Mankmil

Ich glaube in dem VCDS Fenster der GGE gibt es einen Diagram Button. Den einfach drücken und am Ende einen Screenshot machen. Erklärt sich eigentlich von selbst.

Das Getriebe hat oben genau zwischen Motor und Getriebe so einen Doppel-Stopfen. über den kann man sich am Schwungrad in Richtung Fahrerseite zur Führungshülse durchschlangenhalsen. Wenn er nicht in S starten möchte, kann man mal am Seilzug zupfen. Zieht er dann an und startet, geht möglicherweise der Ausdrückhebel nicht weit genug zurück. Ist man schonmal dabei, dann eine Grundeinstellung durchführen und den Graphen des KNZ-Werts dabei aufzeichnen. Aus dem Verlauf der Kurve kann man gut ablesen wo das Problem liegt, wenn es sich während der GGE zeigt.

Die Kilometer passen wie immer zu KNZ und Führungshülse. Alles andere was Audi auflistet ist Unsinn. Auch gehen die "Potis: (=Hall Geber) am Gangsteller nur äußerst selten mal kaputt.

Mir.ginge es bei dem Thema vorrangig um die 4 Ringe. Einige TK haben Werkstatt-bindung und dort bekommt man dann Fernost-Qualität eingebaut. Wenn man in dieser Zwickmühle ist, kann man über die Leichtbau-Scheibe auch eine gebundene Werkstatt zwingen eine bedingte Scheibe einzubauen. Diese würde ich immer den China-Krachern vorziehen. Ohne Werkstattbindung direkt ab zu Audi und eine OEM Scheibe einpflanzen lassen.

Ja, Leichtbauscheibe. Kein Quatsch! Über den Kniff bekommt man jede TK dazu eine OEM Scheibe zu bezahlen, denn die gab es erfahrungsgemäß nur beim Herrn der RInge.

Die Montage der Wippe ist hier auch bebildert und wurde kürzlich in einem Thread verlinkt. Letztlich muss die Wippe in beiden Anschlägen etwa gleich weit aus der Wanne herausstehen (ca. 5mm), dann ist sie richtig montiert. Es ist nicht schlimm, wenn du selbst ein wenig nach den Infos suchst. 30s Bildersuche mit Google:

Du lässt irgendwie nichts aus. Den Gangsteller hättest du an der Stelle besser nicht zerlegt. Ich bin jetzt schon gespannt wie die erste Grundeinstellung laufen wird. Die eigentlich gemeinten Dichtungen sitzen an den Ventilen und sind in Summe 16 Stück. Das habe ich hier in irgend einem Thread mal bebildert und auch Maße gepostet. Die Ventile solltest du aber allein finden. Das sind die 4 Zylinder die zusammen oben am Gangsteller abhängen und von jeweils 2 Schrauben gehalten werden. Die kann man relativ leicht mit einem spitzen Schraubendreher raushebeln. Dann findet man die O-Ringe (4 je Ventil). Hier sind Beispiele für Dichtungen. Ich verwende anderes Material, aber das geht wahrscheinlich auch:

Wenn es schon mal offen ist, dann neu machen. Ich denke nicht, dass man dauerhaft Freude hat, wenn man das wieder zusammenbaut und es mit Glück wieder dicht ist. Man kann auch Dichtpaste dünn auftragen. Ich frage mich ernsthaft, warum man den Gangsteller an der Stelle ohne Not auseinander reißt. Bis vor kurzem war der Dichtsatz nicht mehr lieferbar und wurde mit Gold aufgewogen. Ich bin nicht sicher, ob er noch bei Tradition verfügbar ist. Im Dichtsatz von VW sind 6 neue Schrauben enthalten. Du hast aber schon noch vor die eigentlich relevanten Dichtungen an den Ventilen zu tauschen? Das ist die eigentliche Schwachstelle und nicht die bisherigen Arbeiten.

Ich verstehe den Zusammenhang zwischen Dieselfiter und tiefentladener Batterie nicht.

Der kann auch bleiben und wenn du bei dem Mist baust brechen oder reißen dir die Kabel hinter dem Stecker ab. Dann hast du richtig Arbeit gewonnen.

Die von den Ventilen sind wie überall nervig. Man drückt sie zunächst weiter drauf, dann wird die Rastnase freigegeben. Dann diese Entriegelung drücken und dann abziehen. Vielleicht übst du das erstmal an einem anderen Stecker. Die am Positionsgeber sind mega zickig, die müssen seitlich gleichzeitig gedrückt werden und dann kann man den Stecker nach oben "kippeln".

Der Gangsteller lässt sich eigentlich sehr gut ausbauen. Dazu zuerst den Hitzeschutz abschrauben (3xSW10). Dann oben die Stecker von den Ventilen abziehen und am besten markieren. Als nächstes von unten (geht alles gut, wenn man rechts aufbockt) die beiden Stecker an den Positionensgebern abstecken. Mit einer 1/4" Verlängerung die beiden Inbusschrauben lösen. Wenn es zu eng zugeht, dann noch diesen "Korb" um die Antriebswelle abschrauben (2×SW13). Die 3. GS Schraube geht senkrecht nach oben und kann Probleme machen. Das ist ein Vielzahn umd meist kaputt. Später hier am besten eine normale 6kant SW13 verbauen. Die Halteklammer ziehen und die Schläuche aus dem GS ziehen. Der 3 polige Stecker in deinem Bild bleibt wo er ist. Das ist der Tacho-Geber. Am Ende den GS nach unten ausfädeln.

Lässt sich der Wagen so nicht mehr fahren? Vielleicht einfach die geladene Batterie für 1/2 nochmal abklemmen und dann nochmal versuchen und evtl ein Stück fahren. Möglich, dass die Lernwerte verloren gegangen sind.

Ganz ehrlich, der Motor der Hydraulikeinheit ist in Top Zustand. Wie kommst du zu dem Schluss, dass dort das Problem liegt? Beim Gangsteller frage ich mich gerade 2 Dinge: 1.) Versuchst du nun doch die große Hauptdichtung zu tauschen? Wenn ja, warum? 2.) Versuchst du das im eingebauten Zustand? Falls Ja: Mach das nicht, sondern baue den GS aus und mach es vernünftig im Schraubstock. Viel wichtiger bei einer GS-Revision sind die Dichtungen an den Ventilen.

Grundsätzlich gibt es keine Bedenken, nur das im Laufe der Zeit der Wert durch Verschleiß der Kupplung ohnehin sinkt und er dann schneller unten ankommt. Oft kriecht er bei niedrigen Werten stärker. Ich würde ihn etwas höher stellen, der Sensor überlebt das Auto und außerdem hast du darauf die 2 Mio. Kilometer Garantie.

Wenn ein neuer KNZ rein kam, ist das äußerst unwahrscheinlich. Die Ersatzteil-KNZ von Audi halten zwar nicht so lange wie die ab Werk, aber 50-80tkm normalerweise schon. Allerdings klingt die Beschreibung schon sehr eindeutig nach einem Problem mit der Kupplung. Wenn es Probleme mit dem Druckaufbau gäbe, ist ein entsprechender Fehler abgelegt. Generell wäre es interessant, was der Fehlerspeicher spricht.

Das ist aber sehr niedrig. Eigentlich müsste es im Bereich 1,7..1,76 V sein.

Dieser Wert ist nie statisch und wird permanent bei jedem Anfahrvorgang nachgelernt und bei der Zappelei kommt der Wagen eben durcheinander. Wahrscheinlich braucht er dann wieder etliche gute Anfahrvorgänge bis das wieder passt. Wenn du allerdings die Handbremse in D voll anziehst und von der Bremse gehst und den Wagen so 3..5s gegen die Handbremse ziehen lässt, passt der Schleifpunkt meistens wieder. Was den Dauerlauf der Pumpe angeht: Siehe oben.... Dichtungen oder mit korrekt eingestelltem Wert passt vielleicht wieder alles. Nahezu ist das richtige Wort. Weil sie eben nicht deckungsgleich sind, muss der Hall-KNZ geringfügig niedriger eingestellt werden. Dem Steuergerät ist es ziemlich egal wo der untere Wert liegt. Wenn Autos noch nie eine Grundeinstellung gesehen haben, liegt der untere Wert auch schon mal bei 0,5V und der Hobel fährt trotzdem. Wichtig ist nur die 2V Differenz zwischen den Werten, dazwischen wird dann 0...100% Kupplung abgebildet.

Das ist klar. Wenn der Ausdrückhebel in N zuckt, verliert er den Schleifpunkt und deswegen fährt er danach an, als hättest du Kängurusprit im Tank.

Ja richtig, wenn der Motor in N abstellt, dann "pulst" der KNZ in N nicht, sondern zuckt und nach 3-4x Zucken geht der Motor aus. Also den KNZ Wert etwas verringern und bei laufendem Motor in N prüfen, dass der Ausdrückhebel kontinuierlich 1-2mm vor und zurück geht. Das Bocken liegt wahrscheinlich an dem KNZ Wert und dem "Zucken" des Ausdrückhebels. Wegen dem "Pulsen" ist es übrigens eine ziemlich doofe Idee den Wagen länger in N laufen zu lassen. Das ist das maximale Stressprogramm für die Führungshülse. Was "hydraulische Kurzschlüsse" angeht, sei daran erinnert, dass die Dichtungen in der Hydraulik alle seit 20 Jahren im Öl stehen und entsprechend fertig sind. Sofern noch nicht gemacht, lohnt es sich immer zumindest die O-Ringe an den Ventilen im Gangsteller sowie am N255 zu tauschen. Bleiben die Probleme dann, kann man weiter suchen.

Nockenwellensensor?

Konfrontiere ihn doch mal mit einem "A" oder "B" gelabelten 165er Reifen versus dem zugelassenen 145er Winterreifen (Conti oder Bridgestone) mit dem Label "E". Inwiefern sich dann das zulässige Abgasverhalten verändert, wenn man einen guten 165er dem schlechten 145er WR gegenüberstellt.

Genau das... kostet jetzt 1x richtig Geld, aber dann fährt er die nächsten 250tkm wieder zuverlässig. Zum Thema selber machen: Wenn man sich den Ausbau des Getriebes zutraut, kann man Kupplung und Führungshülse selbst tauschen. Den KNZ zu erneuern ist bedeutend einfacher. Beides setzt aber ein Diagnosesystem zu der dann notwendigen Getriebegrundeinstellung voraus. Am besten, wie empfohlen, hier ein wenig querlesen. Das Problem ist schon zigfach aufgetaucht und beschrieben.

Anhand Deiner Schilderung würde ich fast ausschließen, dass es die Batterie ist. Wäre sie wirklich schlapp, hörst du das am Lauf der Hydraulikpumpe, wenn man die Tür öffnet. Zudem werden die Anzeigen im KI dann deutlich dunkler bzw. erlöschen ganz. Ich denke, dass du keine Startfreigabe hast. Selbst bei leerer Batterie versucht der Wagen eigentlich zu starten, was oft in einem wilden Geklacker zwischen Start-Relais und Zugmagnet endet. Dass im Ausgleichbehälter der Ölstand sinkt ist völlig richtig, das Öl landet dann nämlich im Druckspeicher. Ich habe folgende Vermutungen: 1.) Du könntest einen erheblichen Anteil Wasser im Hydrauliköl haben, was bei den Minusgraden gefroren ist. Vielleicht konnte die Pumpe damit keinen Druck aufbauen. (könnte man ausschließen, wenn die Pumpe normal abschaltet und nicht in Dauerlauf geht) 2.) Du hast ein ganz anderes Problem hinsichtlich der Startfreigabe. Der Klassiker ist Führungshülse und KNZ. Beides gibt bei etwa 250tkm auf. Wenn er mal wieder nicht anspringen möchte, versuche es zunächst in N. Wenn er dann startet, klingt das sehr nach KNZ/Führungshülse.

Das weiß nur derjenige.