Der böse A2, das schwarze Schaf

[Youngdriver]

Hallo,

 

ich muss das jetzt einfach mal hier schreiben. Ich studiere ja an der Hochschule Heilbronn und es gibt kaum eine Woche wo der A2 nicht Thema ist. Sei es in Umformtechnik, Projektmanagement, Werkstoffkunde, Betriebsorganisation....

Da die Hochschule bei einigen Projekten eng mit Audi zusammengearbeitet hat, können die Profs recht gute Beispiele geben und das schwarze Schaf ist meist der A2.

 

Ein paar Beispiele die mir gerade einfallen.

Audi hatte bei der Entwicklung massive Probleme mit dem Aluminium. Es ließ sich nicht gut genug Umformen, es gab Risse etc... Audi musste angeblich ewig an der Umformtechnik feilen bis sie das Alu Blech in entsprechender Qualität produzieren konnten. Auch während der Produktion soll es nicht ganz glatt gelaufen sein.

 

Im Betriebswirtschaftlichen Sinne war der A2 ja eine Katastrophe. Er ist immer das Paradebeispiel wie man es nicht machen sollte. Der A2 hatte sich schon nach kurzer Zeit zum "poor Dog" entwickelt, da das Marktwachstum sowie der relative Marktanteil sehr gering waren. Als Folge wurde auch kaum noch Geld in das Auto gesteckt. Deshalb wird es wohl auch nie ein Facelift gegeben haben.

 

Der A2 hat kein gutes Bild hinterlassen, da er in der Produktion und Vermarktung teils massive Probleme mitsich brachte, folglich ist es der sinnvollste Weg das Auto einzustellen. Und ich denke, dass wird auch überhaupt der Grund gewesen sein warum er schon nach 5 Jahre eingestellt wurde, ich denke er war in der Produktion einfach viel zu teuer, denn durch die extrem geringen Stückzahlen wurde er sowieso schon viel viel teurer in der Produktion (reine Produktionskosten) für Audi. Ich bezweifle sogar ob Audi mit dem Auto überhaupt Gewinn gemacht hat. Die fehlenden Modellpflegen verstehe ich jetzt als Schadensbegrenzung. Die Probleme mit dem OSS und dem Klimasteurgerät soweiso die Klapper und Rasselgeräusche sprechen auch dafür, dass Audi wirklich Schadensbegrenzung betrieben hat und einfach nichts mehr in das Auto investiert wurde. Das ist jetzt so meine Meinung, nachdem was ich so im Studium alles vom A2 gehört habe.

 

Youngdriver

[Gast erstens]

Je größer die betriebswirtschaftliche Katastrophe der A2 war, desto mehr freu ich mich.

Denn um so günstiger habe wir in in Relation doch bekommen! Hätte man das verlangt, was er gekostet hat, hätte der A2 doch viel mehr gekostet. Je größer die produktionstechnischen Probleme am A2 waren, um so mehr freu ich mich. Denn um so kleiner ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein solches technologisch einizartiges (als "Kleinwagen") Fahrzeug je wieder gebaut wird.

Alle diese Faktoren erhöhen (relativ) den Wert gebrauchter A2's.

 

Gruß erstens

[M@x]

Original von erstensAlle diese Faktoren erhöhen (relativ) den Wert gebrauchter A2's.

Gruß erstens

 

Ja und Nein. Denn viele wolle ihn ja gar ned verkaufen, sondern die innovative Technik ausnutzen bis ultimo (Umgangssprachlich: fahren bis er auseinanderfällt. ) Und viele neue "Freunde" wird er bald nicht mehr finden, da ja kaum einer den Wert des Autos zu schätzen weis, bzw. kaum einer ein Auto kaufen will, das nicht mehr gebaut wird.

 

M@x

[aluholz]

...da könnte ich platzen.

 

Am A2 und am Lupo hat der Gesamtkonzern VAG sicher weniger Miese eingefahren als am Prestigegrab Phateon. Oder frag' mal bei Daimler, ob die erste A-Klasse und der Smart jemals schwarze Zahlen geschrieben haben?

Auch BMW hat bei Rover erst Milliarden (dejà vu Hr. Pietschesrieder?) in den Sand gesetzt, um das Sahnestück Mini zum Laufen zu kriegen. Beide Beispiele zeigen, dass man aus Fehlern lernen kann und am Ende doch noch was herausspringt. Ein kleiner Audi bekommt so eine Chance nicht.

 

Sicher ist der A2 ein betriebswirtschaftlicher GAU für Audi (zugegebenerweise seit langem der einzige), aber die Erfahrung aus seiner Entwicklung und (nicht vorhandener) Vermarktung bieten Audi sicher genug Potential für zukünftige Modelle.

 

Für mich war es der vorerst letzte Audi mit "Vorsprung durch Technik", der Q7 ist mehr "imitate" statt "inovate". Mal schauen, ob diese Monster nicht eines Tages doch als die größere Fehlentwicklung eingeschätzt werden (vielleicht besteht noch Hoffnung). :rolleyes:

[Herr Rossi]

Das Gesagte ist doch alles bekannt und schon tausend Mal durchgekaut, meine ich!

 

Gruss

HR

[Mütze]

Original von Herr Rossi

Das Gesagte ist doch alles bekannt und schon tausend Mal durchgekaut, meine ich!

 

Gruss

HR

 

Aber immer wieder schön drüber zu sprechen .

 

Mütze

[M@x]

Stimmt, Jungs. Aber diesmal gibts wieder neue Infos dazu aus einer anderen Ecke- siehe Beitrag des Threaderöffners. Die Legende lebt...

 

M@x

[Gast maulaf]

Original von aluholz

...Auch BMW hat bei Rover erst Milliarden (dejà vu Hr. Pietschesrieder?) in den Sand gesetzt, um das Sahnestück Mini zum Laufen zu kriegen...

 

Sogar der BMW Mini war am Anfang (2001) eine richtige Mißgeburt. An dem Auto ist eigentlich alles schiefgegangen, was schiefgehen kann. BMW hat dieses Fahrzeug innerhalb von knapp 2 Jahren noch mal quasi "neu" konstruiert, um ihn dann auf die Straße zu bringen. Rover hat sich da nicht unbedingt mit Ruhm bekleckert und sind zu recht Pleite...

Um nur einige Problemstellen zu nennen: Getriebeschäden, schlapper Motor, rostfreudiger Auspuff, lapprige Türschlossmechanik, Fensterheber, wacklige EuroNCAP Einstufung aufgrund eines verkorksten Rückhaltesystems...

Nicht ohne Grund wurde kurz nach Serienanlauf mit der Entwicklung des Nachfolger bekonnen. Ohne Konzeptphase, ging quasi gleich weiter.

 

Jedes Fahrzeug hat seine Schwachstellen. Und wer mal direkt an der Entwicklung eines Fahrzeuges mitgewirkt hat, kennt die Probleme von großen Projektteams. Da geht immer was schief...

Intereressant finde ich diesbezüglich immer die Gebrauchtwagen-Vorstellung von Autoblid. Da werden dann für ein spezielles Fahrzeug die typischen Schwachstellen dargestellt.

 

Das beim Audi A2 viele Probleme bei der Entwicklung aufgetreten sind, halte ich eher für normal. Es wurde seitens der Karosserie viel Neues entwickelt und ausprobiert. Da funktioniert am Anfang selten alles wie gewünscht. Die Motoren, Getriebe und Fahrwerk sind aus der Konzernkiste und funktionieren eigentlich recht ordentlich...natürlich mit den ihnen eigenen Problemchen.

Das an der FH in Heilbronn über den A2 eher negativ fabuliert wird, ist menschlich. Die Entwickler in Neckarsulm hängen an der kurzen Leine von Ingolstadt und hatten seinerzeit viele Herausforderungen zu meistern.

 

Insgesamt ist der Kleine doch recht ordentlich gelungen!?

Insbesondere der 1.2TDI und Lupo 3L sind eigentlich gut gelungen, wenn man die komplett neue Entwicklung und das sehr ehrgeizige Ziel berücksichtigt.

 

Wer was gutes reelles haben will, der muss sich einen Japaner zulegen.

Wer lange Zubehörlisten liebt, der muss halt was deutsches kaufen.

 

Wen größere Reparaturen finanziell runieren können, der muß halt eine Versicherung abschliessen. Dies gilt natürlich auch für viele anderen Dinge im Leben (private Haftpflicht, Hausratversicherung, etc.).

 

Und früher war nicht alles besser...ich sage nur: Motorschäden, Vergasereinstellung, Zündung, Rost.

Wer erinnert sich noch an die ersten Wagen mit Katalysator mitte/ende der 80ziger? Die Einspritzung und Zündung waren noch nicht so dolle...

 

Einen schönen Sonntag wünscht,

Lutz

[Delfin]

Hallo zusammen

 

Danke Yongdriver, für Deinen sehr interessanten Baitrag aus der HS. Ich errinere mich noch an einen A2-Filmbericht vom SWR3, der im Frühjahr 2000 gesendet wurde. Dort wurde berichtet, dass die Produktion mit kleiner Stückzahl begonnen wird und später hochgefahren werden soll.

 

schöne Grüsse

Delfin

[A2 Driver]

Wäre der A2 zum Verkaufsschlager geworden hätte ich wahrscheinlich keinen.

Warum?

 

Na hätte ich dann einen 8 monatigen Werksdienstwagen 25% unter UVP bekommen?

Die bei deutschen Herstellern übliche Zuverlässigkeit ist das grösste Übel an diesem Fahrzeug. Ich wurde aber bisher grösstenteils davon verschont.

Was mich dabei stört ist das andere Hersteller zB. Opel an der Zuverlässigkeit mit Erfolg arbeiten und bei Audi scheint man dieses Thema überhaupt nicht zu kennen.

Bei der Entwicklung und Produktion eines Fahrzeuges tauchen immer wieder Probleme auf. Da war der A2 bestimmt keine Ausnahme.

 

Man kann unser Fahrzeug mit Herrn Schröder vergleichen. Man hat die Probleme der Zeit erkannt und Reformen (Formen) geschaffen die tendenziell in die richtige Richtung gingen. Nur gedankt wurde es von den Kunden nicht.

 

Wir kennen unseren kleinen und wissen warum wir ihn gekauft haben. Kleines Auto viel Platz relativ geringer Verbrauch mit kleinen Versicherungskosten.

Toll ist auch immer wieder wenn ich meinen Spritverbrauch nenne ist die erste Frage: Ist das ein Diesel?

[flixe]

Die Karosserie des A2 war letztens bei uns auch an der Wand, als Beispiel für modernen Leichtbau. OK, es wurde nicht näher drauf aigegangen, aber ich war trotzdem Stolz

 

LG, flixe

[aluholz]

Hallo Youngdriver,

 

ich hoffe das Scheitern des A2 wird kontovers und diffenrenziert an Eurer Hochschule behandelt. Die Beispiele anderer erst teurer Projekte zeigen doch, dass man nicht gleich den Sand in den Kopf stecken sollte (noch ein Beispiel ist übrigens der Prius, denn wer kennt schon den Prius I?).

Denn wird jetzt die These manisfestiert, dass Leichtbau in den unteren Segmenten nur überteuerter Luxus ist, wird in Deutschland wieder so lange gepennt, bis es andere vormachen (siehe DPF und Hybrid). Wer zu früh ist, sollte nicht gleich das Korn in die Flinte werfen, sondern weiter mittel- und langfristig planen.

So wie Lutz schrieb, geht es bei einer Fahrzeugentwicklung drunter und drüber, aber viele Fehlentwicklungen kommen nach meiner Erfahrung eher aus der kopflosen Übernahme momentan vermeitlich erfolgreicher Konzepte (eben kurzfristiges Handeln) als durch konsequent neue Ideen. Ab und zu würde rechtzeitiges Querdenken zu einem besseren Ergebnis führen und das sollte gerade auf einer Hochschule verbreitet werden.

 

Aber jetzt genug Wort am Sonntag.

aluholz

[Herr Rossi]

Junger Fahrer, wäre denn deine Argumentation auch noch schlüssig, wenn der A2 eingeschlagen und sich besser wie die Arsch-Klasse verkauft hätte? Dann sähe das ganze doch schon wieder ganz anders aus, oder nich?

Ich meine, wenn es Probleme bei der Entwicklung eines inovativen Fahrzeuges gegeben hat, ist die Folge davon ja nicht zwangsläufig, dass sich der Wagen schlecht verkaufen muss.

 

Und dass der A2 kein gutes Bild hinterlassen hat, da er in der Produktion und Vermarktung teils massive Probleme mit sich brachte, ist ja nicht ein Problem eines Fahrzeuges, welches durch die Bank positiv beurteilt wurde, sondern weil die Marketing(experten) nicht mit Leib und Seele bei der Sache waren und vielleicht nicht mit dem finanziellen Background (ups, Fremdwort:D) seitens der Audi AG ausgestattet wurden.

 

Dass das Fahrzeug extrem teuer wurde, weil es nicht ausreichend verkauft wurde ist klar, aber konnte man das denn vorher wissen? Wenn es von Anfang an besser gelaufen wäre, dann hätte Audi auch die Werbung nicht eingestellt.

 

Letztlich bleibe ich immer noch bei dem Ergebnis, dass der Wagen deshalb flopte, weil nicht genügend Konsumer die Qualitäten dieses Fahrzeuges erkannt haben.

 

Audi wird sich vorher wohl ausgerechnet haben, ob es sich lohnt, noch mehr Geld ins Marketing zu stecken und sie hätten es mit Sicherheit gemacht, wenn daraus am Ende die Kassen geklingelt hätten. Da sie aber errechneten, dass sie auch dann nicht genügend Käufer finden würden, mußte er eben eingestellt werden.

 

 

Pfüiti

 

 

Gruss

HR

[Mehrschwein]

Original von erstens

Je größer die betriebswirtschaftliche Katastrophe der A2 war, desto mehr freu ich mich.

Denn um so günstiger habe wir in in Relation doch bekommen! Hätte man das verlangt, was er gekostet hat, hätte der A2 doch viel mehr gekostet. Je größer die produktionstechnischen Probleme am A2 waren, um so mehr freu ich mich. Denn um so kleiner ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein solches technologisch einizartiges (als "Kleinwagen") Fahrzeug je wieder gebaut wird.

Alle diese Faktoren erhöhen (relativ) den Wert gebrauchter A2's.

 

Gruß erstens

 

naja, dadurch, daß Audi rote Zahlen schrieb, ist für UNS der A2 ja keineswegs günstiger (wir bekommen ja nicht das, was Audi fehlt!)!

 

Im Gegenteil:

 

Mangelnde Modellpflege---> Dauerprobleme der Besitzer

 

niedrige Stückzahl ---> höhere Ersatzteilpreise und praktisch kein Markt für gebrauchte Teile

 

niedrige Stückzahl nach Produktionsende --> bestimmte WICHTIGE Ausstattungsmerkmale wie sideguard im gebrauchtmarkt praktisch nicht verfügbar

 

niedrige Stückzahl --> kaum Erfahrung beim --> Murks, unnötige Reparaturen, unnötiger Teileersatz bei kleinen Problemen --> unnötige Werkstattaufenthalte --> höhere Sekundärkosten.

 

Natürlich konnte man in einem gewissen Zeitfenster den A2 NEU etwas günstiger bekommen.

Aber gebraucht ist er eher teurer geworden - kein Zuckerschlecken für so Leute wie mich, welche jetzt einen Gebrauchten gekauft haben.

Und außerdem werden auch bei erfolgreichen Volumenmodellen sowieso die Preise durch den Wettbewerb zwischen den Händlern immer kräftig nach unten gedrückt.

 

Mir wäre es lieber gewesen, ich hätte meinen A2 noch neu kaufen können und er stünde als echte Alternative als Neuwagen allen noch zur verfügung.

 

Unter dem Strich machen wir da eher Verluste im Vergleich zu einem Alternativ-Szenario, bei welchem der A2 noch produziert würde!

 

Und vor allem: Stellt Euch mal vor, der würde noch produziert und jetzt nach 7 Jahren WEITERENTWICKELT und VERBESSERT!

Wäre das nicht toll!

 

Der Spaceframe ist ideal als Träger für alternative Konzepte, E-Motormässig etc. !

 

DAs eigentliche Todesurteil war wohl eher der enorme (verzögerte) Erfolg des A8, für dessen erhöhte Stückzahlen die Produktionsanlage des A2 eben weichen musste.

 

Im Übrigen zeigte ja gerade die Geschichte des A8, daß man zumindest damals auch noch so Tugenden wie langfristige Strategien und Modellpolitik hatte.

 

Ein weiterer Sargnagel war wohl der Erfolg der Marke insgesamt, denn es gab halt keine Möglichkeiten, die Produktionsanlagen irgendwo einzusetzen, wo noch Kapazitäten frei waren.

 

Insgesamt halte ich den A2 für ein Modell, mit welchem Audi zwar kein geld verdient, aber sehr viel know-how erwarb, ebenso wie mit dem A8.

 

Leider kam es ja nie zu der sehr wünschenswerten Ausweitung der Spaceframe-technologie auf die Mittelklasse - leider .

 

Immerhin hat die spaceframe-technologie genügend Druck auf die Stahlindustrie gemacht, der Erfolg sind die unter dem Druck neuentwickelten, dünneren und leichteren Bleche.

 

So etwas wäre sonst vielleicht nie mit der Konsequenz entstanden.

 

Ansonsten schließe ich mich aluholz gerne an - bis auf das Märchen, daß Schröder ein Visionär war. Er ist so ziemlich das Gegenteil eines langfristig denkenden Menschen, steht gewissermaßen für hektische, unüberlegte Modellwechsel. Aber lassen wir das.

 

Mit so einem wie Wiedeking gäbe es den A2 jetzt weiterentwickelt, das ist der einzige unternehmenschef, der noch einen A.... in der Hose hat, der Rest sind doch nur Würstchen.

 

Insgesamt sind die wirtschaftlichen Erfolge von Bentley und dem A8 aber nicht wegzudiskutieren - trotz aller (teilweisen) Unvernunft im Konzept.

 

Der Phaeton gilt - wie ich neulich erfuhr - wohl auch bei mercedes als extrem gutes Fahrzeug, teilweise soll er dort besser angesehen sein als die S-Klasse.

 

Ich finde, man kann nicht (unter rein betriebswirtschaftlichen Aspekten) hier im Board einerseits kurzfristiges Denken beim A2 kritisieren und langfristiges einfordern und seine Position bei großen Modellen ins gegenteil verkehren.

 

Das steht nicht im Widerspruch dazu, daß die großen Modelle unzeitgemäß sind und unter umeltpolitischen Aspekten indiskutabel.

 

Eine "Massenbewegung" in die richtige Richtung kann nur durch Kürzung der km-Pauschale und durch Motor-Journalisten kommen, welchen man zur Abwechslung mal ein wenig Gehirn implantiert hat.

 

Solange die überhaupt noch Beschleunigungswerte ab einem bestimmten Wert als Kriterien heranziehen und zum Mäkeln absurdeste Diunge an den Haaren heranziehen (ich erinnere mich als alter Audi-80- Mod 89-Besitzer noch an die absurde reserverad- Diskussion und den angeblich zerklüfteten KOfferraum bei diesem besten Modell, welches Audi je gebaut hat) , werden die potentielen Kunden wie Viehherden am Ziel vobeigelenkt.

 

Just my 2 cents.

 

Gruß

MehrSchwein

 

(seit Samstag stolzer besitzer eines A2 §L und seit 2 Monaten eines Lupo 3L )

[Herr Rossi]

Just my 2 cents.

 

Warum dieser Zusatz? Muss das sein?

 

 

Ist das Band des A2 nicht für den Q7 gewichen, nicht für den A8?

 

 

Gruss

HR

[DerFlo]

...ich dachte der neue TT wird jetzt dort produziert....hab ich mal gelesen...

[aluholz]

Original von Mehrschwein

...

Ansonsten schließe ich mich aluholz gerne an - bis auf das Märchen, daß Schröder ein Visionär war. Er ist so ziemlich das Gegenteil eines langfristig denkenden Menschen, steht gewissermaßen für hektische, unüberlegte Modellwechsel. Aber lassen wir das.

...

Gruß

MehrSchwein

 

(seit Samstag stolzer besitzer eines A2 §L und seit 2 Monaten eines Lupo 3L )

 

Hallo Mehrschwein,

 

den Gerti Schröder habe ich nicht als visionär bezeichnet, Parteipolitik liegt mir völlig fern. Ich bin lediglich der Meinung, dass angehende Ingenieure und/oder Manager das kreative Denken noch lernen bzw. ausbauen sollten.

 

Cooles Auto hast Du da neuerdings

[carlaron]

ich denke es liegt daran, dass AUDI das Fahrzeug nicht gewollt hat.

 

Irgendwo weit oben ist irgendwann eine Entscheidung gegen das Auto gefallen (zu spät, da wurde es schon gebaut). Und ab dann hat man es gnadenlos abgesegt und totgeschwiegen...

 

Nicht das bessere setzt sich durch.... (meist das besser vermarktete; DC und BMW haben es gezeigt)

[Mehrschwein]

Original von Herr Rossi

Just my 2 cents.

 

Warum dieser Zusatz? Muss das sein?

 

 

Gruss

HR

 

Aehem.... sehe ich jetzt erst, die Frage...

 

Was ist an der Redewendung schlimm??? ver?

 

Ist eine ganz normale Formulierung! siehe auch hier:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Just_my_two_cents

 

Gruss

 

MehrSchwein

 

der den Pfennig und den cent sehr ehrt....

[Mehrschwein]

der artikel passt gut zum Thema dieses Threads....

 

 

 

 

SPIEGEL ONLINE - 30. November 2006, 16:02

URL: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,451318,00.html

 

ABSCHIED VOM BENZIN

Kleiner, leichter, sparsamer

Mobilität ist eine zentrale Stütze moderner Gesellschaften - doch sie belastet die Umwelt und wird immer teurer. Stephan Ramesohl, Experte für alternative Kraftstoffe, erklärt, warum es nur einen einzigen Ausweg aus der Sackgasse gibt.

 

Die Ausgangslage ist klar: Ob wir auf eine deutsche Autobahn schauen, auf einen Highway in den USA oder auf die Straßen von Tokio oder Peking - weltweit herrscht ein enormer Mobilitätsbedarf, und das Auto ist ein wesentlicher Träger dieser Mobilität. Der Bedarf steigt und mit ihm Energieverbrauch und Umweltbelastung. Die Umweltbelastung lässt sich aufteilen in die global relevante CO2-Problematik einerseits sowie die lokal schädlichen Emissionen wie Feinstaub oder Stickoxide andererseits - also jene Schadstoffe, die gemeinhin als Abgase wahrgenommen werden.

 

 

Stephan Ramesohl: "Wir müssen uns daran gewöhnen, dass saubere Mobilität ihren Preis hat"

 

 

Diese Abgase versucht die Europäische Union (EU) durch immer schärfere Grenzwerte für Pkw einzudämmen. Derzeit gilt die Euro-4-Norm, voraussichtlich 2009 tritt die deutlich strengere Euro-5-Norm in Kraft. Den Autoherstellern bereiten diese Abgasvorschriften erhebliches Kopfzerbrechen, auch deshalb, weil in unterschiedlichen Märkten unterschiedliche Normen eingehalten werden müssen. Nicht alle Grenzwerte können gleichzeitig erreicht werden. Denn wenn der eine Schadstoff minimiert wird, steigt häufig ein anderer an. Zudem bedeutet eine aufwendige Abgasreinigung meist auch höheren Verbrauch, was wiederum den CO2-Ausstoß steigert.

 

So wie heute geht es mit der Mobilität nicht weiter

 

In diesem Dilemma liegt gerade für die deutsche Autoindustrie die Chance, durch Innovationen für morgen die Technologieführerschaft auf dem Gebiet der sauberen, sparsamen Autoantriebe zu erlangen und an die globalen Märkte weiterzugeben. Fest steht jedenfalls: So wie heute geht es in Sachen Mobilität nicht weiter. Die zentrale Frage lautet: Wie soll man auf diese Erkenntnis reagieren?

 

Es gibt unterschiedliche Strategien. Eine setzt auf sogenannte Biokraftstoffe, etwa Bioethanol oder Biodiesel. Der Ansatz ist gut gemeint, jedoch hilft er kaum weiter, weil er die nur begrenzt verfügbaren landwirtschaftlichen Potentiale nicht optimal nutzt. Auch die Biokraftstoffe der zweiten Generation, die einen höheren Ertrag pro Fläche ermöglichen, sind alleine keine Lösung, da selbst unter günstigsten Bedingungen nur maximal 20 bis 30 Prozent des Kraftstoffbedarfs in der EU mit Biokraftstoffen gedeckt werden könnten - und auch das nur dann, wenn in den nächsten zehn Jahren die Technologien dafür zur Verfügung stehen.

 

Hier stimmt die Bilanz - und anderswo brennt es

 

Zudem müssen wir aufpassen, das Rad nicht unkontrolliert zu überdrehen. Angestoßen durch die politischen Rahmenbedingungen in Europa und den USA wird die zunehmende Verbreitung von Biokraftstoffen einen gigantischen Nachfragesog nach billigen Importen auslösen. Schon heute wird Ethanol aus Brasilien und Palmöl aus Malaysia weltweit verkauft und in Ländern wie Schweden bereitwillig genutzt, um dort die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu fördern.

 

Leider sind die Produktionsbedingungen in den Erzeugerländern häufig alles andere als ökologisch verträglich. Was nutzt es, wenn die schwedische Umweltbilanz stimmt, aber anderswo der Regenwald abgefackelt wird? Ob diese Effekte alleine durch Qualitätsstandards für Biokraftstoffimporte in den Griff zu bekommen sind, ist aufgrund der heute schon unkontrollierten Landnutzung zu bezweifeln. Als Grundvoraussetzung für jegliche Importstrategie sind derartige Kriterien jedoch unverzichtbar. Bei kluger Nutzung bieten Biokraftstoffe zweifellos Chancen, sind aber aufgrund der genannten Einschränkungen und Risiken alleine ungeeignet, die heutige Mobilität aufrecht zu erhalten.

 

Auch beim Wasserstoff sollten wir uns keine allzu großen Hoffnungen auf schnelle Lösungen machen. Der von BMW kürzlich vorgestellte 7er mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor ist durchaus ein spannendes Stück Ingenieurskunst und mag als rollendes Versuchslabor Sinn ergeben. Grundsätzlich kann jedoch ein Hightech-Zweitonner, der extremen Aufwand bei der Kraftstoffproduktion erfordert, um überhaupt fahren zu können, nicht die Lösung des Mobilitätsproblems sein. Selbst wenn der Wasserstoff regenerativ hergestellt wird, wäre der Klimaschutzeffekt an anderer Stelle weitaus größer, etwa durch den Ersatz von Kohlekraftwerken.

 

Die einzige Chance: kleiner, leichter, sparsamer

 

Als einzige realistische Chance, unsere Mobilität dauerhaft zu retten, sehe ich derzeit nur eine drastische Effizienzsteigerung der Fahrzeuge. Die Konzepte - kleine Autos, leichte Materialien, sparsame Motoren, windschlüpfrige Karosserien - sind bekannt. Ein erstes, dramatisches Anzeichen, dass die Zeit der immer größeren, schwereren und stärkeren Autos zu Ende geht, ist meiner Ansicht nach die Krise der US-Hersteller. Als Nächstes könnten jene Unternehmen in der Sackgasse stehen, die noch immer auf schneller, stärker, schwerer setzen.

 

Auch klimapolitisch führt kein Weg an einer neuen, intelligenten Sparsamkeit vorbei. Um den nötigen Grenzwert von deutlich unter 80 Gramm CO2-Ausstoß je gefahrenem Kilometer weltweit bei allen Pkw zu erreichen, sind andere Autophilosophien nötig. Wir brauchen zuerst eine neue Technik für kleinere, deutlich sparsamere Autos und in einem zweiten Schritt möglichst saubere Kraftstoffe für diese Autos. Zusätzlich müssen alternative Verkehrsoptionen jenseits des Autos gefördert werden. Hier ist noch viel zu tun.

 

Sauberer Kraftstoff alleine hilft nicht weiter

 

Die Idee, Wasserstoff in einem Auto wie dem BMW 7er zu verfeuern, ist nicht sonderlich zukunftsweisend. Denn dabei wird sehr saubere und sehr teure Energie - das Luxusgut der Zukunft - verschwendet. Ebenso wenig hilfreich ist es, die Hybridtechnik, die sich durchaus clever einsetzen ließe, in schwere Geländewagen oder Luxuslimousinen einzubauen. Stattdessen könnte der Stadtverkehr mit seinen ständigen Lastwechseln mit Hilfe von kleinen Hybridfahrzeugen sehr viel effizienter gestaltet werden.

 

Es muss nicht das asketische Ein-Liter-Auto in Zigarrenform sein, das wir in Zukunft fahren. Die Technologien für hocheffiziente Fahrzeuge in der gesamten Fahrzeugflotte sind schließlich verfügbar, und weitere spannende Ideen liegen noch in der Schublade.

 

Klar ist ebenso, dass die ewige Diskussion, ob zuerst die Nachfrage nach solchen Autos da sein muss oder zuerst die Autos da sein müssen, um die Nachfrage überhaupt anzuregen, nicht weiterhilft. Und falls diese neuen, kleinen, leichten und sparsamen Fahrzeuge dann etwas teurer sind als die Autos bisher - an den Gedanken, dass saubere Mobilität ihren Preis hat, müssen wir uns gewöhnen. Wenn Mobilitätsverzicht die Alternative ist, kommen wir immer noch günstig davon.

 

Aufgezeichnet von Jürgen Pander

 

ZUR PERSON

Stephan Ramesohl hat Wirtschaftsingenieurwesen an der Universität Karlsruhe sowie Volkswirtschaft an der Université Aix- Marseille II studiert und am Fachbereich Elektrotechnik/Elektrische Energiesysteme der Universität Paderborn promoviert. Seit 2006 ist er Programmleiter der Forschungsgruppe I "Zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen" am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Verkehr.

 

 

ERDGAS, WASSERSTOFF, STROM - WAS TREIBT SIE AN?

Die Politik diskutiert erbittert über Förderung und Vorschriften, die Industrie kann sich zwischen Brennstoffzelle und Wasserstoffmotor nicht entscheiden - und dennoch sind schon viele mit einem umweltfreundlichen Auto unterwegs. Schreiben Sie uns Ihre Erfahrungen mit Ihrem Ökomobil!

 

Senden Sie Ihren Erfahrungsbericht an die E- Mail- Adresse Alternative_Antriebe@spiegel.de. Die lustigsten, spannendsten oder skurrilsten Geschichten werden wir im Special "Zukunft im Tank" veröffentlichen.

[flyingfuse]

Ist das Band des A2 nicht für den Q7 gewichen, nicht für den A8?

 

Die alten Roboter, Laser und Nietzangen wurden nach Ingolstadt für den TT gebracht. Auch werkeln ein paar Robbies noch beim R8 und beim neuen A4 Coupe.

[g.h.]

Man könnte noch ergänzen, daß es einem Produkt intern wie extern nicht gerade gut tut, wenn es recht kurz nach Markteinführung totgesagt wird. Allein für so eine geschäftsschädigende Äußerung hätte man Herrn Piech in die Wüste statt in den Aufsichtsrat schicken müssen.

[Mehrschwein]

Original von g.h.

Man könnte noch ergänzen, daß es einem Produkt intern wie extern nicht gerade gut tut, wenn es recht kurz nach Markteinführung totgesagt wird. Allein für so eine geschäftsschädigende Äußerung hätte man Herrn Piech in die Wüste statt in den Aufsichtsrat schicken müssen.

 

naja......

 

kurze Frage:

 

Was wäre AUDI ohne Piech?

 

Richtig: NICHTS!

 

Bei aller Exzentrik, bei so mancher Fehlentscheidung:

 

Der Mann hat aus einer Opa-Marke den Marktführer gemacht!

 

Die RICHTIGEN Entscheidungen von Piech würden sicher viele Seiten füllen. Ich kann mich noch erinnern, wie man ihn ausgelacht hat bei der hartnäckigen Entwicklung des TDI und seiner Markteinführung, weitere Stichworte: quattro, Vollverzinkung, Spaceframe-technologie, 3-Liter-Auto, Aufschliessen in die TOP-Automarken und mittlerweile hinter-sich-lassen von Mercedes und BMW .... und das alles in knapp 25 Jahren!

 

sagenhaft!

 

Zudem hat er sicherlich als Wortführer der größten Porsche-Aktionäre erheblichen Anteil daran, daß VW ein deutsches Unternehmen bleibt und nicht von Raidern zum Spottpreis gekauft und geschlachtet wird oder japanisch wird.

 

 

HUT AB!!!

 

Manager do the things right, but LEADERS do the right things !

 

Gruß

 

Mehrschwein

 

der natürlich auch die Schattenseiten von Piech sieht (W12, Phaeton) - aber wer von den damaligen Kritikern gibt heutzutage zu, daß der kauf von RollsRoyce seit Jahren hochprofitabel ist, Bentley heftig Geld verdient, während BMW mit Rolls Royce tiefrote Zahlen schreibt?

 

Die Bluemotion Baureihe hat m.E. ebenfalls echt Zukunft.

[01TN2642]

Kann dem Mehrschwein im Grunde nur beipflichten!!!

 

Insbesondere was die Modellweiterentwicklung und Ersatzteile anbelangt!

 

Hätte auch gerne die Option gehabt einen Neuen A2 kaufen zu können!

 

Andererseits glaube ich, daß der Aspekt der konkurrierenden Preise zwischen neuen und Gebrauchten nicht deutlich genug hersausgearbeitet wurde!

Würde die Option neue A2 Wagen zu erwerben noch zur Verfügung stehen, dann würde sich das in der Tat (negativ) auf die Wertstabilität der Gebrauchten auswirken!!!

 

Hier in Irland könnte ich meinen A2 nach 1,5 jahren inzwischen für mehr Geld verkaufen, als ich Ihn damals erworben hatte!!!

 

Hinsichtlich der Spekulation über die Motive der Einstellung der A2 Produktion:

Womöglich ein zusammenspiel der verschiedenen genannten Aspekte (Kapazität unter anderem).

 

Die Herstellkosten dürfe Audi aber durchaus erwirtschaftet haben, was auch durch die Tatsache der Neuauflage/Faclifts "Colour Storm" indiziert wird!

Anderenfalls hätte Audi die Produktion wohl früher eingestellt!

Vermutlich haben Sie dann noch ein paar tausend auf Halde produziert um die Entwicklungskosten teilweise reinzuholen und haben diese Modelle dann marketing-strageisch clever als Jahreswagen auf den Markt gebracht!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

naja, dadurch, daß Audi rote Zahlen schrieb, ist für UNS der A2 ja keineswegs günstiger (wir bekommen ja nicht das, was Audi fehlt!)!

 

Im Gegenteil:

 

Mangelnde Modellpflege---> Dauerprobleme der Besitzer

 

niedrige Stückzahl ---> höhere Ersatzteilpreise und praktisch kein Markt für gebrauchte Teile

 

niedrige Stückzahl nach Produktionsende --> bestimmte WICHTIGE Ausstattungsmerkmale wie sideguard im gebrauchtmarkt praktisch nicht verfügbar

 

niedrige Stückzahl --> kaum Erfahrung beim --> Murks, unnötige Reparaturen, unnötiger Teileersatz bei kleinen Problemen --> unnötige Werkstattaufenthalte --> höhere Sekundärkosten.

 

Natürlich konnte man in einem gewissen Zeitfenster den A2 NEU etwas günstiger bekommen.

Aber gebraucht ist er eher teurer geworden - kein Zuckerschlecken für so Leute wie mich, welche jetzt einen Gebrauchten gekauft haben.

Und außerdem werden auch bei erfolgreichen Volumenmodellen sowieso die Preise durch den Wettbewerb zwischen den Händlern immer kräftig nach unten gedrückt.

 

Mir wäre es lieber gewesen, ich hätte meinen A2 noch neu kaufen können und er stünde als echte Alternative als Neuwagen allen noch zur verfügung.

 

Unter dem Strich machen wir da eher Verluste im Vergleich zu einem Alternativ-Szenario, bei welchem der A2 noch produziert würde!

 

Und vor allem: Stellt Euch mal vor, der würde noch produziert und jetzt nach 7 Jahren WEITERENTWICKELT und VERBESSERT!

Wäre das nicht toll!

 

Der Spaceframe ist ideal als Träger für alternative Konzepte, E-Motormässig etc. !

 

DAs eigentliche Todesurteil war wohl eher der enorme (verzögerte) Erfolg des A8, für dessen erhöhte Stückzahlen die Produktionsanlage des A2 eben weichen musste.

 

Im Übrigen zeigte ja gerade die Geschichte des A8, daß man zumindest damals auch noch so Tugenden wie langfristige Strategien und Modellpolitik hatte.

 

Ein weiterer Sargnagel war wohl der Erfolg der Marke insgesamt, denn es gab halt keine Möglichkeiten, die Produktionsanlagen irgendwo einzusetzen, wo noch Kapazitäten frei waren.

 

Insgesamt halte ich den A2 für ein Modell, mit welchem Audi zwar kein geld verdient, aber sehr viel know-how erwarb, ebenso wie mit dem A8.

 

Leider kam es ja nie zu der sehr wünschenswerten Ausweitung der Spaceframe-technologie auf die Mittelklasse - leider .

 

Immerhin hat die spaceframe-technologie genügend Druck auf die Stahlindustrie gemacht, der Erfolg sind die unter dem Druck neuentwickelten, dünneren und leichteren Bleche.

 

So etwas wäre sonst vielleicht nie mit der Konsequenz entstanden.

 

Ansonsten schließe ich mich aluholz gerne an - bis auf das Märchen, daß Schröder ein Visionär war. Er ist so ziemlich das Gegenteil eines langfristig denkenden Menschen, steht gewissermaßen für hektische, unüberlegte Modellwechsel. Aber lassen wir das.

 

Mit so einem wie Wiedeking gäbe es den A2 jetzt weiterentwickelt, das ist der einzige unternehmenschef, der noch einen A.... in der Hose hat, der Rest sind doch nur Würstchen.

 

Insgesamt sind die wirtschaftlichen Erfolge von Bentley und dem A8 aber nicht wegzudiskutieren - trotz aller (teilweisen) Unvernunft im Konzept.

 

Der Phaeton gilt - wie ich neulich erfuhr - wohl auch bei mercedes als extrem gutes Fahrzeug, teilweise soll er dort besser angesehen sein als die S-Klasse.

 

Ich finde, man kann nicht (unter rein betriebswirtschaftlichen Aspekten) hier im Board einerseits kurzfristiges Denken beim A2 kritisieren und langfristiges einfordern und seine Position bei großen Modellen ins gegenteil verkehren.

 

Das steht nicht im Widerspruch dazu, daß die großen Modelle unzeitgemäß sind und unter umeltpolitischen Aspekten indiskutabel.

 

Eine "Massenbewegung" in die richtige Richtung kann nur durch Kürzung der km-Pauschale und durch Motor-Journalisten kommen, welchen man zur Abwechslung mal ein wenig Gehirn implantiert hat.

 

Solange die überhaupt noch Beschleunigungswerte ab einem bestimmten Wert als Kriterien heranziehen und zum Mäkeln absurdeste Diunge an den Haaren heranziehen (ich erinnere mich als alter Audi-80- Mod 89-Besitzer noch an die absurde reserverad- Diskussion und den angeblich zerklüfteten KOfferraum bei diesem besten Modell, welches Audi je gebaut hat) , werden die potentielen Kunden wie Viehherden am Ziel vobeigelenkt.

 

Just my 2 cents.

 

Gruß

MehrSchwein

 

(seit Samstag stolzer besitzer eines A2 §L und seit 2 Monaten eines Lupo 3L )

[Connor]

Fred mal aus der Versenkung geholt:

 

Vom schwarzen Schaf zum gefragten Gebrauchten.