Mankmil

Das kann sein, aber ich bin bei sowas skeptisch und leider entspricht das dem Zeitgeist. Am besten ein Youtube-Tutorial, damit man ja nichts falsch machen kann. Ich bin jetzt zwar noch nicht so alt, aber die Richtung in die sich unsere Jugend (inklusive meiner Kinder) entwickelt, macht mir Sorgen. Das was ist bleibt dann auf der Strecke. Ist wie fahren nach Navi, man kommt zwar ans Ziel, hat sich den Weg aber nicht gemerkt. Ich bin zuversichtlich, dass Du das Problem gleich gelöst hast und diese Lernkurve nimmt dir niemand mehr. Wenn du möchtest, kannst du die Anleitung ja gern erweitern. Was mir noch einfällt, wenn du die Wippe korrekt montiert hast, muss du den Mitnehmer wieder einstellen, denn der hat sich durch die Anschläge jetzt auf der Achse verdreht. Grob gesagt gehört er so, dass er mit gleichem Abstand zu beiden Anschlägen ist. Ich stelle ihn allerdings mit Messgerät innerhalb der zulässigen Toleranzen ein. Es könnte sein, dass das am Ende noch zu Problemen führt.

Ganz nebenbei hast du auf Deinem Foto den Fehler sogar dokumentiert: Der Schaltfinger (mit Manschette) ist am rechten Anschlag, die "Wippe" in der Wanne liegt aber parallel. Korrekt wäre, wenn der Finger ganz rechts ist, dass dann entsprechend der Fotos oben die Wippe leicht aus der Gehäusewanne herausragt.

Hier kann man sehen, auf welchem Bereich der Mitnehmer sich bewegen muss und zwar ziemlich von Anschlag bis Anschlag: Das gesamte Teil lässt sich relativ leicht bei der Demontage der Wanne ziehen und sieht dann so aus:

Na schau mal, es ist doch logisch und ganz offensichtlich, wenn der Bewegungsbereich vom Gangsteller eingeschränkt ist, dann ist das nur möglich, wenn die Wippe falsch auf der Welle sitzt. Du kannst es dir auch gern ansehen, indem du den unteren "Poti" nochmal abbaust. Dort siehst du einen ausgefrästen Bereich in dem sich der Mitnehmer bewegen kann und den wirst du nur teilweise abdecken können. Damit ist eindeutig, dass das Problem im Gangsteller liegt. Ich mache gleich mal Fotos, was ich meine.

Das steht im vom @DerWeißeA2 verlinkten Thread. Wenn man die Hauptdichtung wechselt und dabei nicht aufpasst, zieht man die verzahnte Welle aus der Wippe und wenn man die nicht exakt in der korrekten Position wieder einsetzt, ist es Essig mit GGE: Die Welle muss so sitzen, dass die Wippe bei den Anschlägen genau die abgebildeten Positionen erreicht. Hilft hier im Moment überhaupt nicht. Ohne Rückfahrleuchten in 5-8 keine erfolgreiche GGE möglich!!! Korrekt. Mitte rastet ebenfalls Glückwunsch, du hast gewonnen: 1. Gangsteller ausbauen 2. Wanne abschrauben 3. Wippe einstellen wie oben auf den Fotos.

RTFM12 ist immer ein Gangstellerproblem, die Kupplung hat damit nichts zu tun und die Anzeigen stimmen erst nach erfolgreicher GGE wieder. Die Stecker lassen sich logisch auch durch die Kabelführung herleiten, einfach mal scharf draufschauen. Was die Rückfahrleuchten angeht, die müssen in 5-8 leuchten. Tun sie es wann anders, sind Stecker vertauscht. Leuchten sie gar nicht, könnte der Gangsteller falsch zusammengebaut sein.

Wie ist es banal mit vertauschten Steckern? Gehen die Rückfahrleuchten an und wenn ja, in welchen Schritten der GGE? Ist die Halteplatte mit den 3 Hydraulikleitungen auch wirklich parallel zur Pumpe = alle 3 Leitungen eingerastet?

Have you ever replaced the clutch and the guide sleeve? There is a typical mileage of around 250,000 km when the guide sleeve is worn out. This affects, that the clutch's target position can't be reached within the tolerated delay. After the first occurrence the control unit avoids the engine start in "STOP" position until you do a basic setting. Often after a few kilometers it avoids the engine start in STOP again. The "open circuit" failure code usually occurs after unplugging the hydraulic pump. Would you delete the errors once again and do a test drive, please? If the open circuit failure is set again there could be a bad contact in the harness or one of the plugs. Many people replace the accumulator aiming to repair less pressure in the hydraulic system. Often a new accumulator helps but it doesn't solve the main problem: worn out gaskets. These "rubber" gaskets lay in oil for more than 20 years. Anytime when the car was parked for a longer time? This is definitely too long. A healthy system starts immediately using the time from opening the door until turn of the key.

Das einfachste ist Klemme 15 ans Radio zu legen, die schickere Lösung den S-Kontakt vom Zündschloss zu nehmen, dann geht das Radio erst aus, wenn der Schlüssel abgezogen wird.

Jupp Man kann vor dem Getriebe-Ausbau auch noch den Seitendeckel abnehmen, dann kommt man an die Führungen der Schaltgabel. Wenn man nun den 3./4. von Hand einlegt und merkt, dass die Schaltgabel aus 2 Teilen besteht, kann man das Getriebe definitiv ausbauen.

Eco aus Wählhebel in Tip-Tronic 2. Gang ausfahren bis Drehzahl-Begrenzer 2 x den Wählhebel in + und versuchen in den 4. zu kommen Fährt er dann im 4. ist die Diagnose klar

Gab es darauf eine Antwort? Wenn es Seitenbezogen ist, dann wird es ein Kurzschluss in einer Leitzung zu Blinker sein oder eine Blinkerlampe bzw. die Fassung. Ist es unabhängig von der Seite, wird es spannend. Dass das Blinkrelais Schuld sein soll, kann ich mir kaum vorstellen, aber das wäre dann der nächste Verdächtige. Hat der Wagen einen Komfortblinker verbaut? (1x Tippen = 3x Blinken)

https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-lupo-3l-druckspeicher-umruestkit-hydraulikeinheit-febi/1673277068-223-6370 Bitte keine Preisvorschläge schicken, @Schwabe und ich kommen kaum hinterher für dieses liebevoll gefertigte Stück Handarbeit.

Bei meiner OSS-Nachrüstung habe ich an dieser Stelle Dichtband aus dem Wohnmobilbereich verwendet. Das wird dort verwendet um solche nachträglich eingebauten Staufachklappen oder auch Dachluken dicht einzukleben. Das Zeug ist super und seit Jahren dicht.

Darf ich fragen, warum das ganze Set? Sind die einzelnen Einstellscheiben nicht mehr lieferbar? Das Set ist a) sehr teuer und b) wird ja meist nur ein Maß benötigt. Wenn es die noch einzeln gibt, würde ich nur das bestellen was das Getriebe benötigt.

Ja richtig, wenn die Führungshülse durchgescheuert ist, dann ist es die Widerstandsbahn im Potentiometer auch. Den Umbau auf Hall-KNZ mache ich weiterhin, da die Nachfrage noch recht hoch ist. Dass der Wagen nicht mehr in Stop startet kann verschiedene Ursachen haben. Es reicht auch, wenn 1x ein Fehler aufgetreten ist, dann startet er erst nach einer neuen Grundeinstellung wieder in Stop. Da der Wagen aber noch fährt, wird der KNZ noch in Ordnung sein. Die Vibrationen könnten schon aus dem Bereich der Kupplung kommen. Möglich, dass sich die Führungshülse zerlegt hat oder Reste davon die Kupplungsscheibe beschädigt haben oder das Ausdrücklager hat einen Schaden oder es ist etwas mit den Bremsscheiben. Was passiert wenn man ECO ausschaltet und in einem beliebigen Gang vom Gas geht? (Wenn ECO an ist, kuppelt er aus, sobald man vom Gas geht, ohne Eco bleibt die Kupplung zu)

Das sind starke Indizien für eine defekte Führungshülse und/oder defektem KNZ. Wenn der Vorbesitzer das in den 120.000 km nicht gewechselt hat, dann muss man das beim Kaufpreis berücksichtigen. Der Intervall für die Kupplung und Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) ist über den Daumen ziemlich treffend ~250.000 km. Es hängt natürlich vom Fahrprofil ab, in der Stadt weniger, auf der Autobahn mehr. Beim Abbremsen schaltet der Wagen alle Gänge bis in den 1. Gang herunter (Motorbremse). Es kann gut sein, dass sich dieses Verhalten komisch anfühlt.

100 tkm? Das ist arg zeitig und heißt entweder, dass der Wagen nur im Stadtverkehr gelaufen ist oder dass jemand am Tacho gedreht hat. Normalerweise tritt das ziemlich punktgenau bei ~250 tkm auf. Wenn man dann alles schon mal auseinander hat, macht man natürlich die Kupplung neu, inklusive Ausdrücklager. Bei der Gelegenheit ruhig das Getriebe mit frischem Öl versorgen und mindestens 3 Liter einfüllen (überfüllen). Der Widerstandsbahn im KNZ sieht meist ähnlich durchgeschliffen aus wie die Führungshülse. Entsprechend fällt er fast zeitgleich mit der Führungshülse aus. Ansonsten ist hier aber nicht viel mehr zu erledigten, um die nächsten 250 tkm sorgenfrei zu fahren. Man könnte überlegen die Tripoden der Antriebswellen mit zu machen, wenn es schonmal auseinander ist sowie evtl. die Radlager und die Achsmanschetten.

Etwas Öl im Ansaugtrakt, insbesondere Ladeluftkühler ist normal. Den Ansatz der verstopften Öl-Rücklaufleitung finde ich gut, das würde erklären, warum das Motoröl über den Turbo in den Motor gedrückt wird und es zum runaway kommt/kam. Ganz allgemein gibt es kaum einen Grund beim 1.2er den Turbo zu tauschen. Wenn die VTG fest geht, dann genügt reinigen und minimales Abschleifen der VTG Schaufeln. Dass der wirklich mal frisst oder sich zerlegt ist so gut wie nicht bekannt.

Tonnenpresse oder ordentliches Ausdrückwerkzeug und dazu regelmäßig beherzte Schläge auf die Welle und Geduld (ggf. Tage) sollten helfen. Gern kannst du mir den Achsschenkel schicken, das wäre meine 2 Challenge, die erste hatte ich gewonnen - erinnerst Du Dich @janihani ?

Und was stand im Fehlerspeicher?

Wichtiger ist die Ausstattung des Spenders und ein wenig das Baujahr. Die frühen 2000er A2 hatten andere Funkschlüssel. Empfehlenswert sind die KSG mit 2 Buchstaben im Index wie AC oder AH. Wenn dein A2 hinten keine elektrischen Fenster hat, muss das Spender KSG auch aus einem 2x eFH stamme, sonst fehlt Hardware im KSG. Andersrum ginge es. Ansonsten fragen ob der Spender Funk ZV hat, das erkennt man aber auch an dem Funkadler auf dem Gehäuse. Abgesehen davon ist es egal welchen Index man verwendet. Die späten aus 2003 oder 2004 leiden nicht an dem Demenz-Problem.

VTG fest

Was steht denn im Fehlerspeicher? Fehlender Hydraulikdruck stünde im Speicher.

Leider setzt ausgerechnet der zu niedrige Bremsflüssigkeitstand keinen Fehlereintrag. Wahrscheinlich steht im Handbuch ein sachdienlicher Hinweis, aber wer liest das schon? Wenn.man das Rätsel um das rote Ausrufezeichen ohne Fehlercode mal gelöst hat, vergisst man es auch nicht mehr. Alle anderen roten Ausrufezeichen liefern zumindest eindeutige Fehler im ABS Steuergerät.