Sepp

Das deckt sich mit meinen Erfahrungen, ich habe die Steckerstifte am 22.April 2012 mit einem trockenen Zewa gereinigt, läuft heute noch problemlos. Goldkontake wären bei so kleinen Strömen optimal. -> "Anleitung Ausbau Stellmotoren".

Hab leider noch keinen geöffneten FSI gesehen. Die hellen Stellen am Kolben, kann das sein dass hier die Einspritzventile reinballern? Die kärchern ja immerhin mit ca. 100 bar.

Welche Tankgröße bringst Du denn da unter? Edit: schönes Auto

Autobahn mal richtig durchblasen

Ne, Anlernen musst Du für den Motor nix, die Werte sind im EEPROM gespeichert, das ist ein nichtflüchtiger Speicher. Aber wie gesagt, ohne Strom besteht ein erhöhtes Risiko dass da was kaputt geht. 10 Monate hält die beste Batterie nicht durch, ein Ruhestrom von 20mA (guter Wert) entspricht einer Ladung von 175 Ah pro Jahr. Der A2 hat ne 80 Ah-Batterie die aber auch eine Selbstentladung hat so dass weniger verfügbar ist - und die 80Ah bringt auch nur eine nagelneue Batterie.

Mir fällt da nur die triviale Lösung ein: Leitungen durchzwicken und unter Verwendung von Dosenklemmen und Aderendhülsen verbinden. Hab ich in einem A4 B5 schon mal so gemacht weil ich nicht 1m Überlänge im Motorraum verstauen wollte.

Ich mag gern einfache Abläufe, d.h. ich suche mir in so einem Fall einen anderen Käufer auch wenn dieser weniger zahlt.

3. Das Rasseln nach dem Starten ist normal, hat jeder A2 FSI aber nicht bei jedem Startvorgang. Wird sogar in der Bedienungsanleitung erwähnt.

Für die "neueren" Motoren (FSI und EU4 TDIs) ist nix dabei

Vorteil der Doppelzündspulen: sie sitzen nicht direkt auf dem Zylinderkopf und werden nicht so warm und haben so gesehen bessere Chancen auf ein langes Leben. Nachteil: Zündkabel die Hochspannung führen als zusätzliche Fehlerquelle - die aber schlimmstenfalls alle 15 Jahre Probleme bereiten. Auch mit den Doppelzündspulen bleibt man in der Regel nicht von jetzt auf gleich liegen, es zeigen sich Aussetzer die immer häufiger werden. Wenn die Isolation durchschlägt funktioniert der andere Zylinder der selben Sekundärwicklung immer noch bis irgendwann die Isolation weiträumig verbruzzelt ist. Edit: Verglichen mit anderen Problemen ist das Zündspulenthema von untergeordneter Bedeutung.

Prins

Ein Taucher der nicht taucht ist kein Taucher. Und ein Hybrid ohne elektrischen Antrieb ist kein Hybrid. Kann bitte Mal ein Admin den Titel ändern, z.B. Generatormanagement nachrüsten? Moderator: Off topic entfernt - Nagah

Dann kaufe ihn, die Lederausstattung ist ja schon nen Tausender wert - wenn ne Sitzheizung drin ist. Der Kostenanteil des Kraftstoffs wird allgemein überschätzt - gerade wenn wir über ein Auto reden bei dem die Ersatzteile so günstig sind wie für die 75PS A2, egal ob Benzin oder Diesel. Beispielrechnung: Wenn ein Auto 1 Liter Benzin "Zuviel" verbraucht und 1 Liter 1,50€ kostet macht das bei 15000km Jahresfahrleistung gerade mal 225€ pro Jahr aus. Und die sind schnell durch Reparaturen verbrannt wenn man eine Zicke von Auto erwischt. Edit: Die 70000km Jahresfahrleistung habe ich leider übersehen, das ist natürlich ne Hausnummer

Bitte auch nicht vergessen das ganze bezüglich Energiebilanz wenigstens überschlägig durchzurechnen. Die erste Variante führt nicht zu einer Einsparung sondern zu einem Mehrverbrauch wenn ein Bleiakku zum Einsatz kommt. Der Akku gibt nur ca. 80% der Energie wieder her die zuvor reingesteckt wurde, daher ist es ganz entscheidend nicht unnötig über Laden und Entladen Energie zu verlieren in Phasen in denen man das Bordnetz auch direkt, ohne Verlust versorgen kann. Bitte auch daran denken dass ein "normaler" Bleiakku (Nassbatterie) eine Lebensdauer von ca. 15 Zyklen hat. Daraus kann man errechnen wieviel Liter Diesel man mit einem 50€-Akku in etwa sparen kann bis er hinüber ist. Es muss mindestens eine AGM sein die auf ca. 300 Zyklen kommt - wenn man nicht alle 8 Wochen den Akku tauschen will. Man kann sowas schon machen, aber ganz so einfach wie es auf den Bildchen dargestellt ist es nicht. Ich sehe folgende Knackpunkte: 1. Den Ladezustand kann man nicht über eine einfache Spannungsmessung bestimmen bzw. nur im unbelasteten Zustand nach mindestens 4 -6 h Ruhezeit. Die Autohersteller verbauen nicht ohne Grund teure Stromsensoren um die Ladung bilanzieren zu können. Du möchtest ja nicht nur zu Hause ankommen, sondern am nächsten Morgen auch noch starten können. 2. Keine unnötigen Spannungsabfälle im Lastkreis, Solidstate-Relais verursachen so viel Verlust dass am Ende keine Einsparung mehr zustande kommt. Man muss die Steuerung der Generatorspannung schon über den Erregerkreis des Generators hinkriegen, sei es über einen LIN-Regler oder eine analoge Schaltung die in den vorhandenen Regler eingreift. 3. Um in Bremsphasen ordentlich Energie rückzugewinnen muss man die Generatorspannung anheben, üblich sind bei neueren Fahrzeugen 14,8 Volt. Damit die Scheinwerfer dann nicht heller leuchten und Lampen ruck zuck hinüber sind wird getaktet (PWM). Die Kunst dabei ist nicht die Funktion an sich, sondern das EMV-Verhalten. Willst ja im Auto auch weiterhin Radio hören können. 4. Wie erkennt man nach dem Umbau das Lebensdauerende der Batterie ohne liegen zu bleiben? 5. Irgendwelche Denkfehler findest nicht Du selber sondern Deine Frau wenn sie mal liegenbleibt. Was die Verluste des Lüfterrades im Generator anbelangt hast Du völlig recht, das frisst bei hohen Drehzahlen den Löwenanteil der zugeführten mechanischen Energie. Und die gehen mit der 3. Potenz der Drehzahl hoch. D.h. wenn Du die Drehzahl um 20% senkst braucht der Lüfter nur die halbe Leistung. Deshalb sind ja bei den Spritsparfüchsen auch größere Generatorriemenscheiben so beliebt. Wobei man gerade im Standgas darauf achten muss dass der Generator den Bedarf noch decken kann, ne 500 Watt-Musikanlage ist dann nicht mehr drin. Den langen 5. Gang habe ich schon weiter oben erwähnt, spart in meinem Fall (FSI) 5% Sprit fast ohne Risiken und Nebenwirkungen. Wobei für mich die Akustik entscheidend war, die Sprit-Einsparung ist Beifang.

Klugscheiss: Einspritzventil bitte, Einspritzdüsen sind rein mechanische Teile die auf Druck öffnen. Aber der Test mit der Absteckerei ist ne Super Idee. Da die Dinger bei Saugrohreinspritzern sehr selten sterben kriegt man die sicher auch gebraucht.

Wie fährt er sich denn? Ruckelt er immer noch so?

Der BBY hat keine Nockenwellenverstellung und somit auch kein zugehöriges Kennfeld

Doppeltemperaturgeber?

Genau und zwar mit konstanter Spannung, die Batterie darf soviel Strom ziehen wie sie will. Woher willst du denn wissen ob der letzte Startvorgang bereits nachgeladen wurde und die Ladespannung runtergedreht werden kann? Die Z-diode wird es dir nicht sagen können, an der Batterie liegen erstmal ca. 14 Volt sobald der Motor läuft unabhängig davon ob die Batterie 10% Ladezustand hat oder 80%.

Für ein Generatormanagement brauchst in jedem Fall einen Sack voll Rechenleistung und einen Stromsensor um den tatsächlichen Ladezustand zu bestimmen wenn Du nicht liegen bleiben willst. Weiterhin eine zyklenfeste Batterie z.B. AGM und einen Generator mit regelbaren Ausgangsspannung. Gehen tun das wenn man es richtig auslegt, jedes EU6 Auto hat sowas. Falls du wirklich wenig Kurzstrecke fährst kannst du aber an der Mechanik was machen: ne größere Riemenscheibe für den Generator. Alternative oder zusätzlich: länger Fünfter Gang.

Nochmal prüfen wird keine tiefgreifenden neuen Erkenntnisse bringen denke ich. Vielleicht muss der Motor nur ein wenig geprügelt werden, vielleicht lösen sich dann Ablagerungen an den Ventilen. Meine Meinung: wenn er jetzt so akzeptabel ist einfach fahren und ab und zu auch mit Vollgas bis 5500 ausdrehen - bei betriebswarmem Motor natürlich. Und die nächste AU wird er auch packen wenn nicht gerade der Kat hinüber ist.

Den Fixierflansch braucht man nach meinem Verständnis nur wenn man den Nockenwellenversteller abgebaut hat - was man beim Zahnriemenwechsel nicht tun sollte. Ich hab meinen ZR jedenfalls ohne den Flansch gewechselt. Was kann man heute noch probieren? Auf jeden Fall warm fahren damit auch der Schichtladebetrieb getested wurde.

Ne Horst, das ist schon der zweite, der erste ist im Bild durch den Öleinfüllstutzen verdeckt. Die Benziner haben ja einen Topf mehr als die Diesel

Sonst waren keiner Fehler eingetragen ausser den Unterbrechungen in den Zündkreisen? Oder haben die "Experten" alles rausgelöscht bevor sie eigene Fehler gesetzt haben? Ich würde jetzt mal die Fehler löschen und nach einiger Zeit nochmal auslesen. Und mal auf die Autobahn zum durchblasen.

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