Phoenix A2

Den weißen Stecker haben imho alle A2. Auf den Bildern sieht der mitgelieferter Kabelbaum so aus als wäre dieser dafür gedacht in den weißen Stecker eingepinnt zu werden. Von daher passt die Nachfrage hier. Anbei die Pinbelegung der GRA-Leitungen zwischen dem weißen Stecker (T10s: 10-polig) und dem GRA-Hebel (T10n: 10-polig), ein Kabel muss an 12V Zündplus angeschlossen werden. Die Kabelfarben dienen der Orientierung und Plausibilitätkontrolle, sie sind ebenfalls aus dem originalen Stromlaufplan abgelesen. Die wechselnde Kabelfarbe mittendrin bei Pin 3 und 4/7 ist so im Plan eingezeichnet, auch wenn ich mir nicht sicher bin ob das im A2 auch so ist. Belegung Ab MJ2003 GRA-Hebel T10n Pin Nummer <==> Weißer Stecker T10s Pin Nummer (Kabelfarbe) <==> (1.6er Motorsteuergerät Pin Nummer) 2 <==> 3(Blau/Schwarz) <==> (49) 3 <==> 6(Blau/Rot nach Weiß?) <==> (51) 4 <==> 2(Weiß nach Blau/Rot?) <==> (55) 5 <==> 7(Schwarz/Rot) <==> (52) 7 <==> 2(Weiß nach Blau/Rot?) <==> (55) 6 <==> 12V Zündplus (an passendes Kabel mit anschließen, z.B. Bremslichtschalter)

Wenn es u.a. beim Einlenken auftritt, kann ein von außen nicht sichtbarer Bruch im Kabel die Ursache für den Fehler sein. Ansonsten bliebe dem Thread nach wohl auch noch die ABS-Einheit (Steuergerät) als mögliche Ursache.

Bei der Angabe vom Ruhedruck bitte immer auch die Umgebungstemperatur dazu schreiben, sonst ist das weniger aussagekräftig.

Dann passt es mit beidem paralell in Titel jetzt ganz gut: 1x allgemeiner Fachbegriff und 1x spezifisch für den E-Umbau.

Das ist jetzt vielleicht etwas Wortklauberei meinerseits, dennoch: Warum wird häufig der Begriff "CAN Bus Restsimulation" verwendet? Anregung: Warum nicht "CAN Bus Motorsteuergerät Simulation" verwenden, dann wäre imho einfacher zu erkennen worum es geht: Durch das nicht mehr vorhandene Verbrenner-Motorsteuergerät fehlen (zyklische) Telegramme auf dem CAN Bus welche zu Fehlern bei anderen am Bus angeschlossenen Geräten führen. Und diese fehlenden Mstg-Telegramme sollten beim E-Umbau auf geeignete Weise simuliert werden.

Nächster Termin steht hier (dazugehöriger Thread wird bald erstellt):

5,6bar Ruhedruck bei 17°C Umgebungstemperatur sind absolut im Rahmen.

Die Schrauben für das Schwungrad sollten ersetzt werden, da es wie schon vermutet Dehnschrauben sind (Anzugsmoment: 60Nm+90°). Die Schrauben der Druckplatte müssen laut Reparaturleitfaden nicht ersetzt werden (Anzugsmoment: 20Nm über Kreuz stufenweise festziehen). Zur Kurbelwelle stehen im Teilekatalog ingesamt recht wenig Ersatzteile, für den 1.6 BAD ist da nur die ganze Kurbelwelle aufgeführt. Evtl. weiß da jemand anderes mehr dazu.

Bei ADJUST ist vorgesehen die untere Schraube an der Koppelstange am Gangsteller zu lösen und danach wieder anzuziehen. Die Schraube errreicht man nur bei aufgebockten Wagen. Wenn der Gangsteller nicht gerade ausgebaut war, kann man den Punkt Adjust auch Überspringen (Wählhebel von TipTronic nach D ziehen, kurz warten, Wählhebel zurück in TipTronic ziehen). KNZ-Einstellung ist wichtig wenn der KNZ-Wert in Ruheposition außerhalb der Toleranz ist. Beim A2 geht das von oben bei abgenommener Motorhaube, beim Lupo auch? Ich habe keine eigene Erfahrung mit Carport aber grundsätzlich sollte das eigentlich funktionieren. Wird das Getriebesteuergerät denn beim "Autoscan" erkannt?

Aus dem Stromlaufplan (zur Info in Klammern das angeschlossene Bauteil/Signal): Pin 61 => Weiß/Gelb (N18: Ventil für Abgasrückführung) Pin 62 => Braun/Gelb (N75: Ventil für Ladedruckbegrenzung) Pin 63 => Grau (F8: Kickdown-Schalter)

Welches ODB-Adapterkabel wurde verwendet und welche Version von Carport (Funktionsumfang unterscheidet sich bei den angebotenen Versionen)? Das Getriebesteuergerät ist manchmal etwas poblematisch bei der Diagnose-Verbindung. Die GGE wird über die Anwahl des Messwertblocks Nummer 014 in der Grundeinstellung gestartet (Wählhebel muss dafür in der TipTronic-Gasse stehen, siehe GGE-Anleitung).

Ist der Turbo sicher defekt? Eigentlich ist der Wastegate-Turbo im AMF ziemlich robust und geht nur selten kaputt. Häufig liegt die Ursache eher in einer undichten Ladeluftstrecke oder Unterdrucksystem (Fehlerspeicher kann hier einen Hinweis geben).

Auch von meiner Seite herzlichen Dank an alle Teilnehmer die gestern von nah und fern zusammen gefunden haben. Gaanz dickes Dankeschön an Alexander: er hat wiedermal sehr viel Geduld mit uns gehabt. Zu den schon genannten OSS-Reparaturerkenntnissen von @Opöl möchte ich folgendes noch hinzufügen: -die zugehörige Anleitung von Audi (siehe "Reparatur Seilzug A2 Open Sky repair" im Wiki) ist ansich nicht schlecht, es fehlt imho aber ein Übersichtsbild um die Einbaulage vom Reparaturblech (TN vom Reparatursatz mit je 1x Blech für linke/rechte Seite: 8Z0 898 738 B) nachvollziehen zu können und damit auch wie die Teile (Seilzug/Schlittenfuß) aussehen die normalerweise unsichtbar in der Nut der Führungsschiene sind. Diese Bilder helfen da beim Verständnis (Quelle: Wiki): Anleitung ausgedruckt auf Papier kann von Vorteil sein (besser als auf einem kleinen Display in der Sonne) Insgesamt hat es deutlicher länger gedauert als ich gedacht habe, das Einbauen vom Reparaturblech wird beim nächsten Mal wohl deutlich schneller gehen. das Einstellen der Glassegmente beim Zusammenbau ist ein Geduldsspiel da man die Einstellung nur im geschlossenen Zustand überprüfen kann, aber an die Befestigungsschrauben nur im geöffneten Zustand heran kommt. Da muss man mehrere Male korrigieren bis man die richtige Einstellung erreicht hat. Wichtig: solange die 2 Glassegmente noch nicht wieder richtig eingestellt sind, das Dach nur von Hand mit eingebautem Motor fahren (vor Motoreinbau die Seilzüge/Schlitten auf beiden Seiten auf exakt die gleiche Position bewegen), da man nur so merkt wenn der Seilzug zu schwer geht weil eines der Glassegmente noch nicht richtig positioniert ist (z.B. zu weit vorne oder hinten). Hierfür kann die Notkurbel oder besser noch ein Schraubendreher mit langem 4mm Innensechskantbit verwendet werden. Zum Lösen/Befestigen des hinteren Glassegments bei eingebautem Sonnenschutz hilft wie schon erwähnt eine lange flexible Verlängerung: Daneben habe ich mich gefreut, dass 2 neue Werkzeuge erfolgreich angewendet werden konnten: Spezielle Links-Ausdrehnuss für Festsitzende Schrauben mit beschädigten Schraubenkopf Die hat den Härtetest mit angesetzter Ratsche und ca. 1m Hebel bestanden: Die Nuss hielt und die Schraube (Bremssattelträger Passat) löste sich. Wenn nicht ohnehin nötig: Vorher dafür sorgen eine Ersatzschraube parat zu haben, da das Werkzeug sich in den Schraubenkopf schneidet um die nötige Kraft zu übertragen. Eine kleine Absaugspritze mit 200ml Volumen zum einfachen Wechsel von in diesem Fall Servoöl Das trifft bei mir regelmäßig bei den STs zu 100% zu (unbeabsichtigt). Trotzdem danke an alle welche etwas zum Essens-Buffet beigetragen haben! Zu guter letzt sind folgende Fundsachen gestern liegen geblieben: Wer eines der Werkzeuge vermisst, kann diese(s) bei Alexander in der Werkstatt abholen.

Ich lese aus den bisherigen Beschreibungen 2 Problemstellungen heraus: 1.) (Ruhe-)Druck im Klimasystem nimmt über mehrere Tage gesehen deutlich ab (auch unter Beachtung der unterschiedlichen Umgebungstemperaturen während der Messungen). 2.) Fehlende Kühlleistung trotz ausreichend Kühlmittel und Druck vom Kompressor (kurz nach der Neubefüllung). Druck auf Niederdruckseite zu hoch (nicht via Diagnose messbar). Für 1.) kann ich mir am ehesten eine Undichtigkeit als Ursache vorstellen durch die Kühlmittel verloren geht: Das System auf Undichtigkeiten prüfen (lassen). Evtl. wurde bei einer der letzten Neubefüllungen Kühlmittel mit Kontrastmittel eingefüllt, dann kann man mit einer UV-Lampe nach Undichtigkeiten suchen. Für 2.) gibt es imho mehrere mögliche Ursachen: Expansionsventil Engstelle in Leitung Feuchtigkeit im System Kühllamellen vom Klimakondensator verstopft so dass nicht mehr genug Luft durchströmt => Der Kondensator könnte gleichzeitig auch eine Stelle für eine Undichtigkeit sein. In dieser Broschüre finden sich viele nützliche Hinweise zur Funktion und Fehlerdiagnose einer Klimaanlage: Fahrzeugklimatisierung - Kompaktes Wissen

Du meintest den kompletten A2 hinten anzuheben so dass die Achse frei hängt, oder?

Bei der FFB gibt es noch eine Einschränkung (sorry nicht direkt daran gedacht): Es gibt 2 Generationen von Komfortsteuergeräten mit dazu passenden FFB-Einheiten die untereinander nicht tauschbar sind. Bei gebrauchten Schlüsseln wird meistens die TN der FFB Einheit nicht mit angegeben, so dass man erst beim Anlernen feststellt ob Komfortsteuergerät und FFB-Einheit zusammen passen. D.h. die TN von der bestehenden FFB-Einheit sollte mit den neuen/gebrauchten FFB-Einheiten übereinstimmen, dann funktioniert das Anlernen an das bestehende Komfortsteuergerät.

Anlernen von einem neuen Schlüssel an die Wegfahrsperre geht z.B. mit VCDS wenn der sogenannte Login-Code bekannt bzw. vorher ausgelesen wurde. Das habe ich schonmal gemacht. Da bitte vorher Bescheid geben, da ich das Equipment dafür nicht immer dabei habe. Es werden dann alle vorhandenen/neuen Schlüssel in einem Vorgang angelernt (und alte nicht mehr vorhandene Schlüssel gelöscht). Für einen neuen 2.Schlüssel wird neben neuen Transponder auch ein neuer Schlüsselbart passend zum Fahrzeug gebraucht. Eine gebrauchte FFB-Einheit kann allerdings wiederverwendet und neu an das Komfortsteuergerät angelernt werden.

Der Dachhimmel braucht für den Einbau der Reparaturbleche nicht ausgebaut werden, geht alles von oben.

Wenn das OSS nicht mehr ganz aufgeht oder nicht aufgeht weil es schief zieht (ohne Durchrutschen/Rattern des Antriebsmotors) deutet das auf gebrochene Seilantrieb(e) hin. Dafür gibt es einen Reparatursatz mit der TN 8Z0 898 738 B welcher Reparaturbleche für beide Seiten enthält (siehe auch im Wiki). Just beim nächsten Schraubertreffen (in 6 Tagen) werden wir diese Reparatur an einem OSS durchführen.

Wie hoch oder tief ist die Temperatur am Auströmer? Das lässt sich via Diagnose auslesen: Klimasteuergerät MWB 07 Wert 03. Daneben auch einen Blick auf die Werte der Temperaturklappe werfen: Klimasteuergerät MWB 03.

Wenn der A2 ein FIS hat, kannst du mal auf den linken Knopf am KI drücken während das Ausrufezeichen angezeigt wird, dann wird eine textuelle Beschreibung des Fehlers angezeigt.

durnesss möchte: Radwechsel.. benötigt: Bühne.. bringt mit: mal schauen.. MUSS: spätestens um 14:00 weg OPÖL möchte: OSS reparieren benötigt: Andrés und Patricks Know How und Hilfe bringt mit: Mini Schnitzelchen Jogi67 möchte: anderen Hilfestellung geben benötigt: nix bringt mit: Zeit und etwas für das leibliche Wohl  Phoenix A2 möchte: mithelfen ein OSS instand zu setzen benötigt: nix bringt mit: Wasser, allgem. Werkzeug( elektr. & mechan.), Mittelchen(Rostlöser, Reiniger, Konservierung, Eisspray etc.), VCDS, weiteres Diagnosewerkzeug ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..  

Tron_(Film)

Beim 1.2 TDI wird die Saugrohrklappe nach Einschalten der Zündung nicht angesteuert, sondern nur beim Abstellen den Motors (und während eines Mstg-Stellgliedtests via Diagnose). Das Mstg steuert die Saugrohrklappe immer beim Abstellen des Motors an, unabhängig von anderen Fehlern. Eine defekte Saugrohrklappe wird beim 1.2 TDI vom Mstg nicht erkannt (Saugrohrklappe wird rein pneumatisch bewegt ohne Rückmeldung). Wenn Saugrohrklappe und VTG-Regelung beide nicht funktionieren, fehlt es mit großer Wahrscheinlichkeit an Unterdruck im System. Neben den Unterdruckleitungen im Motorraum auch den Druckspeicher nicht vergessen (Position beim A2: hinter der Radhausschale beifahrseite, beim Lupo weiß ich es nicht). Systematisch lässt sich das Unterdrucksystem z.B. mit einer Handpumpe mit Unterdruckanzeige untersuchen. Dabei direkt am Unterdruckanschluss der Tandempumpe beginnen und dann weiter Richtung Steuerventile vorarbeiten. Undichte Leitungen finden sich so relativ schnell. Oder aber pauschal alle Unterdruckleitungen gegen robuste Silikonschläuche austauschen (gibt es günstig als Meterware im Zubehör).

Nur für Firmware-Update-Möglichkeit imho schon viel Geld. Bei dem Preis wird es wahrscheinlich ein Komplettsystem sein.? Dann wären da neben Diagnose über Fehlerspeicher etc. auch noch weitere (Diagnose-)Messgeräte integriert (Multimeter, DSO z.B.).? Frage ist, ob das wirklich so regelmäßig genutzt würde, dass es sich lohnt.