Bruno

1.6 FSI Motoröl Longlife II oder III verwenden

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das FIS informiert mich das in 2200KM der Service fällig ist, da ich das Öl mitbringen werde stellt sich für mich die Frage: das IIer oder das IIIer Öl nehmen? Ich würde eher wieder zum 0W30 greifen, da man die Bessere Kaltstarteigenschaften hat und beim 5W30 liest man beim TDI nix gutes drüber, wie einlaufende Nockenwellen.

 

was würdet ihr nehmen?

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LL3 ist von der Schmierfähigkeit und Druckstabilität um Welten besser als das LL2, was vom wesentlich höheren HTHS belegt wird. Das LL2 war im HTHS deutlich abgesenkt, LL3 erreicht wieder die Werte guter Synthetiköle. Dagegen kannst die minimal schlechtere Durchölung beim Kaltstart getrost vergessen.

 

Schau auch mal hier: Ölempfehlung für 1.4 75PS (kein Longlife) - A2 Forum

bearbeitet von Nachtaktiver

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Hallo,

 

die Relevanz der HTHS würde ich nicht so hoch bewerten.

 

Der Motor ist für LL2 und LL3 freigegeben, tribologisch ist LL2 nach meinen Informationen etwas besser, der Kraftstoffverbrauch wird damit geringer sein.

 

Leider gibt es nur noch wenige LL2-Öle (503.00) am Markt. Ich habe nur noch Restbestände von Shell (Helix Ultra X) und Öle von Meguin / Liqui Moly und Castrol gefunden (letzteres als Top Up).

Das billigste vollsynthetische LL2 (503.00) ist das von Meguin, was ich beim nächsten Service der Werkstatt hinstellen werde.

 

Fazit: Man kann LL2 und LL3 nehmen, hauptsache die Öle haben eine Freigabe von VW. Benzinsparer sollten nach LL2 suchen.

 

Gruß

 

Andreas

bearbeitet von AH.
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Gehe doch am besten aud 1Jahr / 15000km und nehme 0W-40 Mobil 1 Super Syn

 

Ist meine Empfehlung.

 

Du kommst am Ende auch nicht teurer und gönnst Deinem Motor was gutes.

Gruss

David, der Alle VW / Audi in der Familie umgestellt hat

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Gehe doch am besten aud 1Jahr / 15000km und nehme 0W-40 Mobil 1 Super Syn

 

mh nein danke, denn die jährliche Fahrleistung liegt bei knapp über 30.000KM und da müsste ich zweimal im Jahr zum Ölwechsel, fällt also aus.

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Benzinsparer sollten nach LL2 suchen.

 

Sprechen wir hier von Benzin in homöopathischen Dosen? Wieviel wird das denn deiner Meinung nach ausmachen?

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Hallo,

 

ein Wechselintervall alle 15.000 km lohnt sich finanziell nicht - lästig ist es dazu. Wenn der Wagen schon longlifefähig ist und man die 30.000 km ausnutzen kann, sollte man das natürlich machen. Nur, wenn man die 30.000 km durch ungünstige Betriebsbedingungen nicht schafft, lohnt m.E. eine Umstellung.

 

Die Kraftstoffeinsparung von LL2 gegenüber LL3 dürfte bei gemischten Betriebsbedingungen bei ca. 2% liegen. Klingt wenig, aber die über ein Intervall von 30.000 km eingesparten Kosten liegen in der Größenordnung der gesamten Ölkosten.

 

Der Ölverbrauch hängt übrigens wohl eher vom Dampfdruck des Öls, als von dessen Viskosität ab, geringe Viskosität = hoher Ölverbrauch gilt daher nicht direkt. Die Betriebsbedingungen haben einen noch dominanteren Einfluß, als das Öl selbst. Bei mir (1,4l MPI) betrug der Ölverbrauch im vorletzten Intervall 0,025 l/100km (Werksöl, Castrol) und im letzten Intervall 0,01 l/1000km (Shell Helix x), beides Longlife2-Öle, m.W. nichtmal vollsynthetische.

 

Gruß

 

Andreas

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Sprechen wir hier von Benzin in homöopathischen Dosen? Wieviel wird das denn deiner Meinung nach ausmachen?

 

Bestimmt auch nicht mehr als ich mir spare wenn ich mein LL3 für 8€/liter beim Club-dealer kaufe!

 

edit:

@E.H.: woher hast du diese Zahlen? reine Vermutung oder bist du Fachmann?

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Hallo,

Leider gibt es nur noch wenige LL2-Öle (503.00) am Markt. Ich habe nur noch Restbestände von Shell (Helix Ultra X) und Öle von Meguin / Liqui Moly und Castrol gefunden

 

ich habe noch agip 7007 mit LL II gefunden :)

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Ein 0W-40 Vollsynthetik Öl spart Kraftstoff (wie alle Leichtlauföle). Dies geschieht durch die verringerte Reibung im Motor. Nutzt man allerdings die Mehrleistung welche dadurch freigesetzt wird, ist die Verbrauchseinsparung gleich Null.

Man tut dem Motor aber etwas Gutes, wenn man ihm alle 15tkm neues Öl gönnt. Die LL Öle sind bzgl. Verschleissschutz und Reinigung nicht optimal. Bleibt das Öl 2 Jahre im Motor, reichert es sich auch mit mehr Kraftstoff und Russ an. Dies wiederum reduziert den Verschleissschutz und die Reinigungswirkung zusätzlich. Die unerwünschten Stoffe lagern sich dann überall im Motor an. Die LL Öle sind "verbogen", um die Anforderungen an diesen Dauerlauf zu erfüllen.

Ein Mobil 1 0W-40 hat am Ende der 15tkm Lebensdauer eine immer noch bessere Reinigungswirkung als ein neues LL Öl. Der HTHS Wert des Mobil 1 liegt auch höher als der des LL2 und liegt mit dem LL3 gleich auf.

Ein LL2 Öl würde ich mir nie in den Motor kippen.

Die Umstellung von Castrol / Fuchs LL3 auf Mobil 1 merkte man beim Kaltstart und in der Laufruhe (1.4TSI 125kW und 3.2VR6).

Ausser beim A2 1.4TDI PD - dort ist kein 0W-40 freigegeben und ich fahre LL3 Mobil 1 5W-40ESP (low sub).

 

Aber, wie gesagt, jeder soll machen, wie er denkt.

Meine Erfahrungen mit mehreren Fahrzeugen sprechen klar gegen eine Verwendung des LL Zykluses. Auch in Gesprächen mit Motorenentwicklern und Ölherstellern konnte ich eine eher ablehndede Meinung feststellen.

Es ist halt ein gutes Verkaufsargument...und über die Garantiezeit hält es schon.

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Hallo,

 

Ein 0W-40 Vollsynthetik Öl spart Kraftstoff (wie alle Leichtlauföle). Dies geschieht durch die verringerte Reibung im Motor. Nutzt man allerdings die Mehrleistung welche dadurch freigesetzt wird, ist die Verbrauchseinsparung gleich Null.
Ein 0W-30 spart jedoch gegenüber einem 0W-40. Hier hat die Viskosität tatsächlich einen Einfluß ;) Meine Angabe von 2% ist nur eine Schätzung auf der Basis der Anforderungen von ACEA A1/A5 gegenüber anderen Ölen. Damit kann ich falsch liegen.

 

Man tut dem Motor aber etwas Gutes, wenn man ihm alle 15tkm neues Öl gönnt. Die LL Öle sind bzgl. Verschleissschutz und Reinigung nicht optimal. Bleibt das Öl 2 Jahre im Motor, reichert es sich auch mit mehr Kraftstoff und Russ an. Dies wiederum reduziert den Verschleissschutz und die Reinigungswirkung zusätzlich. Die unerwünschten Stoffe lagern sich dann überall im Motor an. Die LL Öle sind "verbogen", um die Anforderungen an diesen Dauerlauf zu erfüllen.
Der Ölverschleiß hängt von den Betriebsbedingungen ab. Dies wird bei longlife-fähigen Fahrzeugen berücksichtigt und das Ölwechselintervall nach den Betriebsbedingungen errechnet. Bei vielen Kaltstarts (Krafstoffeintrag beim Ottomotor) oder hohem Rußeintrag (beim Diesel) wird das maximal mögliche Intervall ja nicht erreicht.

Das die Longlife-Öle von ihrer Additivierung her eine längere Nutzung ermöglichen, würde ich auch nicht als "verbogen" bezeichnen. Also bitte keine Panik, bei VW sitzen nach meinem Wissen keine törichten Trottel, die sich mit der WIV einen Motor-zerstörenden Marketing-Gag erdacht haben.

 

Motoren sind heutzutage recht robust und dürften nur selten der Grund für das Ende der wirtschaftlichen Nutzung eines PKW sein. Wer seinem sehr robusten Motor dennoch etwas "gutes" tun will, sollte m.E. auf viele Kaltstarts und Kurzstreckenverkehr verzichten und sich mit ca. 80% der Vmax begnügen.

 

Ein Mobil 1 0W-40 hat am Ende der 15tkm Lebensdauer eine immer noch bessere Reinigungswirkung als ein neues LL Öl. Der HTHS Wert des Mobil 1 liegt auch höher als der des LL2 und liegt mit dem LL3 gleich auf.

Ein LL2 Öl würde ich mir nie in den Motor kippen.

 

Diese Thesen erscheinen mir zweifelhaft. Das feste Wechselintervall von 15.000 km war früher ein Kompromiß, der ungünstige Betriebsbedingungen berücksichtigte. Mit günstigen (wenig ölverschleißenden) Betriebsbedingungen konnte man auch früher das Öl länger drinlassen (habe ich schon immer gemacht). Heutzutage geht das vermutlich noch besser, weil der Schwefelgehalt im Kraftstoff stark gesenkt wurde und der Puffer im Öl daher nicht so schnell verbraucht wird.

Das hängt aber vom Fahrzeug ab, bei Dieseln mit DPF besteht z.B. bei abgebrochenen Regenerationsversuchen des DPF die Gefahr eines hohen Krafstoffeintrags ins Öl. Da kann das Öl noch vor Erreichen der 15.000 km "fertig" sein.

 

Gruß

 

Andreas

bearbeitet von AH.
Korrektur / Ergänzung

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Meines Wissens wird da nix nit der Öl-Qualität berechnet.

Es gibt lediglich ein Kennfeld, welches für jedes mal Kaltstart, Abstellen des Motors unter einer bestimmten Öltemperatur oder Fahren mit sehr hoher Öltemperatur was vom max. möglichen Wert abzieht.

Auch kenne ich keinen Fall, wo das Öl in weniger als 15tkm wieder gewechselt werden sollte (Anzeige). 18tkm ist das geringste, was ich bisher gesehen habe (bei 30tkm max.).

Auch weis die Anzeige nicht, wie viel Benzin / Kondensat oder Russ wirklich im Öl ist. Die Motronic gibt per Kennfeld den Sollwert aus, mehr nicht.

 

Die Longlifeöle sind "verbogen" und alles andere als optimal für den Motor.

Es müssen sowohl einige "normale" normen als auch Herstelleranforderungen erfüllt werden. Daher verwende ich den Begriff "verbogen".

 

Bei VW sitzen keine Trottel! Aber die selben (oder eben die, die das mit der LL Geschichte in Serie gebraucht haben) sagen, das Öl im Getriebe ist ne Lebenszeitfüllung und braucht nicht gewechselt werden. Klimaservice muss auch nicht sein; Differenzialöl hält auch ewig, TDI mit VEP dürfen Biodiesel tanken und PD´s auch (Zuheizer von Ebersbächer oder Webasto dürfen kein Biodiesel sehen...VEB von Bosch sind nicht Biodiesel freigegeben...Öl für Getriebe und Diff. hält in der Flasche 5 Jahre :D ).

Dies, um nur einige Beispiele zu nennen.

 

Moderne Motoren werden immer besser, was Passungen und andere Sachen anbelangt. Der Mitteldruck steigt und somit die Belastung des Materials.

Sie werden aber auch anfälliger auf Schmierung.

 

Ein 5W fliest noch bis 30°C selbst zur Ölpumpe zurück. Ein 0W tut dies bis -35°C

Der zweite Wert ist die Viskosität bei 100°C und ein höherer Wert bedeutet höhere Zähigkeit. Ein W40 ist also zäher als ein W30 - nicht dünnflüssiger.

Es kann bei hohen Temperaturen besser schützen.

 

Der HTHS Wert gibt die Scherbelastbarkeit des Öls bei 150°C an. Je Höher, je besser.

LL3 von Castrol hat einen Wert von 3.5 - Mobil 1 0W-40 liegt bei 3.7 (LL2 lag bei unter 3).

 

Die LL3 Plörre hat allerdings nur die Hälfte an Sulfatasche und ist daher besser für die DPF geeignet (Vergiftungsgefahr / Ablagerungen).

Dadurch mussten eben auch die Ascheverursachenden Additive verringert werden...

 

Zur Reinigungswirkung:

 

Da lässt sich gut der TBN Wert ranziehen (basische Inhaltsstoffe - neutralisieren saure Verbrennungsrückstände).

Mobil 1 0W-40 hat einen Wert von 11,3 - LL3 von Castrol liegt bei 6...

Dort schmeiss ich das Mobil 1 wieder raus (TBN Altöl ca. 50-60% von Frischöl) - daher meine These. Wo das LL3 landet, möchte ich gar nicht wissen.

 

Ausserdem sind die LL Öle HC (High Crack) Öle und nicht Vollsynthetisch. Diese HC Öle haben einen höheren Verdampfungsverlust (11-12% - M1 hat 7%). Was wieder kontraproduktiv für den DPF ist. Was nüzt mir die geringere Sulfatasche, wenn ich mehr von dem Zeugs verfeure?

 

Auch sind LL Öle s.g. Low SAPS - also mit weniger Schwefel und Phosphor, wo wir wieder bei den Additiven wären...

 

Durch die Benzinverdünnung senkt sich die Hochtemperatur Viskosität. Es geht also runter mit den W30. Daher bevorzuge ich ein W40.

 

 

Das sind meine Argumente, das LL nicht zu mögen.

Dazu kommt der Erfahrungsaustausch mit Motorenentwicklern und Ölherstellern.

 

Mobil 1 0W-40 ist in der Erstbefüllung von AMG, Porsche und Aston Martin drin :)

Das Mobil 1 5W-30 ESP hat auch einen geringeren Additivgehalt, da Low SAPS Öl. Auch nach LL3 Spez. von VW. Hat einen TBN von ca 8.

 

Naja, aber wie gesagt, nehmt mir das nicht Übel. Ist halt meine Meinung. Was jeder macht, ist seine Sache.

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Ich muss Davidshoes hier mal zustimmen. Am besten für den Motor ist natürlich ein Nicht-LL-Vollsynthektiköl, welches man alle 15.000km oder mindestens einmal im Jahr rauswirft.

 

Allerdings müsste ich dann bei meiner gegenwärtigen Fahrleistung alle 3 Monate zum Ölwechsel, was mir deutlich zu doof ist. Bei meiner Vielfahrerei belaste ich das Öl auch nicht so stark wie bei ständigen Kaltstarts, daher darf es in meinem TDI ein halbes Regelintervall (25.000km) drin bleiben. Hätte ich einen Benziner, würde ich das 30.000er Intervall bedenkenlos nutzen, da es ja dann sowieso nur ein halbes Jahr drin bleibt und auch bei den neueren LL-Modellen das Intervall auf 30.000km eingestellt ist. ABER: Das 50.000er Intervall des TDI find ich viel zu lang, daher wird es von mir halbiert.

 

Was ich damit sagen mag: Ich finde zusätzlich zur Kilometerleistung auch die Zeitspanne interessant, die das Öl im Motor verbleibt. Länger als ein Jahr würde ich kein Öl fahren wollen. Stehe damit auch nicht allein da, unser Seat beispielsweise muss einmal im Jahr, oder 30.000km zum Ölwechsel mit LL-Öl.

 

Schafft man im Jahr sowieso nur runde 15.000km, lohnt es sich ein vollsynthetisches Nicht-LL-Öl zu nehmen. Drüber ist es eine Frage der persönlichen Bequemlichkeit. Ich bin jedenfalls nicht bereit im Jahr 4 mal Nicht-LL-Öl zu wechseln, wenn runde 2 mal mit LL auch gehen.

 

Spannend wäre es jetzt natürlich zu wissen wie sich die Nicht-LL-Synthetiköle verhalten, wenn man sie einfach 30.000km drin lässt. Glaube nicht schlechter als die LL, aber glauben reicht mir in diesem Falle eben nicht...

bearbeitet von Nachtaktiver

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Hallo,

 

Meines Wissens wird da nix nit der Öl-Qualität berechnet.

Es gibt lediglich ein Kennfeld, welches für jedes mal Kaltstart, Abstellen des Motors unter einer bestimmten Öltemperatur oder Fahren mit sehr hoher Öltemperatur was vom max. möglichen Wert abzieht.

Die Haupteinflußgrößen auf den Ölverschleiß gehen m.W. in das Modell ein. Bei Dieselmotoren z.B. auch der Rußeintrag (aus den Betriebsbedingungen errechnet).

 

Auch weis die Anzeige nicht, wie viel Benzin / Kondensat oder Russ wirklich im Öl ist. Die Motronic gibt per Kennfeld den Sollwert aus
Das ist richtig. Analysen wären sicherer, wenn der Motor aber einwandfrei funktioniert, läßt sich sich der Ölzustand auch modellieren.

 

Moderne Motoren werden immer besser, was Passungen und andere Sachen anbelangt. Der Mitteldruck steigt und somit die Belastung des Materials. Sie werden aber auch anfälliger auf Schmierung.
Diese Behauptung ist m.E. viel zu allgemein und unbewiesen. Ich würde annehmen, daß bei besseren Passungen die Belastung des Materials sinkt. Früher waren die Zylinder "krumm und schief", heute - z.B. dank Honbrille - paßt der Kolben perfekt in den Zylinder.

 

Für sich selbst und das Öl höher belastende Motoren (aufgeladene Ottomotoren mit hohem Mitteldruck oder aber hoch drehende Motoren) muß die Ölqualität natürlich den Betriebsbedingungen angepaßt werden, was ja auch geschieht.

Was aber für AMG, Porsche und Aston Martin (Deine Beispiele) der beste Kompromiß ist, muß nicht der beste Kompromiß für einen Motor mit "harmlosen" Betriebsbedingungen sein.

 

Der zweite Wert ist die Viskosität bei 100°C und ein höherer Wert bedeutet höhere Zähigkeit. Ein W40 ist also zäher als ein W30 - nicht dünnflüssiger.
Hat hier doch niemand behauptet. Daher kommt übrigens auch der Mehrverbrauch :)

 

Der HTHS Wert gibt die Scherbelastbarkeit des Öls bei 150°C an. Je Höher, je besser.

LL3 von Castrol hat einen Wert von 3.5 - Mobil 1 0W-40 liegt bei 3.7 (LL2 lag bei unter 3).

"Scherbelastbarkeit" kenne ich nicht. HTHS ist m.W. eine unter bestimmten Randbedingungen gemessene Viskosität. Das das Öl umso "besser" sei, je höher dieser Wert ist, ist - eine unbewiesene Behauptung.

 

Die LL3 Plörre hat allerdings nur die Hälfte an Sulfatasche und ist daher besser für die DPF geeignet (Vergiftungsgefahr / Ablagerungen).

Dadurch mussten eben auch die Ascheverursachenden Additive verringert werden...

Es ist halt alles ein Kompromiß. Da der Schwefelgehalt im Krafstoff viel geringer geworden ist, braucht man auch nicht mehr soviel Pufferkapazität für saure Verbrennungsrückstände im Öl und entsprechend weniger Additive. Ist doch prima!

 

Zur Reinigungswirkung:

 

Da lässt sich gut der TBN Wert ranziehen (basische Inhaltsstoffe - neutralisieren saure Verbrennungsrückstände).

Mobil 1 0W-40 hat einen Wert von 11,3 - LL3 von Castrol liegt bei 6...

Dort schmeiss ich das Mobil 1 wieder raus (TBN Altöl ca. 50-60% von Frischöl) - daher meine These. Wo das LL3 landet, möchte ich gar nicht wissen.

Ich glaube, hier verwechselst Du was. Die Basenzahl gibt an, wieviel Pufferkapazität im Öl für sauere Verbrennungsrückstände vorhanden ist. Mit "Reinigungswirkung" hat das m.W. nichts zu tun. Die Säuren kommen ganz überwiegend aus dem Schwefel im Kraftstoff, der bei der Verbrennung zu SO2 und/oder SO3 oxidiert wird.

Da der Schwefelgehalt im Krafstoff inzwischen sehr gering ist, muß die Basenzahl auch nicht mehr so hoch sein. Was ja günstig ist, wenn man low-ash Öle haben möchte.

 

Ausserdem sind die LL Öle HC (High Crack) Öle und nicht Vollsynthetisch.
Das trifft nicht zu. Ich hatte doch oben zwei vollsynthetische LL2 (!) Öle genannt (Meguin / Liqui Moly).

 

Diese HC Öle haben einen höheren Verdampfungsverlust (11-12% - M1 hat 7%). Was wieder kontraproduktiv für den DPF ist. Was nüzt mir die geringere Sulfatasche, wenn ich mehr von dem Zeugs verfeure?
Vom Standpunkt des Chemikers erscheint es plausibel, daß HC-Öle einen höheren Verdampfungsverlust haben, da sie in stärkerem Maße ein Stoffgemisch sind, das eben auch leichter flüchtige Komponenten enthält. Das hat mit dieser Diskussion aber gar nichts zu tun, da es ja vollsyntheitsche LL-Öle gibt (s.o.).

Die Betriebsbedingungen haben jedoch wiederum einen großen Einfluß. Wer einen geringen Ölverbrauch anstrebt, sollte halt langsamer fahren - bringt mehr, als jedes noch so optimale Öl.

 

Durch die Benzinverdünnung senkt sich die Hochtemperatur Viskosität. Es geht also runter mit den W30. Daher bevorzuge ich ein W40.

 

Das trifft sicher zu, aber da der Kraftstoffeintrag beim Kaltstart erfolgt und die Kaltstarts gezählt werden, wird dies im Modell des Ölverschleißes berücksichtigt.

Die Lösung dieses Problems wäre das Vermeiden von Kaltstarts z.B. durch einen LWS (Latentwärmespeicher), eine Motorkapsel oder eine Motorvorwärmung (gibt es billig).

 

Gruß

 

Andreas

 

P.S.

 

- Klimaanlagenservice ist m.E. Beutelschneiderei (ich empfehle Dir dringend einen jährlichen Service für Deinen Kühlschrank :) )

 

- Getriebeöl ist m.W. tatsächlich eine Lebensdauerfüllung

 

- Du fährst einen VW und keinen Bosch. Daher ist egal, ob irgendwelche Zulieferteile von Bosch eine Biodieselfreigabe haben oder nicht.

bearbeitet von AH.
Präzisierung

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Ich finde es toll, was hier so über Motorenöle geschrieben wird.Die sogennanten "Longlifeöle" sind ein Tribut der Mineralölindustrie an die Forderungen der Autohersteller zur Herabsetzung der Servicekosten.Hier werden einfach die chemischen Zusätze zum Grundöl erhöht.Ob es sinnvoll ist ,superteure synthetische Motorenöle für Autos , die im normalen Straßenverkehr eingesetzt werden , zu verwenden, muß jeder für sich selbst entscheiden.Wenn man mindestens 1x im Jahr einen ÖLwechsel macht, genügt auch ein 10W- 40 er Öl.Wenn man nicht selbst ein Ölfachmann ist, macht man keinen Fehler wenn man sich strikt an die Vorgaben des Motorenherstellers hält !.:janeistklar:

es grüßt

der modellmotor

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Ich finde es toll, was hier so über Motorenöle geschrieben wird.Die sogennanten "Longlifeöle" sind ein Tribut der Mineralölindustrie an die Forderungen der Autohersteller zur Herabsetzung der Servicekosten.Hier werden einfach die chemischen Zusätze zum Grundöl erhöht.Ob es sinnvoll ist ,superteure synthetische Motorenöle für Autos , die im normalen Straßenverkehr eingesetzt werden , zu verwenden, muß jeder für sich selbst entscheiden.Wenn man mindestens 1x im Jahr einen ÖLwechsel macht, genügt auch ein 10W- 40 er Öl.Wenn man nicht selbst ein Ölfachmann ist, macht man keinen Fehler wenn man sich strikt an die Vorgaben des Motorenherstellers hält !.:janeistklar:

es grüßt

der modellmotor

 

genau meine meinung. ich fahr jetzt schon seit 10jahren immer das 10w-40 öl in jeden auto was ich hatte. und am motor war noch nie was. das wichtigste ist immer das öl drin ist und warmfahren.

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wollte euch nur mitteilen das ich mich wieder für LL2 entschieden habe, der Grund dafür ist folgender: mit LL2 ist der Ölverbrauch bedeutend geringer ausgefallen.;)

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wollte euch nur mitteilen das ich mich wieder für LL2 entschieden habe, der Grund dafür ist folgender: mit LL2 ist der Ölverbrauch bedeutend geringer ausgefallen.;)

 

Das ist unlogisch. LL3 hat ein dickeres Grundöl, kann sich also nicht so einfach am Kolben vorbeimogeln, ebenso hat es die geringeren Verdampfungsverluste...

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Warum?

 

Ohne die Spezifikationen der Öle zu kennen, es kommt darauf an, wie scherstabil und temperaturstabil die Viskosität ist. Kann durchaus sein, dass die Viskosiät von LL3 bei hoher Scherung niedriger ist als bei LL2.

 

Gruß

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Warum?

Kann durchaus sein, dass die Viskosiät von LL3 bei hoher Scherung niedriger ist als bei LL2.

 

Nö, da bei LL3 von vorne herein ein dickeres Grundöl verwendet wird ist es sicher auch bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung stabiler und somit dickflüssiger als LL2. Soviel Additive können die dem LL2 garnicht zugeben...

 

Zusätzlich kann ich mich noch dunkel erinnern dass bei der Umstellung von LL2 auf LL3 die TDIs plötzlich reihenweise kein Öl mehr verbrauchten.

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Whatever, jeden steht die Ölwahl ja frei.

 

Bei mir kommt auf jeden Fall wieder das gute LL3 rein und nach 15.000 km wieder raus! :cool:

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muss hier mal meine Erfahrungen dazu schreiben: Wir fahren im FSI und im Mini das gleiche Öl, beide haben 704.00 und longlife 04 Freigabe, vorher haben wir in den Autos unterschiedliches Öl gefahren. Und seit dem der Mini und der A2 die LL3 Suppe fahren ist der Ölverbrauch bei beidem messbar angestiegen :kratz: deswegen wieder LL2 außerdem nimmt beim LL3 der Nockenwellenverschleiß zu---> besonders beim TDI einfach mal beim Dieselschrauberforum reingucken.

 

sorry wenn das alles unlogisch klingt aber das sind meine momentane Erfahrungen.

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Hallo,

 

simplifizierte Überlegungen wie "Öl höherer Viskosität = geringerer Ölverbrauch" oder "Öl höherer Viskosität = geringerer Verschleiß" führen m.E. völlig in die Irre.

 

Öl ist gewiß kein Newtonsches Fluid und sein Verhalten in einem Motor muß mit Begriffen wie Dilatanz, Strukturviskosität, Thixotropie etc. beschrieben werden. Tribologie ist ein kompliziertes Thema, von dem ich viel zu wenig verstehe, um selbst Aussagen zu treffen. Auch die "HTHS-Viskosität" sagt nach meinen Informationen kaum etwas über ein Öl aus.

 

Der Ölverbrauch dürfte nach meiner Einschätzung hingegen zu einem großen Teil einfach vom Dampfdruck des Öls abhängen. Vollsynthetische Öle sollten diesbezüglich einen Vorteil haben (da sie weniger leicht flüchtige Komponenten enthalten). Ob ein extrem geringer Ölverbrauch überhaupt wünschenswert ist bleibt jedoch fraglich, da mit jedem Nachkippen von Öl natürlich auch frische Additive dazukommen - was gerade bei langen Wechselintervallen sicher kein Nachteil ist.

 

Gruß

 

Andreas

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Nö, da bei LL3 von vorne herein ein dickeres Grundöl verwendet wird ist es sicher auch bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung stabiler und somit dickflüssiger als LL2. Soviel Additive können die dem LL2 garnicht zugeben...

 

Pseudoplastizität ist sehr variabel einstellbar. Da brauchst du noch nicht mal Additive, reichen schon Kettenmodifizierungen. Es ist kein Problem, die Öle so einzustellen, dass sie sehr dick bei 1 sec-1 und bei 50 sec-1 dünn wie Wasser sind. Da sind ein paar mPas mehr im Ruhezustand verglichen mit dem anderen im Ruhezustand weniger viskosen Öl egal.

 

Gruß

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Da der Thread etwas älter ist: gibt es inzwischen mehr Erfahrungen zu den beiden Longlife-Ölen beim FSI?

 

Ich überlege ob ich Longlife 2 oder 3 nehmen soll und habe momentan die Öle von Liqui Moly im Auge. Mein nächstet Longlife Service steht bald an und inzwischen sind auch die Reste, die bei 5 Litern Öl beim Wechsel überbleiben nachgekippt worden, so daß ich jetzt ohne Reserve im Kofferraum fahre. Meistens möchte das FIS bei meinem aber alle halbe Jahre bei 7,5 tkm einen halben Liter, bis zum Service dürfte es also noch reichen....

 

Über Erfahrungsberichte von Euch freue ich mich!

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