasser zwischen Antriebswelle und Radnabe verhindert, damit gar nicht erst Rost enstehen kann. D.h. für das Auspressen muss die Klebeverbindung überwunden werden, aber eben kein Rost.

Da Grill-Utensilien ohnehin vor Ort vorhanden sind, besteht meist eine gute Chance dass der Grill auch verwendet wird. Wenn dann noch Grill-Gut mitgebracht wird, erhöht das die Chance nochmals. Mit anderen Worten: bringe ruhig was für den Grill mit (nach Bedarf können fehlende Dinge vor Ort besorgt werden).

Edit: Habe mir das verlinkte Video angeschaut, das relativiert den Aufwand und Preis etwas, danke. Das Nachlöten ist da anscheinend der geringere Aufwand, aber erst bis dahin zu kommen dauert etwas.

Anpassungkanäle beim KI für den Canbus könntest du noch prüfen. Darüber wird eingestellt welche Teilnehmer das KI auf dem jeweiligen Canbus erwartet. Kanalnummern habe ich gerade nicht parat, sollten aber im VCDS in einer Liste auswählbar sein.

Kann ich nicht beurteilen, die Reparaturanzeige las sich nicht so als ob da nur etwas nachgelötet wird beim Drehratensensor G202. Dann gäbe es imho auch mehr Anbieter dafür.

Das deutet daraufhin, dass evtl. etwas mit dem Tankgeber oder der Zuleitung dorthin nicht in Ordnung ist.

Dem Fehlerspeicher nach, reicht es wahrscheinlich schon aus, den G202 zu ersetzen respektive reparieren zu lassen. Teilenummer für den Drehratensensor beim MK20 Bremssystem müsste die 1j0 907 657 A sein. Einbauort ist in der Mittelkonsole hinter der Knieeinweiseverkleidung (quasi hinter der Verkleidung rechts neben dem Gaspedal). Das Teil gibt es neu anscheinend nur original von VAG zu kaufen. Neupreis liegt allerdings über 500€. Alternative wäre ein gebrauchter Sensor (da sind einige in den Teilebörsen zu finden), allerdings mit ungewissen Zustand/Haltbarkeit. Es gibt auch Anbieter die den Sensor reparieren (Beispiel). Ich habe selbst bisher keine Erfahrung damit gemacht. Wäre es meine Kugel würde ich eine Reparatur in diesem Fall wahrscheinlich einem Gebrauchtteil vorziehen. Für die Zeit der Reparatur sollte der A2 halt stehen dürfen/können (zur Not wäre wohl auch ein Fahren ohne G202 möglich).

Ja, wenn du noch einen TDI (AMF) hast würde ich mal das KI/Mstg quertauschen, ob der Fehler mitwandert oder nicht. Auch ohne Anlernen der WFS sollte die Vorglühlampe kurz leuchten. Edit: Wirklich Vorglühen muss das Mstg bei den aktuellen Temperaturen nicht. Das kurze Aufleuchten zeigt in diesem Fall an dass das Mstg betriebsbereit ist (Zündplus kommt an).

Für die Tankanzeige befindet sich im Tank ein Schwimmer mit angeschlossenem Potentiometer (aka. veränderlicher elektrischer Widerstand). Das Postiometer ist am Kombiintrument angeschlossen. Das Kombiintrument misst den Widerstand und errechnet daraus den Tankinhalt und zeigt ihn über die Tankanzeige an. Da der Kraftstoff im Tank während der Fahrt hin und her schwappen kann (z.B. beim Beschleunigen/Bremsen) wird aus den Messwerten des Tankgebers ein Durchschnittswert errechnet. Das heisst die Tankanzeige ändert sich wenn der Wert des Tankgebers im Durchschnitt über längere Zeit gestiegen/gefallen ist. Wenn die Tankanzeige ohne ersichtlichen Grund schwankt, ist Grund zur Annahme dass der Messwert vom Tankgeber im Tank mehr als gewöhnlich schwankt oder evtl. auch zeitweise unplausible Werte annimmt. Prüfen ließe sich das mit Diagnose (z.B. VCDS): Im Kombiintrument gibt es einen Messwertblock in dem der aktuelle Messwert des Tankgebers ausgelesen werden kann (Messwertblock #2 Wert #3). Diesen Wert könnte man während einer Test-Fahrt mal beobachten, ob dort unplausible Ausreißer vorkommen. Der Vollständigkeit halber: Es gibt anscheinend auch einen Einfluss der Restreichweite/Kraftstoffverbrauch auf die Tankanzeige. D.h. bei gleichen Tankinhalt zeigt die Tankanzeige bei höhere Restreichweite auch einen größeren Tankinhalt an, bei kleinerer Restreichweite entsprechend geringer. Es kann daher passieren, d.h. die Tankanzeige während der Fahrt ansteigt, wenn mit deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch gefahren wird als unmittelbar davor.

Relais für Glühkerzen Bezeichnung (Stromlaufplan): J52 Position: Geheimfach Fahrerfußraum an Platz 1 auf dem 3fach Relaisträger nebem der Anschlussstelle für das dicke, angeschraubte Pluskabel (quasi direkt nebem der Anschlussstelle) Relais für Stromversorgung Motorsteuergerät Bezeichnung (Stromlaufplan): J317 Position: Geheimfach Fahrerfußraum an Platz 2 auf dem 3fach Relaisträger nebem der Anschlussstelle für das dicke, angeschraubte Pluskabel

Neben der Aktivität der Glühkerzen soll die Vorglühlampe beim Einschalten der Zündung anzeigen ob die Stromversorgung am Motorsteuergerät anliegt. Keine Vorglühlampe beim Einschalten der Zündung bedeutet normalerweise, dass dem Motorsteuergerät mindestens Zündplus fehlt. Was hier dagegen spricht ist, dass der Motor ohne Probleme anspringt. Im Stromlaufplan kann ich keine direkte Ansteuerleitung für die Vorglühlampe finden. D.h. die Signalisierung von Motorsteuergerät zum Kombiinstrument findet auf anderem Wege statt, z.B. Canbus. Man könnte mit VCDS prüfen ob die Canbus-Kommunikation KI<->Mstg funktioniert (auch wenn im Fehlerspeicher nichts steht): 1.)Motorsteuergeät: Im Messwertblock 125 sollte im Wert 3 eine 1 stehen. 2.)Kombiinstrument: Im Messwertblock 125 sollte im Wert 1 eine 1 stehen. Edit fragt: Seit wann leuchtet die Vorglühlampe beim Einschalten der Zündung nicht mehr? Wurde irgendwas getauscht, repariert oder sonst wie geändert?

Mit Stellglieddiagnose vom Motorsteuergerät wurde auch schon getestet? Bei einem der Einzeltests werden afaik die Glühkerzen eingeschaltet.

Steht ein Verfallsdatum auf dem Gebinde und sind diese Wiederverschließbar? Frage deshalb, da ich nach einem 2K-Kleber für genau solche Reparaturzwecke suche, welcher auch nach z.B. 1 Jahr nochmal wieder verwendet werden kann.

Ergänzend: Solange die GGE noch nicht erfolgreich durchgelaufen ist, ist es normal dass die Kupplung direkt nach dem Einschalten der Zündung angzogen wird.

Does this only apply to the HDD in question? What happens if you try another USB storage medium, like a simple USB memory stick (formatted with FAT32)?

Gültig für den 1.6 FSI: Funktion der Sicherungen auf dem Bild oben von links nach rechts Ohne Pfeil: S204 (C) - 80A - Servolenkung Großer weißer Pfeil: S74 (B) - 5A - Luftmassenmesser (Geschaltet über Relais J17: Kraftstoffpumpe) Kleiner weißer Pfeil: S102 (A) - 30A - Motorsteuergerät (Geschaltet von Motorsteuergerät über Relais J271: Spannungsversorgung für Motronic)

Die bekannten Federhärten wurden hier experimentell von @A2-D2 bestimmt. Im VAG-Teilekatalog sind Federhärte und/oder Originallänge nicht angegeben. Im Teilekatalog sind lediglich Gewichtsbereiche für Vorderachsfedern sowie für einige Hinterachsfedern angegeben. Darüber lässt sich nur eine relative Aussage machen, welche Feder straffer ist. Bei der Feder mit der TN: 8Z0 511 115 AT kann ich keine weiteren Infos im Teilekatalog finden. Allerdings ist diese TN als Referenz bei einer der B3 Serienersatzfedern von Bilstein angegeben: 36-147700 Die 36-147700 ist die normale Ausführung, d.h. es gäbe da noch eine verstärkte Variante: 36-147717. Evlt. erstmal abwarten wie hoch der A2 mit den originalen Federn am Ende steht, austauschen kann man sie zur Not ohne großen Aufwand. Zum Vergleich: Mit den 36-147717 komme ich bei einem relativ schweren A2 (AHK+OSS) auf einen Abstand Radnabenmitte zu Kotflügeloberkante von ca. 35,5cm. Die Federhärte kannst du ebenfalls experimentell bestimmen, sobald der A2 wieder auf seinen Rädern steht: Dazu die Hinterachse mittig mit einem bekannten Gewicht belasten und die Höhendifferenz messen. Die Hinterachslager könnten das Ergebnis etwas in Richtung "härtere Feder" beeinflussen aber für eine qualitative Aussage reicht es imho schon.

Es gab keine Mehrheit für einen der Vorschläge zur Terminfindung, daher gibt es als Kompromiss neben vorab festgelegten Terminen auch immer wieder Terminumfragen dazwischen.

Das halte ich für die einfachere Lösung. Je nachdem ob 1-phasig oder 3-phasig geladen wird, führen nicht alle 3 Phasen Spannung. Ich würde dann die 2.Heizung an die Phase hängen welche für 1-phasiges Laden verwendet wird. Möchtest du mit der Schaltung eine Redundanz für 1-phasiges Laden realisieren, d.h. die Möglichkeit sich das Ladegerät auszusuchen welches für 1-phasiges Laden verwendet wird? Eingangsseitig sollten die 230V für 1-phasiges Laden immer an der gleichen Phase im Ladestecker ankommen, oder? Temperaturabhängiges Schalten von einem Relais bekommt man hin.

Da kommt mir die Idee ob man nicht eines der Ladegeräte für die Versorgung der Heizung nehmen könnte während die Traktionsbatterie noch abgeklemmt ist? So für den Worst-Case.

Ich mache den Test immer bei ausgeschaltetem Motor und Getriebe in Neutral: 2 Finger auf eine Windung der Fahrwerksfeder und mit der anderen Hand das Rad drehen. Spürt man ein kribbeln in den 2 Fingern ist mit großer Wahrscheinlich das Radlager (teil-)defekt. Speziell die Gleichlaufgelenke (beim TDI die Außengelenke) quittieren ein zu großes Abwinkeln (kann passieren wenn man den Querlenker für die Demontage der Gelenkwelle nicht vom Radlagergehäuse löst). Dass ein Gelenk zufällig wegen normalem Verschleiss just nun kaputt geht, ist auch denkbar.

Ich versuche mich an einer Berechnung. Erstmal ein paar Kennwerte: Temperaturdelta: 15K 150kg Akku => spezifische Wärmekapazität: 1 kJ/(kg*K) , da bitte nochmal recherchieren ob das so passen kann, ich habe den Wert auch nur gelesen 4L=ca. 4kg Kühlflüssigkeit (als Beispiel 1:1 Mischung von Wasser/Ethylenglykol) => spezifische Wärmekapazität: 3,5 kJ/(kg*K) 260W = 260 J/s Heizleistung Nötige Energie zum Aufheizen: {15K * 150kg * 1 kJ/(kg*K)} + {15K * 4kg * 3,5 kJ/(kg*K)} = 2250kJ + 210kJ = 2460 kJ Min. nötige Zeit zum Aufheizen@260W: 2460kJ / (260 J/s) = 9,462 ks = 9462 s = 157,7 Minuten Die reale Zeit dürfte deutlich drüber liegen da u.a. auch Energie abgestrahlt wird sobald die Temperatur über Umbegungstemperatur liegt. Alle Angaben ohne Gewähr.

Mit dieser Vorgehensweise habe ich bisher nie Probleme mit dem Motor gehabt. d.h. OSS-Motor nach Möglichkeit nur bei geschlossenen Dach aus-/eingebaut.

Wenn die Radlager definitiv ausgeschlossen werden können (der Test mit den 2 Fingern an der Fahrwerksfeder und gleichzeitigem Drehen am Rad wurde schon gemacht?), sind die nächsten Teile die zu prüfen sind die Gleichlaufgelenke (bei unsachgemäßer De-/Montage können diese auch schonmal beschädigt werden, vor allem wenn sie über den zulässigen Bereich abgewinkelt werden).

Die Einheit Radlkager/Nabe geht mit dem entsprechenden Werkzeug in der Regel sehr gut und leicht zu wechseln. Schwieriger ist es da fast immer die Antriebswelle aus der Nabe zu bekommen, wofür ein weiteres Spezialwerkzeug (Gelenkwellenausdrücker) nützlich bis notwendig sein kann.