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[1.6 FSI] Motor nimmt schlecht/kein Gas an - kein Fehlerspeichereintrag


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Hallo zusammen,

 

ich bin gerade an einem FSI zu Gange, bei dem ich so langsam nicht mehr weiter weiß und hoffe, dass jemand noch einen guten Tipp hat.

 

Problem:

Der Motor läuft im Standgas perfekt, ohne Drezahlschwankungen oder Aussetzer. Sobald man beschleunigt, verschlechtert sich dieses Verhalten aber deutlich. Die Drezahl schwankt trotz konstantem Gasgeben stark (zwischen 1500 und 3000 Umdrehungen). Bei Vollgas erreicht der Motor kaum mehr als 3500 Umdrehungen und das auch nur kurzfristig, danach sackt die Drehzahl sofort wieder auf 1500-2000 Umdrehungen ab. Im Leerlauf läuft er dann aber wieder sauber durch.

Das merkwürdigste dabei ist aber, dass der Fehlerspeichereintrag komplett leer ist, so dass ich keine Idee mehr hab, wo ich suchen sollte.

 

Folgendes wurde bereits versucht/erledigt:

- Einspritzventile erneuert

- Fehlzündungen sind laut VCDS nur sehr wenige (zwischen 1-5) pro Zylinder vorhanden. Bevor die Einspritzdüsen getauscht wurden, lag der Wert z.T. bei über 100 und der Motor lief auch im Stand unrund.

- Kraftstoffdruck (Rail) mit VCDS ausgelesen und überprüft: Die Ist-Werte entsprechen den Soll-Werten (zwischen 70 und 105 bar).

- Drosselklappe, AGR-Ventil, Saugrohrklappe neu angelernt und Stellgliediagnose durchgeführt: Ohne Fehler

- LMM getestet, (Werte erscheinen plausibel)

- Steuerzeiten geprüft, i.O.

- Kompression geprüft, i.O.

 

Auffällig war noch, dass die Einspritzzeiten im Leerlauf bei ca. 1,06 ms lagen, beim Beschleunigen aber kaum gestiegen sind (max. bis auf ca. 2-2,5 ms). Ist das normal bzw. falls nicht, woran könnte das liegen?

 

Hat jemand eine Idee, was ich noch überprüfen kann? Inzwischen habe ich nämlich keinen Schimmer mehr, woran es liegen könnte. Zumal der Motor unter Last wirklich extrem bescheiden läuft, aber eben keinen Fehler ablegt.

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vor 47 Minuten schrieb MustPunish:

Kraftstoffdruck (Rail) mit VCDS ausgelesen und überprüft: Die Ist-Werte entsprechen den Soll-Werten (zwischen 70 und 105 bar).

Hast Du das auch während der Fahrt geloggt? Nur so ne Idee: Falls die Raildruck bei höherer Last abfällt könnte in der Hochdruckpumpe einer der 3 Zylinder hinüber sein. Dann ist im Standgas und bei wenig Last alles i.O. weil zwei Zylinder dann auch genügend Sprit fördern, bei höherer Last aber nicht mehr.

 

Noch ne Idee: Die Drosselklappe würde ich auch mal prüfen: bei Zündung ein ohne Motorlauf den Pedalwert und den Drosselklappenwinkel per Diagnose vergleichen. das muss synchron laufen wenn man das Fahrpedal langsam durchdrückt.

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Danke schonmal für Eure Tipps.

  

vor 28 Minuten schrieb Sepp:

Hast Du das auch während der Fahrt geloggt? Nur so ne Idee: Falls die Raildruck bei höherer Last abfällt könnte in der Hochdruckpumpe einer der 3 Zylinder hinüber sein. Dann ist im Standgas und bei wenig Last alles i.O. weil zwei Zylinder dann auch genügend Sprit fördern, bei höherer Last aber nicht mehr.

 

Ja, ich habe die Werte mal bevor ich die Einspritzventile getauscht habe, geloggt. So sah das ganze damals aus:

xaNYcyK8Jp9KEqF9MGzcNqTU

Link: https://log.tunezilla.com/s/njInmF7F

 

Für mich sieht das so aus, als wenn die Hochdruckpumpe ihre Arbeit verrichten würde, da sonst doch die Ist-Werte von den Soll-Werten abweichen müssten?

 

vor 28 Minuten schrieb Sepp:

Noch ne Idee: Die Drosselklappe würde ich auch mal prüfen: bei Zündung ein ohne Motorlauf den Pedalwert und den Drosselklappenwinkel per Diagnose vergleichen. das muss synchron laufen wenn man das Fahrpedal langsam durchdrückt.

 

Werde ich ausprobieren und Rückmeldung geben. Müsste ein Fehler hier aber nicht im Fehlerspeicher abgelegt werden?

Edited by MustPunish
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Kurzes Update: Ich habe heute nochmals die Werte der Hochdruckpumpe ausgelesen - wieder i.O., weshalb ich sie erstmal ausschließe.

 

Zudem habe ich heute, wie @Sepp empfohlen hat, die Drosselklappenstellung mit der Gaspedalstellung verglichen. Das lief während die Zündung an war, absolut synchron.

Kurios wurde es dann, als ich diesen Test bei laufendem Motor wiederholt habe. Die Drosselklappe geht zum Teil zu über 95% auf, obwohl nur etwa 10% Gas gegeben wurden. Ich habe daraufhin die Drosselklappe probeweise mit einem Vergleichsfahrzeug (natürlich auch ein BAD) getauscht. Der Fehler bleibt aber so wie zuvor. Daher kann ich nun auch sicher die Drosselklappe ausschließen.

Beim Vergleichsfahrzeug war der Stellwinkel der Drosselklappe übrigens auch bei Motorlauf in etwa synchron.

 

Ich habe jetzt nur noch einen Verdacht: Da die Drosselklappe ja nur die Befehle ausführt, die sie vom Motorsteuergerät erhält (und nicht selbst etwas errechnet), liegt mein Verdacht nun beim Motorsteuergerät selbst. Einzige denkbare Alternative wäre, dass das Motorsteuergerät mit falschen Parametern rechnet (nur welche :confused:) und dies nicht erkennt.

 

Auf jeden Fall werde ich morgen mal das Motorsteuergerät des Vergleichsfahrzeugs einbauen und schauen, ob der Fehler immer noch besteht. Wenn sich dann nichts tut bin ich mit meinem Latein wirklich am Ende.

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Gerade eben schrieb MustPunish:

Kurios wurde es dann, als ich diesen Test bei laufendem Motor wiederholt habe. Die Drosselklappe geht zum Teil zu über 95% auf, obwohl nur etwa 10% Gas gegeben wurden.

Das passt schon, im Schichtladebetrieb ist die Drosselklappe ganz auf und das Drehmoment wird nur über die Spritmenge gesteuert. Mit defekten Hochdruckpumpen habe ich Gott sei Dank keine praktische Erfahrung, evtl.  mal Quertauschen?  

 

Was man noch probieren könnte: mit abgestecktem LMM fahren.

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vor 29 Minuten schrieb Sepp:

evtl.  mal Quertauschen?  

 

Kann ich natürlich mal probieren. Ich verspreche mir dabei aber gerade wenig Erfolg, da die Werte wirklich gut sind. Nachdem was ich hier bisher gelesen habe, fällt der Hochdruck bei defekter Pumpe deutlich (auf etwa. 7 bar) ab. Davon bin ich extrem weit entfernt.

 

vor 29 Minuten schrieb Sepp:

Das passt schon, im Schichtladebetrieb ist die Drosselklappe ganz auf und das Drehmoment wird nur über die Spritmenge gesteuert.

 

Mmh schon wieder eine Theorie weniger :/ Ich hatte jetzt immer Einspritzzeiten zwischen 1-2ms (bei beiden Fahrzeugen). Das sollte ja normal sein, oder?

 

Edit: Ich habe mir das gerade nochmal durch den Kopf gehen lassen. Bist du dir sicher, dass die Drosselklappe im Schichtladebetrieb permanent offen steht? Wenn die Luftmenge immer gleich bleibt und nur noch über die Kraftstoffmenge gesteuert würde, dann müsste ich doch entweder permanent eine annährend gleiche Drezahl haben oder je nach Fahrweise eine magere/fette Verbrennung.

Edited by MustPunish
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Alles in SSP253 beschrieben.

 

Der Schichtladebetrieb läuft nur bis ca. 3500 1/min und da auch nur bei geringer Motorlast. Außerdem gibt es auch noch die AGR, dadurch kommt bei Bedarf bis zu 30% nicht brennbares Gas in den Brennraum.

 

Wie lang die Einspritzzeiten sein müssen kann ich nicht sagen, aber sie sollten schon in einem weiten Bereich variieren, je nach Motorlast. Immer zwischen 1 und 2 ms kommt mir spanisch vor, das müsste mehr schwanken.

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Posted (edited)

Der Schichtladebetrieb läuft aber doch erst ab einer Kühlmitteltemperatur von über 50 Grad. Soweit kam ich bisher noch garnicht (Motor war meistens kalt bei Versuch) :D

 

Edit: Das bedeutet ja dann, dass mein (kalter) Motor im Schichtladebetrieb startet, obwohl er im Homogenbetrieb starten müsste. Das erklärt dann auch, wieso das Gemisch viel zu mager ist und er sich förmlich selbst erstickt. Ich werde das morgen mal prüfen.

Edited by MustPunish
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Die Benzinpumpe würde ich hier ausschliessen wollen. Das Problem ist im Bereich Komunikation Motorsteuergrät, Motortemperatur & Lambdasonden zu suchen. Da stimmt was nicht. Den Doppeltemperaturgeber zu tauschen ist wohl die einfachste Methode, das Problem einzugrenzen. Wenn der Fehler dann noch vorhanden ist, würde ich bei der Lamdasonde weitermachen und dann,falls keine Besserung eintritt, das Motorsteuergerät tauschen. Muss ja nicht gleich ein Neues sein. Möglicherweise hat ja jemand ein Ersatzmotorsteuergerät zum probieren zur Hand.

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  • Solution

Das Problem ist gelöst und wir sind alle im Dunklen getappt:

 

Der Katalysator ist kaputt/verstopft. Im Leerlauf wird nur so wenig Abgas gebildet, dass es noch abfließen kann. Sobald mehr Gas gegeben wurde, hat der Durchsatz nicht mehr für die Abgasmenge ausgereicht, so dass der Motor sich quasi selbst durch sein eigenes Abgas erstickt hat.

 

Muss man aber auch erstmal drauf kommen :D

 

 

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OK, danke für die Rückmeldung. Mein Bauchgefühl sagt mir aber "Des war no nett alles".

 

Der verstopfte KAT erhöht den Abgasgegendruck und es wird weniger Luft angesaugt, somit kriegt er auch weniger Sprit damit das Lambda trotzdem passt. Aber weshalb reisst er bei kaltem Motor die Drosselklappe voll auf? Das passt nicht so Recht.

 

Wie hast Du den KAT geprüft? Geklopft und nach Raschel-Geräuschen gehorcht oder abgeschraubt und reingeguckt?

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Ich denke die Drosselklappe reißt auf, da er nicht genügend Luft bekommt und dann versucht gegenzusteuern. Deshalb sah es auch so aus, als ob er im Schichtladebetrieb starten würde. Das Auslesen hat aber ergeben, dass er (so wie er soll) im Homogenbetrieb startete. Das ganze war also nur ein "Folgefehler" und nicht die eigentliche Ursache.

 

Ich habe das Flexrohr hinter dem Vorkat nur einen Spalt weit geöffnet, so dass das Abgas entweichen kann. Danach lief der Motor wieder problemlos und drehte auch auf über 5000 U/min. Der Kat macht für mich auch Sinn, da die Einspritzventile ja defekt waren und daher vermutlich auch Schäden am Kat verursacht haben.

Die Werte der Drosselklappe waren danach übrigens auch wieder normal.

 

Ich werde morgen mal den Kat ausbauen und ihn endgültig prüfen. Aber die Verstopfung liegt auf jeden Fall zwischen Flexrohr und Endschalldämpfer.

 

Wenn sich noch andere Defekte/Probleme zeigen, dann werde ich nochmal berichten. Aber ich gehe davon aus, dass der A2 nach dem Tausch des Kat wieder vollständig funktioniert.

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Einen kaputten Kat hatten wir bereits in unseren beiden FSI. Es begann beim ersten Mal mit einen leichten, kaum vernehmbaren Leistungsverlust. Irgenwann wurde das Auspuffgeräusch etwas kerniger. Dann kam ca. ein halbes Jahr und 5-6000 Km später die MKL und gleichzeitig ein starker Leistungsverlust bis hin zum Notlauf bei warmen Motor. Beim 2'ten A2 habe wir dann den Kat schon gewechselt, als die Auspuffgeräusche kerniger wurden. In beiden Fällen blies das Abgas aus dem Katkörper raus.

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Hinweis am Rande: seit September 2019 habe ich einen Hauptkat von BM-Catalyst drin, gekauft bei Bändel.

 

Allen Unkenrufen zum Trotz tut er was er soll, ich war auch schon bei der AU, kein Problem.

Edith: sorry dieser Beitrag gehört nicht hier rein sondern bei " FSI nimmt schlecht/kein Gas an"

 

Moderator:

Habs verschoben.

DerWeißeA2

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  • 2 weeks later...

Update: Neuer Kat ist drinnen und dicht. Das Auto läuft wieder super und der Fehlerspeicher ist auch leer.

 

Einziger Punkt, den ich noch in den Griff bekommen muss. Der Motor verbrennt Öl, was deutlich am Abgas zu sehen/riechen ist. Ich habe bisher immer nur vom hohen Ölverbrauch beim AUA gelesen, beim BAD eher nicht. Ich tippe auf Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringe bzw. Ölabstreifringe. Hat hier jemand Erfahrungswerte, was wahrscheinlicher ist?

Edited by MustPunish
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Leider die Ölabstreifringe. 
Jedenfalls habe ich einen Motor hier, bei dem das so war. 
Aber es gibt ja noch ein, zwei andere Forenmitglieder, die einen BAD aufgearbeitet haben bzw. es haben machen lassen. Vielleicht können die auch was dazu sagen. Würde mich auch interessieren, ob meiner ein Sonderfall oder normal ist. 
Gruß Martin 

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Hast du da etwas getestet, bevor du sie erneuert hast oder hast du sie auf "Verdacht" gewechselt bzw die Kolben ausgebaut und nachgeschaut?

 

Ich würde den Fehler halt gerne eingrenzen, bevor ich den Motor außeinander baue. 

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Wenn es nicht allzu schlimm ist hilft ein 10W40 oder 5W40 Öl ein wenig. Was anderes hat mein FSI mit Ausnahme der Erstbefüllung noch nicht gesehen.

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Wenn ich die Kolbenringe im Verdacht hätte, würde ich es erst einmal mit Kolbenring Reiniger versuchen (Toralin Anticarbon, ML203, Pro Tec Carbon X, ...)

 

Weitere Infos zum Nachlesen hier: https://oil-club.de/index.php?thread/3622-lösungsmittel-für-verlackungungen-verkokungen-im-motor/&pageNo=2 (DMSO löst zwar Verkokungen hervorragend, ist aber wohl zu gefährlich für Elastomere und Lack obwohl das schon einige erfolgreich eingesetzt haben)

Und hier: https://oil-club.de/index.php?thread/8414-pro-tec-carbon-x-brennraumreiniger-agr-reiniger/

 

 

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vor 2 Stunden schrieb MustPunish:

Hast du da etwas getestet, bevor du sie erneuert hast oder hast du sie auf "Verdacht" gewechselt bzw die Kolben ausgebaut und nachgeschaut?

 

Ich würde den Fehler halt gerne eingrenzen, bevor ich den Motor außeinander baue. 

Nein, getestet haben wir vorher nichts. 
Es ist mir auch kein Test, von außen, bezüglich der Ökabstreifringe/Kolben/Zylinderwände 

bekannt!

Die Schaftdichtungen waren natürlich auch nicht mehr „neu“, aber das Spiel der Ölabstreifringe war, im ausgebauten Zustand, sicht- und fühlbar. 
Auch die Honungen der Zylinder war nur noch wenig vorhanden. Wahrscheinlich der Hauptgrund für den erhöhten Ölverbrauch. 
Eingrenzen kannst du es nur, indem du den Zylinderkopf im eingebauten Zustand runter nimmst. 
Würde für mich zwar keinen Sinn machen, weil ich den Motor komplett machen würde, aber das muss natürlich jeder für sich selber wissen. 

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vor 31 Minuten schrieb 321:

Wenn ich die Kolbenringe im Verdacht hätte, würde ich es erst einmal mit Kolbenring Reiniger versuchen (Toralin Anticarbon, ML203, Pro Tec Carbon X, ...)

Wie willst du Verschleiß denn reinigen? 🤔

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vor einer Stunde schrieb Unwissender:

Wie willst du Verschleiß denn reinigen? 🤔

 

Gegen Verschleiß hilft das natürlich nichts. Wenn sie allerdings durch Ölkohle und Verbrennungsrückstände festgebacken sind (was wiederum auch eine Folge des Verschleißes sein kann und die Wirkung der Abstreifringe zusätzlich sehr stark beeinträchtigt), dann bringt das was.

 

Das Internet ist voll von positiven Berichten inklusive Endoskopie Bildern und Kompressionsmessungen.

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