Joachim_A2

Nein, manchmal habe ich den Eindruck, Du willst etwas missverstehen!? Zwar hat 'Abiotisches Öl' auch etwas mit unserer 'Zukunft des Automobils' zu tun, aber nicht im Sinne neuer Technologien. Denn wenn abiotischen Öl existieren würde, nur genügend vorhanden und förderbar wäre, es das 'andere Öl' ersetzen könnte, müssten wir über die Zukunft des Automobils ja nicht mehr diskutieren - es bliebe alles so wie es ist! War nicht so schwer, oder? Im Übrigen war es nur ein Vorschlag an Dich gerichtet, weil Du dieses Thema hier eingeführt hast; also keine Aufforderung an Dich oder einen Moderator dies zu tun.

@schnarchi: bzgl. Deines Posts #2585 hättest Du da ein paar Links mit Deinen Angaben? Zahlen und Werte in dieser Größenordnung sind zwar schwer vorstellbar... aber mein Bauchgefühl hinterfragt permanent den bisherigen Verbrauch von 3x Bodensee und die vorhandenen Reserven von 4x Bodensee. Oder sind in letzterem alle 'derzeit nur per Fracking & Co.' erreichbaren Reserven beinhaltet?

Vor all dem Gesagten darf man wohl auch den Kilometerstand hinterfragen!

Der Vollständigkeit halber: Für die Diesel ist das LL3 ein 5W30.

Ich glaube wir sollten derzeit noch nicht zu viel 'hineininterpretieren'! Die Aussagen im Link sind mir ein wenig zu schwammig. Öl kann etwa durch die schon immer vorhandene Plattentektonik, Erdbeben etc. in andere Tiefen 'verschoben' worden sein; Tiefen, in denen man kein fossiles Öl erwartet. Damit wäre auch erklärt, wie 'freies Öl', etwa in Meeren, zustande kommt - so wurde dieses 'freie Öl' auch schon als Beweis für abiotisches Öl angeführt (damit war kein Öl gemeint, dass wir irgendwie verschüttet haben). Andere gehen davon aus, dass die 'Algen'-Biomasse seit Existenz von Leben auf diesem Planeten unterschätzt wurde und so zusätzliche Ölfunde erklärt werden können, ... Sollte es tatsächlich abiotisches Öl geben, hätte das weitreichende Konsequenzen. Wie ich oben und @schnarchi schon sagten, einerseits bzgl. der entstehenden Menge und unseres Verbrauchs. Natürlich bringt uns abiotisches Öl nur dann etwas 'zum Weitermachen wie bisher', wenn mindestens unser täglicher Verbrauch von heute nachproduziert wird und wir darankommen! Und man müsste zumindest das zusätzlich freiwerdende CO2 berücksichtigen; möglicherweise auch bei der Entstehung unserer Atmosphäre, denn dieses CO2 hätte ja mal vorhanden sein müssen. Eine andere Konsequenz wäre, dass es auf nahezu allen Planeten, die eine ähnliche Entstehungsgeschichte wie unsere Erde haben und ähnlich alt sind, ebenfalls Ölvorkommen geben muss (zumindest mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit). Am Einfachsten, wenn nur irgendwann Öl entstanden ist. Dann könnte das auch auf unseren Mond zutreffen. Sind allerdings Vorgänge in unserer Erde (heißer Kern, Umwälzungen aufgrund Magnetismus, Vulkanismus usw.) für abiotisches Öl verantwortlich - egal ob es heute noch entsteht oder nicht - dann fiele unser Mond und andere Trabanten wohl raus; es blieben dann aber viele andere 'erdähnliche' Planeten. PS: Falls das hier war Größeres wird, würde ich vorschlagen, dass Du, @zinn2003, Deinen obigen Beitrag in einen neuen Thread kopierst, einen Hinweis hier einstellst und ein Moderator die nachfolgenden Beiträge zum Thema 'Abiotisches Öl' dahin verschieben.

Diese Härten werden schon seit geraumer Zeit diskutiert. Und bis zum Beweis des Gegenteils ist alles offen!? Eine der wichtigen Fragen dürfte sein, wenn es abiotisches Öl gibt, in welcher Menge wurde / wird es produziert? Wie lange hält der Prozess an und unter welchen Rahmenbedingungen läuft er ab? Zitat: "... Und wenn es tief in der Erde geformt wird, wie lange braucht es, um aufzusteigen und neue Reservoirs anzufüllen, die wir dann ausbeuten können? Wir wissen das alles nicht - aber das sind die Schlüsselfragen." Wahrscheinlich gibt es viele Möglichkeiten, warum sich 'leer Quellen' wieder auffüllen können; u.a. weil das geförderte Öl keinen Druck mehr ausübt und so anderes Öl in die druckärmeren (Hohlräume) der 'leeren Quellen' nachfließen kann (weil es selbst unter Druck steht). In so fern kann sich auch die Zusammensetzung des 'neuen' Öls vom Alten unterscheiden. Wenn wir also die Hoffnung haben, es könnten in (sehr) naher Zukunft neue 'unendliche' Quellen gefunden werden, wird es auch darauf ankommen, wie schnell das Öl 'nachfließt' / gefördert werden kann und unter der Erde produziert wird, um abschätzen zu können, ob dieses Öl für unseren täglichen Bedarf reicht, oder nur für 1x tanken pro Jahr und Mensch. Über Förderrisiken zu spekulieren oder diese zu betrachten, ist vielleicht noch ein wenig früh. Und ja, das CO2 - Problem dürfte auch durch abiotisches Öl keine Entspannung erfahren; es sei denn, es würde bei Verbrennung kein CO2 frei. Andererseits ist es gut zu wissen, dass vielleicht noch Reserven vorhanden sind, denn ich nehme an, dass wir erst merken werden, wie weit wir noch immer vom Öl abhängig sind, wenn der letzte Tropfen verbrannt ist, und sich unser Leben nicht wegen Mobilitätseinschränkungen ändert, sondern wegen zwingendem Verzicht auf vieles Anderes, vielleicht lebenswichtigeres.

Ein größerer Schaden hätte sowieso im Scheckheft (irgendwo weiter hinten) eingetragen werden müssen - allein wegen der Garantie (lt. Audi). Das hinderte einen Kundenberater eines größeren Audi-Zentrums allerdings nicht, mich (in 2005) darauf hinzuweisen, dass ein entsprechender Eintrag nur Nachteile für mich hätte, wenn ich das Fahrzeug eines Tages verkaufen würde. {Querverweis.} Noch Fragen!???? Aus heutiger Sicht würde ich sogar über Rechtsmittel nachdenken, denn diese Typen gehören...

Ja, ja ich weiß. Ich hoffe ja auch, dass ich falsch liege und Alles schön wird. Aber werden die Ölbosse, bevor sie nicht den letzten Cent verdient haben, aufgeben? (Siehe Film.) Warum oder unter welchen Umständen sollten sie das tun? Schließlich gibt es viele, die von Ölabhängigkeit profitieren; etwa die Rüstungsindustrie u.v.a.m. Es sähe anders aus, wenn die jetzigen Geldverdiener mit einem anderen Produkt (Batterie, Brennstoffzelle, ...) mindestens genauso viel Geld verdienen könnten - oder das Öl tatsächlich von einem Tag auf den anderen verbraucht wäre. Kapitalismus und Macht eben in höchster Vollendung.

Danke, @schnarchi, der ganze Film ist Spitze; auch wenn er ein paar Jahre alt ist (2006). Er scheint Prof. Dudenhöffers Aussagen (oben) voll zu bestätigen. Und irgendwie erinnern mich einige Szenen an den Umgang mit ... dem Audi A2. Leider bestätigt der Film auch, dass es Interessengruppen gibt, die über Leichen gehen. Noch objektive Fragen für unsere Zukunft? Bedenkt: wir müssen Alles zahlen! (Und Alles meine ich wörtlich.) Den Optimismus am Ende des Films vermag ich - zumindest derzeit - noch nicht zu teilen; aber vielleicht werde ich eines Besseren beleehrt.

Zum Thema "Zukunft des Automobils" gehört ja auch, was die Automobilindustrie so tut, welche Einflüsse sie auf wen zu welchem Zwecks ausübt, ... und welche Konsequenzen für unsere Zukunft wahrscheinlich werden. Dazu hat Prof. Dudenhöffer gestern in der Sendung Kontraste ein paar interessante Aussagen gemacht, die eben an der Zukunftsfähigkeit unserer Automobilindustrie zweifeln lassen können. Auch wenn Audi nicht explizit erwähnt wird, dürfte wohl das Gleiche gelten. Übrigens: die Zeilen in denen 'Politik' vorkommt könnt ihr ignorieren; nach heutigem Stand würden eh alle gleich handeln. Ein weiterer Querverweis auf den Weltklimagipfel ist also überflüssig .

Was unsere Neuer vielleicht haben sollte... sind die vom A8. Hoffentlich weiß der Freundliche zur rechten Zeit, dass er nun ggf. auch die Funktion des Navis prüfen muss.

Die Notwendigkeit die Kennzeichenleuchten auszutauschen war teilweise ein Schönheitsproblem . Die schon mal gegen Nirosta vom freundlichen ersetzten Schrauben rosteten doch - er hatte mich somit verar..... Und die Gläser waren gesprungen. Da ich die Schrauben nun ersetzen wollte, schien es sinnvoll, auch die Gläser zu ersetzen; bei festgerosteten Schrauben geht das kaum, ohne das die Gläser (zusätzlich) leiden. Ob es die Kennzeichenleuchten nur als Komplettpaket gibt, oder evtl. auch ohne die Einsätze, hatte ich nicht hinterfragt.

Übrigens: die originalen Kennzeichenbeleuchtungen (inkl. dem Einsatz) kosten pro Paar und MwSt. 27,82 € beim Freundlichen; Juli 2013.

PS zu meinem obigen Post #2569: Als Minister der Finanzen würde ich oben Gesagtes aus dem 2. Absatz noch sehr viel enger sehen. --------------- Aber zurück zum Thema: Für diejenigen, die im Jahre 2025 noch leben - nicht 2125: Ideen für die mobile Zukunft von der diesjährigen L.A. Motor Show.

@A2-E: kein grundsätzlicher Widerspruch zu Deinem Post #2567; allenfalls bzgl. Deines durchklingenden Optimismus. Aber darüber müssen wir weder streiten noch diskutieren; Du hast schließlich selbst am Anfang von Post #2553 einige schief gelaufene Großprojekte genannt - deren Fehlverlauf bei anderen Projekten es natürlich zu verhindern gilt. Außerdem stehe ich eher auf der pessimistischen Seite . Der Vollständigkeit halber möchte ich zu meinen Tätigkeiten als 'Verkehrminister' (Post #2565) aber hinzufügen, dass ich, trotz grundsätzlich sehr ähnlicher Aufgaben und Rahmenbedingungen, was mein Klientel 'Bürger' / 'Wähler' sowie insbesondere meine Verantwortungen angeht, als Wirtschaftminister anders handeln würde. Wohl wissend, dass ich da in gewisser Weise selbst Schuld wäre, weil ich den erkannten / erkennbaren falschen Handlungen / Rahmenbedingungen der Wirtschaft keine gesetzlichen Änderungen / Grenzen entgegengesetzt habe. Hiermit meine ich ganz speziell, aber verkürzt, die Tatsache, dass viele Industrien (auch die Automobilindustrie) sich zwar gern den (staatlichen) Infrastrukturen / Ausbildungsqualitäten etc. in D bedienen, aber außer ggf. Arbeitsplätze zu schaffen, sich aus der finanziellen Verantwortung (Steuern) für den Staat (uns) soweit wie möglich zurückziehen; Stichwort: "Flucht in die Karibik".

Ich verstehe es nicht als Angriff - aber wie viel Energie wer, wo rein steckt, muss jedem selbst überlassen bleiben. Denn die Konsequenz wäre doch eine oberflächliche Diskussion auf Stammtischniveau, oder? Ohne jetzt zu politisch werden zu wollen... Aus staatlicher Sicht habe ich Interessen, die langfristig dem Wohlergehen seiner / meiner Bürger dienen müssen. Das schließt viele Aspekte ein; Umwelt, Klima, Wirtschaftlichkeit, z.B. die Fähigkeit vorhandene Arbeit wahrnehmen zu können => Mobilität - auch für Ältere bezahlbar, und sehr viel anderes mehr. Auch wenn ich grundsätzlich Gegner von Subventionen bin, würde ich vor der genannten staatlichen Interessenlage, einen runden Tisch mit der Automobilindustrie, externen Forschungseinrichtungen, Interessenvertretungen - auch aus Bereichen der Umwelt - usw. einberufen. Ziel wäre u.a. Ideen für die zukünftige (individuale) Mobilität gemeinschaftlich zu entwickeln bzw. Vorhandene zu verifizieren. Mit der Anschlussfrage, wie und wo eine konzertierte Entwicklung unter den Beteiligten unterstützt und gefördert werden könnte und ob der Verkehrsminister in dieser Richtung unterstützend tätig werden könnte. Beispielsweise durch Unterstützung bei - das Projektziel begleitenden - Infrastrukturmaßnahmen und anderem mehr. Nebenaspekt soll die Vermeidung dessen sein, was wir kopfschüttelnd damit bezeichnen, dass die linke Hand nicht wisse, was die Rechte tut. (Mir ist klar, dass dieser 'runde Tisch', soll er erfolgreich sein und Ergebnisse liefern, einer gewissen Ernsthaftigkeit und Straffheit bedarf, die seitens der Moderation sicher zustellen ist und i.d.R auch sicher gestellt werden kann. Spätestens über die Frage, ob der Verkehrsminister künftig gewillt sei, bestimmte (Teilnehmer-) Projekte auch finanziell zu unterstützen o.ä.) Nach meiner langjährigen Projekterfahrung würden sich viele gegenseitige Entwicklungs- und Forschungsaspekte ergeben, die durch parallele - nicht gegenläufige - Entwicklungen gefördert werden könnten und so einiges an Synergieeffekten für Alle bewirken würden. ...

@A2-E, zunächst freue ich mich, dass Du Herrn Saga nun doch als Chefentwickler siehst; gleichwohl betonst Du erneut (Post #2385) seinen ehemaligen Status als Abteilungsleiter. Ist das ein untauglicher Versuch, Herrn Saga zu diskreditieren? Auch ein Entwicklungschef bei Toyota wird solche Alleingänge / -aussagen kaum ohne Deckung aus dem Unternehmen machen können. Wäre es also falsch, wäre seine Außenseiterposition längst dementiert oder eine Relativierung erschienen. Ungeachtet dessen, dürfte die Heerschar an Entwicklern für das Projekt Brennstoffzelle allein aussagekräftig sein. Warum selbst entwickeln? Nun es könnte sein, dass die Zulieferer aus Sicht Toyotas abfragebedingt in die 'falsche' Richtung entwickeln. Was Deine übrigen Vermutung angeht, kannst Du durchaus Recht haben. Hellseher sind wir allerdings alle leider nicht . Ein Punkt wurde in der Diskussion allerdings noch nicht angesprochen... Einigkeit dürfte wohl weitgehend darin bestehen, dass unsere künftige Mobilität elektrisch sein wird - egal wie. Und bei diesem 'egal wie' stellen sich aber auch noch ein paar Alternativen / Kombinationsmöglichkeiten dar. Wenn sich Toyota heute von der (Plug-In-) Hybridtechnik ein wenig abwendet, kann das ja auch bedeuten, dass gewisse Entwicklungen in dieser Richtung einfach abgeschlossen sind; und sei es, weil keine Quantensprünge mehr zu erwarten sind. Sich neue, Erfolg versprechendere, Entwicklungsziele zu suchen - insbesondere wenn man die eigentlichen Ziele noch nicht erreicht hat - ist nur vernünftig. Die Alternative könnte also in 'rein elektrischen Hybriden' stecken. Warum sollte man nicht neben der Batterie statt eines Verbrenners eine Brennstoffzelle betreiben. Würde sich die Automobilindustrie, ähnlich der Starterbatterie, auf eine elektrische Schnittstelle einigen, könnten standardisierte Energiemodule entwickelt werden, die je nach Wunsch / Anforderung nur aus eine Batterie bestehen, aus einer etwas kleineren Batterie mit Brennstoffzellen - Range Extender, aus einer noch etwas kleineren Batterie mit größerer Brennstoffzelle, ... und vielleicht einem Modul, das nur mit einer Brennstoffzelle bestückt ist. Diese Module müssten jeweils alles beinhalten, was sie selbst zum Betrieb benötigen; Ladeeinheit, Tanks etc. Jeder Fahrzeughersteller könnte diese, von Zulieferern produzierten / produzierbaren, Standardmodule (Batterien, BZ, ...) in ein fahrzeugtypspezifisches Gehäuse bauen, dass in den jeweiligen Fahrzeugtyp passt. Elektrisch wären ab dem Stecker alle Module als 'Blackbox' anzusehen. Eine Blackbox also, die rein elektrisch in alle Fahrzeuge passen würde und intern mit Standardmodulen / -systemen in fahrzeug- (-typ-) spezifischen Gehäusen aufgebaut wäre (mechanisch). Damit wäre beispielsweise ein individueller Audi A4 möglich, der wahlweise als reines Elektroauto, als eines mit BZ - Range Extender, ... bis hin zum reinen Brennstoffzellenfahrzeug verfügbar wäre. Vorteile nebenbei: diese Modultechnik könnte im Laufe der Entwicklungen aktualisiert werden. Da die nötigen Komponenten im Modul selbst vorhanden sind, wäre mit dem Auswechseln der fahrzeugspezifischen Blackbox der Einbau einer anderen Batterietechnik mit höherer Kapazität usw. möglich. Mal abgesehen davon, dass der beispielhafte A4 etwa als reines Batteriefahrzeug ausgeliefert, keinen Wasserstofftankanschluss benötigen würde, könnte er aber prinzipiell auf einen (anderen) Hybriden-Antrieb umgebaut werden. Auch wenn ich die Vielfalt der Möglichkeiten im Grunde zwecks Minimierung der Ausführungen gern weiter einschränken würde, vermute ich, vor dem Zeitraum in dem sich dies entwickeln könnte, einen vernünftigen, an künftige Entwicklungen anpassbaren, Kompromiss. Voraussetzungen wären allerdings: internationale Absprachen und Definitionen solcher Blackbox-Komponenten, deren Anschlusstechnik zum Fahrzeug usw. Ob die Automobilindustrie das wohl hinbekommen (wollen) würde!? Ach ja: Die Frage nach den bestehenden Infrastrukturen, die ich so gern nutzen würde. Da Fahrzeugen heute schon ein dichtes Tankstellennetz zur Verfügung steht, dass in den letzten Jahren mit dem 'Gasboom' auch Gaszapfsäulen zur Verfügung stellt, läge die Idee nahe, diese vorhandene Infrastruktur zu erweitern; siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle#Straßenverkehr oder https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzellenfahrzeug#Chemisch_gebundener_Wasserstoff. Überprüfungswürdig wäre für eine Übergangszeit auch, ob transportable Brennstoffzellen nicht auch mit anderen Gasen betrieben werden könnten. PS: Da bereits über Wirkungsgrade diskutiert wird, scheinen 50 - 60% in greifbarer Nähe. Und wenn man hier mal 50% annimmt und für den Rest im Fahrzeug den Wirkungsgrad des elektrischen Antriebs, dann steht diese Kombination kaum schlechter da, als ein Verbrennerantrieb.

Nun, ich muss vom jetzt aus überlegen, planen, investieren und verantwortlich mit Ressourcen umgehen, sonst kann das niemand bezahlen und die Ziele werden obendrein nur über Umwege erreicht - was zumindest weitere Zeit und Ressourcen kostet. Wir fangen nämlich nicht auf der grünen Wiese an! Und was Alternativen angeht: habe ich mehrfach zum Ausdruck gebracht, dass ich den Ideen von Toyotas Chef-Entwickler sehr nahe stehe, bestehende Infrastrukturen soweit möglich nutzen möchte, kurze Tankzeiten bevorzuge, ... Auch deshalb, weil wir nichts in dem Überfluss haben, wie Sonnenenergie und Wasser (welches Idealerweise nach Zersetzung bei der Verbrennung wieder Wasser ergibt) - wir müssen lediglich Möglichkeiten finden, dies bezahlbar zu nutzen. Und auf diesem Wege glaube ich, haben wir ebenso wenig unsere Entwicklungspotentiale und -möglichkeiten bisher ausgeschöpft, wie auf anderen Gebieten, ..., bis hin zur vergleichsweise simplen Bahnelektrifizierung, ..., und anderen Energiesparmaßnahmen (wie einem Tempolimit auf unseren Autobahnen ). Im Alternativbereich gäbe es eben auch noch viel zu tun. Ich hoffe, dies beantwortet die Fraglichkeit .

@schnarchi: Was die Einsatzbereiche von Elekrto-Lkws (-Pkws) angeht, stimme ich Dir zu...

NEIN! Ich kann nicht erkennen, woraus Du das schließen könntest - zumindest aus meiner Sicht. Siehe Post #2533, wenngleich sicherlich noch offen ist, wann ein 1 kWh/kg - Akku zur Verfügung stehen würde und unter welchen Rahmenbedingungen er dann auch tatsächlich einsetzbar wäre. Hier heute, vor diesen Aussichten, eine über Jahrzehnte dauernde Elektrifizierung von Autobahnen (und Städten) zu planen, dürfte Geld- und Ressourcenverschwendung sein. Das konntest Du weiter oben noch mit 2 (oder mehr) TESLA-Akku-Packs realisieren. Auch deshalb keine Zustimmung zu obigem Punkt. Außerdem musst Du bzgl. Deiner weiteren Ausführungen zwischen Autobahn und Stadt schon unterscheiden! Während Du auf Autobahnen 'nur' kreuzungsfreie Strecken zu elektrifizieren hättest, gilt das für Städte nicht. Darüber hinaus wäre eine 'Autobahn-/Stadt-/Universallösung' bzgl. Fahrdraht nötig. Wobei die Frage, ob Du nur Fahrstrom oder auch Ladestrom liefern möchtest - Stichwort Hilfsantrieb - noch offen ist. Ebenso, an welchen Hilfsantrieb Du für alle nicht elektrifizierten Strecken Du denkst. Zu den übrigen Spekulationen äußere ich mich an dieser Stelle mal nicht. Denn beliebig viele 'offene Punkte' machen die Wahrscheinlichkeit einer vernünftigen Projektrealisierung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt immer unwahrscheinlicher. Und wenn ich erst mal beamen könnte, ... ... könnten wir uns meinungsmäßig wieder näher kommen - auch weil Du obige Ansätze im Grunde verwirfst . Wenngleich ich die Situation 'Billigstrom' anders einschätze - wobei der Begriff "Superbilligstrom" eigentlich falsch ist, denn es ginge mehr um, wie Du weiter unten schreibst, 'Überschussstrom'. Und ob 'Überschussstrom' tatsächlich (zu) teuer werden kann, weiß ich nicht, denn eine leer laufende Windkraftanlage beispielsweise, kostet auch Geld. Er wird insbesondere bei steigendem Anteil der Windenergie insbesondere Nachts zur Verfügung stehen, so dass Speichertechnologien nötig sind. Ob das nun Power2Gas ist oder 'was-auch-immer' sei mal dahingestellt. Lediglich wenn man infrastrukturell den Überschussstrom beispielsweise in den windflauen Zeiten ins Netz (zurück) speisen will / muss - wenn also 'nicht genügend' Stromproduktionskapazität zur Verfügung steht - könnte das anders aussehen. Da wir aber mit Strom verdienen und ihn eigentlich auch exportieren wollen, sind eher Überkapazitäten anzustreben. Ein Argument gegen eine im Lkw verbaute Brennstoffzelle sehe ich aber in der nötigen Leistung nicht - der Treibstofftank muss halt lediglich entsprechend größer ausfallen. Theoretisch könnte man in einem Lkw sogar mehrere 'Standard-Pkw-Brennstoffzellen' parallel betreiben, deren Leistungen ggf. in einer Batterie gepuffert würde (falls der Parallelbetrieb der Brennstoffzellen technische Schwierigkeiten bereiten würde). Und wenn ich abschließend nochmal auf meinen Post #2593 verweisen darf... Diesmal auf die Aussage unter aktuellen Entwicklungen, man habe einen Testakku dessen Ladezeiten statt 360 nur noch 10 Sekunden betrage, ... könnte man die 'elektrischen Tankzeiten' natürlich drastisch verkürzen. Aber wie ich schon sagte - wir scheinen noch sehr weit am Anfang der Entwicklungen zu stehen. In so fern gibt es auch Spekulationen und die besondere Sorgfaltspflicht, gut zu überlegen, in welche Richtungen man investiert. Und wenn der Chefentwickler von Toyota, der diese Kenntnisse wohl ebenfalls haben dürfte, sich für Brennstoffzellen ausspricht, sollten wir auch die Wiki-Informationen mit einem gewissen kritischen Abstand lesen, denn wer (Autor, Lobbyist, ...) hinter welchem Artikel steht, wissen wir nicht!

Ob es wohl möglich ist mit Software Hardware zu zerstören. Am Netz hängt er ja der TESLA. Hier ist viel Platz für eine Verschwörungstheorie. Natürlich ist eine Zerstörung von Hardware durch Software möglich. Sofern (von außen) änderbare Software im BMS werkelt, könnte die manipuliert worden sein, es könnte sich auch um einen (Software-) 'Entwicklungsfehler' handeln oder aber natürlich auch um einen Fehler der Hardware Drumherum. Ob das BMS allerdings eine 'Verbindung ins Netz' - falls Du das INet meinst - hat, da bin ich mir nicht sicher; selbst dann, wenn zwecks Fahrzeugmanagement diverse Daten aus dem BMS extrahiert werden können, muss es sich nicht zwangsläufig um eine von außen manipulierbare Software / Steuerung handeln. Schaut man Richtung F1 liegt das allerdings nahe. Vielleicht könnte man den von Dir angesprochenen Spekulationsspielraum aber auch dadurch minimieren, in dem man zur Kenntnis nimmt, dass der erste Brand (lt. meinem ersten Link in #2529) geklärt ist, dem zweiten Brand ein Zusammenprall mit einer Mauer vorausging und allein daraus 'mechanische Einflüsse' höchst wahrscheinlich sind. Und der dritte Brand wird untersucht (werden).

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Die 5% sind mir auch irgendwie in Erinnerung - und suggerieren bei Nichtbeachtung einen Bedarf / Absatzmarkt, der dann evtl. überschätzt wird, weil in Realität nicht vorhanden. Wobei sich die aktuellen Probleme nach obigem Link (#2529) auch auf den Aktienkurs ausgewirkt haben; Stichwort: "Das sicherste Auto der Welt" (lt. Tesla) und die Beobachtung der NHTSA bzgl. der '5 Sterne' (am Ende des Textes). Die Brandgefährlichkeit ergibt sich derzeit einfach noch daraus, dass bereits eine mechanische Beschädigung des 'Lithium-Ionen-Akkus' zum Zellkurzschluss führen kann; Umgang mit Lithium-Ionen-Akkus. Und da die Energiedichten sehr hoch sind, entsprechende Hitze entsteht, die zu einer Kettenreaktion (Brand) führen kann. Wobei nicht auszuschließen ist, dass eine Beschädigung der Batterie-Management-Systeme (oder der Komponenten) ebenfalls schon einen Brand auslösen könnten. Zu meinen Fragen bzgl. 'Reichweite des für Akkus benötigten Lithiums' dürften wohl keine Probleme zu erwarten sein; allenfalls im Bereich des Ressourcenverbrauchs (Energie) zur Gewinnung / Aufbereitung. Und auch die aktuellen Entwicklungen deuten teilweise sogar auf einen Verzicht von Lithium hin; zumindest stehen außer Lithium noch weitere Materialien für ggf. noch leistungsfähigere Akkus zur Verfügung. Nachteile könnten sich dann allerdings ergeben, wenn die 'Akkus aus verschiedenen Materialien' z.B. elektrisch nicht gegenseitig austauschbar sind (unterschiedliche Zellspannungen, Ladeströme, ...); wobei sich diese Probleme noch am ehesten lösen ließen. Da zumindest durch den oben zitierten Wiki-Artikel der Eindruck erweckt wird, wir stünden noch sehr weit am Anfang der Entwicklung, wird das sicherlich nicht zu einer frühen Entscheidung für bestimmte Technologien / Typen beitragen; zumindest wenn Kapazitätssprünge von 1,5 bis 10 bei steigender Sicherheit und größerem Arbeitstemperaturbereich zu erwarten sind. Z.B. Energiedichten von 1kWh/kg. Jedenfalls sollte man künftig aufgrund der Ausführungen unter 'aktuelle Entwicklungen' nicht mehr allgemein von Lithium-Batterien / -Akkus sprechen, sondern vielmehr Bezug auf den (Unter-) Typ nehmen.

Du meinst deswegen!? @All: Ihr könntet uns das Lesen sehr erleichtern, wenn Ihr Euren Aussagen / Meinungen etc. vielleicht einen Link zur Aufklärung / zum Nachlesen Eurer Äußerungen beisteuern könntet - es ist wirklich nicht schwer. Danke! PS: Kabel 1 sendet morgen um 0:00 Uhr in Abenteuer Auto "Der BMW i3 im Test".

@Audi80: Worauf beziehst Du Dich / Deine Frage?