Sepp

Schlechte Masseverbindung, gemeinsam mit dem Abblendlicht? Kann gut sein da ist nur die Verkabelung hingemurkst und dann wegkorrodiert. Wie sieht das Flackern aus? Gehen alle LEDs in der Leuchte gemeinsam aus und ein? Falls ja dann deutet das ebenfalls auf ein Verkabelungs- bzw. Steckerproblem hin.

Man sagt ja dass nicht nur der Energiegehalt sondern auch die Verdunstungskälte eine Rolle spielt, insbesondere bei hoch verdichteten oder aufgeladenen Motoren. Unser Golf 7 bekommt seit 2 Jahren E10 und verbraucht geringfügig weniger als mit E5. Der A2 FSI läuft seit 11.07.2019 verbotenerweise ebenfalls mit E10, auch hier liegt der Verbrauch etwas niedriger. Auffällig ist dass mit E10 die Verbrauchsanzeige im BC ca. 1% weniger bescheisst.

Hinweis am Rande: seit September 2019 habe ich einen Hauptkat von BM-Catalyst drin, gekauft bei Bändel. Allen Unkenrufen zum Trotz tut er was er soll, ich war auch schon bei der AU, kein Problem. Edith: sorry dieser Beitrag gehört nicht hier rein sondern bei " FSI nimmt schlecht/kein Gas an" Moderator: Habs verschoben. DerWeißeA2

Das klassische Stecker abziehen und wieder anstecken gab es in den 80ern als die Steckerkontakte noch nicht vergoldet waren, ab den 90ern nicht mehr - zumindest bei Lambdasonden. Ich würde sagen da ist mit 98% Wahrscheinlichkeit die Sonde hinüber, selten kann es auch ein Leitungsschaden sein. Alles andere ist extrem selten.

OK, danke für die Rückmeldung. Mein Bauchgefühl sagt mir aber "Des war no nett alles". Der verstopfte KAT erhöht den Abgasgegendruck und es wird weniger Luft angesaugt, somit kriegt er auch weniger Sprit damit das Lambda trotzdem passt. Aber weshalb reisst er bei kaltem Motor die Drosselklappe voll auf? Das passt nicht so Recht. Wie hast Du den KAT geprüft? Geklopft und nach Raschel-Geräuschen gehorcht oder abgeschraubt und reingeguckt?

Eher nicht. Das verursacht vor allem Probleme bei heißem Motor, weniger nach dem Kaltstart.

Doppeltemperaturgeber?

Alles in SSP253 beschrieben. Der Schichtladebetrieb läuft nur bis ca. 3500 1/min und da auch nur bei geringer Motorlast. Außerdem gibt es auch noch die AGR, dadurch kommt bei Bedarf bis zu 30% nicht brennbares Gas in den Brennraum. Wie lang die Einspritzzeiten sein müssen kann ich nicht sagen, aber sie sollten schon in einem weiten Bereich variieren, je nach Motorlast. Immer zwischen 1 und 2 ms kommt mir spanisch vor, das müsste mehr schwanken.

Das passt schon, im Schichtladebetrieb ist die Drosselklappe ganz auf und das Drehmoment wird nur über die Spritmenge gesteuert. Mit defekten Hochdruckpumpen habe ich Gott sei Dank keine praktische Erfahrung, evtl. mal Quertauschen? Was man noch probieren könnte: mit abgestecktem LMM fahren.

Ich sehe schon, Corona-bedingt fahre ich zu selten mit dem A2. Was ich aber gedanklich abspeichere: im Zweifel lieber die Türscheibe zerschlagen, die geht zum einen einfacher tauschen und ist auch leichter zu beschaffen. Nur das Scherben Aufsaugen dauert länger.

Am schnellsten kommst Du jetzt ans Ziel wenn Du eine gebrauchte Tür kaufst. Kannst ja hinterher noch paar Teile verkaufen oder als Ersatzteile einlagern.

Hast Du das auch während der Fahrt geloggt? Nur so ne Idee: Falls die Raildruck bei höherer Last abfällt könnte in der Hochdruckpumpe einer der 3 Zylinder hinüber sein. Dann ist im Standgas und bei wenig Last alles i.O. weil zwei Zylinder dann auch genügend Sprit fördern, bei höherer Last aber nicht mehr. Noch ne Idee: Die Drosselklappe würde ich auch mal prüfen: bei Zündung ein ohne Motorlauf den Pedalwert und den Drosselklappenwinkel per Diagnose vergleichen. das muss synchron laufen wenn man das Fahrpedal langsam durchdrückt.

Sorry, ich hab das nicht aufmerksam genug gelesen, war auch gar nicht als Kritik gedacht. Es scheint so als ob sich die Defekte von Einspritzventilen beim 1.4er häufen, sonst gibt es das ja bei Saugrohr-Einspritzern eher selten.

Einen Fehlerspeichereintrag gibt es nur wenn der Wert unplausibel ist z.B. kleiner als -40 °C oder irgend sowas. Die Anzeige hat den einen Temperaturgeber, der Motor den anderen. Daher auch "Doppeltemperaturgeber".

Klingt vielleicht nicht logisch, aber wenn es mein Karren wäre würde ich mal den Doppeltemperaturgeber G2/G62 tauschen. Das schreib´ ich immer wenn bei einem Benziner rätselhafte Phänomene auftreten. Wenn das Motorsteuergerät von einem falschen Temperaturwert ausgeht stimmt überhaupt nix mehr.

Wenn ich lese dass ein Benziner nicht rund läuft mache ich STRG F Doppeltemperaturgeber STRG F G2 STRG F G62 Null Treffer in diesem Beitrag

das war eine reine Spekulation meinerseits. Nach meinem Verständnis schlupft Abgas ins Kurbelgehäuse, neben den bereits erwähnten "Schlupflöchern" möchte ich nicht ausschließen dass zwischen der Turbinenseite und der Verdichterseite Abgas durchschlupft. Wie realistisch das ist kann ich aber nicht einschätzen, hab noch keinen Turbo geschlachtet. Was die Endoskopie anbelangt: ich hab mal aus Neugierde durch das Zündkerzenloch in meinen FSI reingeguckt. Zumindest mit meiner Kamera kann man da ein kleines Loch im Kolbenboden nicht 100% sicher erkennen. Ein schadhaftes PDE oder Auslassventil kann es meiner Meinung nach nicht sein denn dann würde es nicht aus dem Öleinfüllstutzen qualmen.

Viel Ahnung hab ich nicht von Dieselmotoren. Aber ich frage mich wo der Qualm aus dem Einfüllstutzen seinen Weg findet. Defekter Turbo wäre eine Möglichkeit. Oder ein Loch in einem Kolben bzw. Kolbenringe gebrochen. Du hast ja gerade die Kompressionswerte aufgelistet. Ist der Zylinder mit den schlechten Werten auch der mit den Aussetzern? Oder es ist "nur" die Kopfdichtung durchgepfiffen? Das wäre der Klassiker für einen Heiss gelaufenen Motor.

Untenrum

Man müsste mal die Luftmasse bei Vollgasbeschleunigen loggen, einmal mit Original-ESD und einmal mit dem neuen. Kann gut sein dass der 1.4er ESD im unteren Drehzahlbereich besser ist als der Original der ja die Klappe Untenraum geschlossen hat. Obenraum mag es anders aussehen.

Dann ist aber noch was anderes im Busch, wenn nur die Saugrohrklappe hängt läuft er weitgehend unauffällig, ggf. sogar besser als sonst.

Ja klar, das ist quasi das Gegenteil einer Tuning-Abgasanlage. Wobei die Frage ist ob die paar mm weniger Rohrdurchmesser recht viel ausmachen. Möglicherweise ist der Abgasgegendruck bei niedrigen Drehzahlen sogar geringer weil der 1.4er Endschalldämpfer kein Klappengedöns hat.

Ich sehe da keine Qual. Auf mich wirkt es immer abschreckend wenn der Besitzer eines Autos Mängel nicht behebt, wer weiß was da sonst noch im Argen liegt. OSS macht nur Sinn wenn Du ein Mensch bist der das auch nutzt, ansonsten schleppst Du unnötig Gewicht mit rum. Ich würde mir nur den zweiten ansehen.

Es ist ja ein seit langem bekanntes Problem, gelegentliche Leistungseinbrüche OHNE unrundes Laufen. Wie gesagt, ich meine nicht die Aussetzer aufgrund defekter Zündkerzen/-spulen oder Einspritzventile/-pumpen, sondern einen Leistungsmangel oberhalb von 3000 1/min bei absolut rundem Lauf in Verbindung mit einem sehr zahmen Geräusch, man hat das Gefühl der Motor strengt sich gar nicht richtig an. Da sowas bei Mikey auch einmal aufgetreten ist nachdem er die Proboost-SW drauf machen hat lassen gehe ich davon aus dass es nichts mit den Saugrohrklappen zu tun hat. Meine Vermutung: die Klappe im Endschalldämpfer bleibt aufgrund von Ruß und/oder Korrosion ab und zu hängen. da ist ja ein Semi-Active-Muffler verbaut. Ich konnte mal in der Firma nen Artikel in der ATZ von Januar 1999 dazu lesen Entwicklung, Erprobung und Serieneinsatz eines neuartigen semi-aktiven Schalldämpfers | SpringerLink - leider nur lesen, nicht mit nach Hause nehmen. "Der Beitrag behandelt neben Aufbau und Funktion des SAM das umfangreiche Dauererprobungsprogramm und Aufgabenstellungen aus der Serienfertigung. Als aktuelles Beispiel dient die für den VW Polo GTI entwickelte Serien-Schalldämpferanlage." Wenn der Endschalldämpfer durch ist kommt einer ohne SAM-Technik vom 1.4er Benziner rein, mal sehen ob die Leistungsentfaltung dann immer gleich ausfällt, ich habe ihn bereits hier liegen. Vielleicht kann Klaba was dazu sagen? [1.6 FSI] Abgasanlage aus dem Aftermarket - Seite 3 - Technik - Audi A2 Club Deutschland (a2-freun.de)

Wenn ich nen Hydraulikheber finde der flach genug ist schlage ich zu, Plan B wäre ein Scherenwagenheber. Der hätte den Vorteil dass er per Akkuschrauber angetrieben werden kann.