Sepp

Gibt es denn so flache hydraulische Heber. Ich habe mir mal auf nem Flohmarkt einen mitgenommen, der ist selbst für meinen A2 mit Standardfahrwerk noch zu hoch, passt nicht drunter.

Falls er Voll-Lederausstattung hat 5500, sonst 5000 - vorausgesetzt die Klima kühlt.

Würde der Doppeltemperaturgeber schon mal erneuert? Wenn die Temperatur falsch gemessen wird geht auch die Umrechnung von Saugrohr Druck in Luftmasse daneben.

Mach doch bitte paar Bilder wenn Du wieder am Auto bist

Ich habe selbst keine Erfahrung mit dem AUA aber wenn ein Benziner rumzickt liegt es sehr häufig an einem defekten Doppeltemperaturgeber fürs Kühlwasser.

Ich sehe auf dem Bild den Aktivkohle-Schwingungsdämpfer der Tankentlüftungsleitung, auf dem Schlauch sitzt eine Federbandschelle. Sieht genau so aus wie bei meinem FSI, nur die Schelle sitzt etwas weit vom Schlauchende weg. Da es sonst keine Druckstellen auf dem Schlauch gibt gehe ich davon aus dass das schon immer so war. Oh je sage ich wie viele andere auch schon. Ich möchte nicht unken, aber sei Dir nicht so sicher dass die Sache zu Deinen Gunsten ausgeht. Zum einen ist es ja kein Jahreswagen, bei dem Alter ist es ganz normal dass an vielen Stellen gebastelt repariert wurde. Was den oder die Unfälle anbelangt musst Du klarmachen können dass es mehr als ein Parkrempler war. Solche Tatsachen wie die fehlende Unterbodenverkleidung und die Motorhaube in urspünglich anderer Farbe hätte man vor dem Kauf erkennen können, das bringt nicht viel wenn man das erwähnt. PS: Die Soundpipe (dünnes Wellrohr) ist auch nicht richtig verlegt, die läuft sonst zur linken Fahrzeugseite Richtung Lüftersteuergerät, nicht nach rechts.

Sorry, es fehlt noch was: zwischen dem Verbindungsknoten der beiden Widerstände und der Cinch-Masse muss noch ein Kondensator oder Elko rein. Z.B. ein 100uF/25V, der Pluspol an die Widerstände. Das ist notwendig weil beide Lautsprecherleitungen eine Ruhespannung von ca. 6 bis 7 Volt führen. Die beiden Widerstände kommen an +L und -L oder an +R und -R. Ein Kanal genügt um einen Anschluss für die Verstärkermasse herzustellen denn da ist ja keine Wechselspannung mehr drauf.

Ne, so einfach ist die Sache nicht. Du hast ja an den Lautsprechern keine Masse weil im Radio Endstufen in Brückenschaltung verbaut sind. Die Masse kann man z.B. über zwei Widerstände mit 100 Ohm rekonstruieren die in Reihe geschaltet an die beiden Lautsprecheranschlüße gehängt werden. Im Verbindungspunkt der beiden Widerstände kann man dann Masse abgreifen. Der innere Anschluß des Cinch oder "Tip" wie die Engländer sagen hängt man an einen der beiden Lautsprecheranschlüsse. Das ganze zweimal weil Stereo. Oder man kauft nen fertigen Adapter.

natürlich muss es "Fehlerspeichereintrag" heißen

OK, das ist würde ich auch sagen Was ich ganz vergessen habe: In Betracht ziehen würde ich auch den Luftmassenmesser. Ein defekter/gealterter LMM hat bei meinem zu starkem Leerlaufsägen bei warmem Motor geführt und da war auch eine Fehlermeldung hinsichtlich Falschluft. Das Motorsteuergerät kann das ja nicht auseinander sortieren ob tatsächlich Falschluft reinkommt oder ob die Luftmasse einfach falsch gemessen wird.

Tatsächlich? Erhöhte Leerlaufdrehzahl durch Falschluft? Es war ja von 2000 1/min die Rede, mir fehlt gerade etwas Phantasie was da ablaufen könnte. Wenn er Falschluft zieht misst er ja weniger Kraftstoff zu als angemessen wäre weil ein Teil der Luft nicht durch den Luftmassenmesser fliesst. Das führt zwar zu unrundem Laufen aber die Drehzahl müsste zu niedrig sein statt zu hoch. Oder hab ich da nen Denkfehler?

Oder 6x15 ET38 eintragen lassen, das ist ja die gleiche Größe wie die Telefonwählscheiben. Dann gibt es auch in Zukunft kein Problem wenn man mal eine nachkaufen will.

gehen alle Zeiger auf Null? Falls ja -> Zündanlassschalter?

Respekt und Danke für die schönen Bilder. Wenn ich das richtig verstanden habe hast Du die Reparatur durchgeführt ohne den Motor auszubauen? Wie sieht denn das Honwerkzeug aus, ist das sowas für die Handbohrmaschine?

Der AUA hat nicht nur eine Zündspule sondern zwei Doppelzündspulen die in einem Block vereinigt sind. Jede Doppelzündspule bedient zwei Zylinder wobei die Sekundärwicklung keine Masseverbindung hat sondern über Zündkabel zwei Zündkerzen befeuert. Stichwort Wasted Spark https://de.wikipedia.org/wiki/Wasted_Spark

Ja, hab ich und ich bin sehr zufrieden. Mir sind bei Reifen vor allem die Nässeeigenschaften und das Geräusch wichtig, in beiden Kategorien sind die Vredesteine top. Ich hatte aber keine Gelegenheit die im Tiefschnee zu testen, bei "Flachschnee" ist alles ok.

Ich geb mal meinen Senf dazu: 1. Lithum-Knopfzellen haben wenn sie neu sind eine Spannung von 3,3Volt, mit 3 Volt sind sie fast leer und so wie man nur ein wenig Strom zieht bricht die Spannung ein. Doof ist, dass 3 V drauf steht, wenn es nicht mehr ist sollte man die Zelle entsorgen. 2. Schlüssel anlernen geschieht per Diagnose. 3. Schlüssel synchronisieren kann man ohne Hilfmittel, ich mache das so: Schlüssel ins Zündschloss, Zündung ein, veriegeln, entriegeln, verriegeln, fertig. Kann sein da war ein Tastendruck überflüssig, aber so geht es auch wenn man verriegeln und entriegeln verwechselt.

Ok, der erste Fehler deutet schon in die Richtung. Der letzte Fehler steht im ESP, richtig? Der kommt immer wenn das Motorsteuergerät dem ESP meldet dass es mometan ein "Wunschdrehmement" aufgrund erheblicher Fehler nicht erfüllen kann. Somit ein Folgefehler der löschbar ist wenn mit dem Motor wieder alles passt. Die Fehler zwischendrin könnten auch auf Zündspulen- oder Zündkerzenprobleme hindeuten. Falls das Auto noch halbwegs fahrbar ist würde ich mal die Zündspulen und -kerzen 1 und 4 quertauschen und beobachten ob der Fehler dann immer noch bei Zylinder 4 bleibt oder nach 1 wandert.

Was steht denn im Fehlerspeicher? Defekte Motorsteuergeräte sind sehr selten, dagegen gehen die zugehörigen Sensoren sehr häufig kaputt.

Wobei ein Leitungssatzdefekt eigentlich nur denkbar ist wenn daran deftig herumgerupft würde, quasi kaputt-repariert. Die häufigeren Ursachen wurden ebenfalls schon genannt.

wenn wieder: mit einem Lötkolben den Schraubenkopf etwas anwärmen, dann wird der Kunststoff weicher. Aber mit Vorsicht . . . Mit den Einspitzventilen habe ich noch kein akutes Problem, das Kühlwasserrohr wird wegen 90 Grad-Umbau auch weniger belastet. Mit Ausnahme des Punktes Klima Kältemittel hat mein A2 in den letzten 9 Jahren keine Werkstatt besucht. Ich bin zu lebenslangem Lernen bereit

Ne anders rum, ich bringe Dir mein Auto vorbei und Du schraubst unter meiner Anleitung Aber mal im Ernst, ich bin kein Automechaniker sondern Elektriker (Nicht Auto-) und hab noch nie Einspritzventile ausgebaut. Und zwei Autos auf einmal zerrupfen ist bei so einem komplexen Thema keine gute Idee, ausser vielleicht auf einem Schraubertreffen wo noch der eine oder andere mit anpackt wenn es nötig ist. Wenn Du möchtest kann ich Dir zum Selbstkostenpreis von meinen Ventilen eins schicken, schreib mir ne PN falls das ein Thema ist. Ich selbst werde das Thema "Einspritzventile tauschen" erst in ca. einem halben Jahr angehen, es sei denn ich krieg starkes Ruckeln oder ein geplatztes Kühlwasserrohr.

Danke Euch beiden für die Rückmeldung zum Riemenspanner-Thema. Ich plane im Frühjahr einige Arbeiten am Motor: Saugrohr und Einspritzventile ausbauen, reinigen und die besten 4 die ich habe wieder einbauen. Damit meine ich möglichst geringe Unterschiede bezüglich Einspritzmenge. Weiterhin möchte ich das Kühlwasserrohr tauschen und aufgrund der neuen Infos auch den Spanner für den Rippenriemen. Natürlich gibt es dann nen Bericht zur 170000km-Generalsanierung.

Schau Dir mal die Bilder des kompletten Einspritzventils weiter oben vom 17.11. an. Dann denkst Du intensiv an die Scheibenbefestigung an Deiner Flex (Winkelschleifer) und Dir ist klar wie man die Dinger auseinander- und wieder zusammen baut. Ich sage: Jeder der Einspritzventile ausbauen kann kriegt auch das Zerlegen und Zusammenbauen gebacken. Auf Sauerkeit achten - wie immer bei Arbeiten an Sprit-Teilen. Ausser einem Schraubstock mit Schonbacken braucht man keine "Sonderwerkzeuge", vorsichtige und geduldige Hammerschläge auf einen kleinen Schraubendreher genügen um die gelochte Scheibe rauszudrehen. Noch besser wäre ein Werkzeug das aussieht wie ein Flexschlüssel, nur ein paar Nummern kleiner. Beim Herausziehen des Düsenkörpers vorsichtig Nörgeln, der O-Ring sträubt sich etwas, nicht dass die Innereien durch die Werkstatt fliegen. Die Düsenöffnung kann man dann mit dem 0,5mm Anschlussdraht einer kleinen Diode 1N4148 freimachen, dann mit Druckluft und/oder Bremsenreiniger alles saubermachen. Beim Zusammenbau auf die Ausrichtung achten, die Düse spritzt ja nicht senkrecht, sondern schräg. Am besten vor dem Auseinanderbauen mit einem Edding die verdrehbaren Teile kennzeichnen. Das ist keine Raketentechnik, wenn man die Teile in der Hand hat kann man alles "begreifen" - ein schönes Wort finde ich Wenn die Düsennadel gebrochen ist muss man sich natürlich was einfallen lassen, dann ist die Sache nicht mehr so einfach.

Hab die Bildbeschriftungen vergessen: im oberen Bild ist die Düsennadel gebrochen, das untere Bild zeigt den Sollzustand.