Mankmil

Wenn man es ordentlich machen möchte - und ich denke das ist unbedingt nötig - dann bleibt nur die Möglichkeit am tiefsten Punkt das Öl abzulassen. Der tiefste Punkt ist dummerweise die Wanne unten am Gangsteller. Allerdings würde ich die auch nur (noch) abnehmen, wenn der Gangsteller undicht sein sollte. Denn zeitweise gab es den Dichtsatz nicht mehr und wenn, dann kostet er zwischen 40 und 60 Euro. Viel Öl bekommt man raus, wenn man die Pumpe drucklos macht und die Schläuche am Gangsteller abzieht. Wenn ich mich nicht irre, läuft dann die komplette Pumpe leer. Um den KNZ zu leeren, muss die Halteplatte unter der Pumpe ab, dann kann man den KNZ von Hand ziehen und so das Öl rausdrücken. Verbleibt der Gangsteller und der gibt das Öl erst her, wenn man ihn an der tiefsten Stelle aufschreibt (Wanne ab) oder ausbaut und auf den Kopf stellt und durch betätigen beider Schaltfinger das Öl rausdrückt bzw. rauslaufen lässt (aus den Schlachanschlüssen). Anders wird das nichts, wenn man es vernünftig machen möchte. Übrigens führt das Wasser im Öl zu weiteren Problemen (KNZ undicht), da diese Emulsion an den Dichtungen vorbei drückt (zu dünnflüssig). Du wirst schon einige Zeit mit Ölverlust fahren, der durch Regenwasser ausgeglichen wird.

Leider nichts. Es waren noch ein paar ältere Fehler drin, aber nach dem Löschen und dem erneuten Liegenbleiber: kein Eintrag Gestern habe ich den Dieselfilter getauscht und einen anderen Kraftstoff-Temperaturgeber eingebaut. Der Wagen läuft, aber es sind auch keine -9 Grad und der Wagen istfast auf den Meter genau nach etwa 30km ausgegangen. Die Symptome decken sich mit einem Thread bei Motortalk zum Knackfrosch. Den werde ich als nächstes noch tauschen und dann versuchen wieder Vertrauen ins Auto aufzubauen. Wir haben während der Fahrt mal die Kraftstoff Temperatur beobachtet. Bei -3 Grad war die nach relativ kurzer Zeit im Bereich von 43-50 Grad. Ist das normal oder zu hoch? Der Knackfrosch ma hat ja erst bei einer bestimmten Temperatur auf, deswegen könnte das durchaus normal sein.

Ja ich schaue es mir später mal an, aber der Feldversuch hat leider bewiesen, dass es das Relais nicht war, denn das kam ja gestern neu. Eigentlich hätte ich es wissen müssen, denn auf dem Foto oben is ja kein Verschleiß am Relais zu erkennen.

Zu meiner Schande, habe ich mir das Fehlerprotokoll zwar geben lassen, aber nicht quergelesen, denn gestern Abend bei der Abholung lief der Wagen traumhaft schön. Wird schon gutgehen. Ich hab's gewagt.... und bin grandios auf die Nase gefallen bzw. haben den Standstreifen begrüßt. Ironischer Weise genau dort wo ich gestern auch hängen geblieben bin. Er hat sich diesmal aber erbarmt und ist noch 1x angesprungen und ich konnte mich direkt auf den Parkplatz retten. Witiziger Weise kam genau der gleiche ADAC Pannenhelfer wie vor 2 Tagen. Das war ein netter Plausch und eine angenehme Fahrt zum Glaspalast. Sie laden mir die Batterie nochmal nach, denn die musste einiges leiern und dann hoffe ich auf seichte Plusgrade, damit ich nach Feierabdend die Heimreise antreten kann. Vor 2 Tagen wurde meine These, dass am Wagen irgendwas einfriert noch verworfen, heute sah das ein wenig anders aus. Ich tippe auf Wasser im Dieselfilter, welches bei -9 Grad am Unterboden im frischen Fahrtwind den Aggregatzustand gewechselt hat. Vor dem nächsten Ausritt, kommt ein neuer Dieselfilter rein... so Autobahn und Randstreifen ist irgendwie uncool.

Heute habe ich mein Relais 219 aus dem 3L auch näher kennengelernt - zwar äußerst unfreiwillig, aber wenn man bei -7 Grad auf der Autobahn liegen bleibt, sind die Optionen überschaubar. Als Symptom unter der Fahrt hatte ich pulsierendes Beschleunigen und plötzlich keine Gasannahme mehr, weil das Powerpaket unter der Motorhaube ausgegangen ist. Klassischer Murphy, der Hobel rollte kurz vor dem 300m Schild eines Parkplatzes aus. Der äußerst schlapp klingende Anlasser gab alles, aber der Motor wollte nicht mehr anspringen. Auch auf mich wirkte es so, als ob der Motor einfach keinen Kraftstoff bekommen würde. Einmal kam er dann noch, hatte aber kein Standgas und ab da war es vorbei. Leiern bis die Batterie leer war und der Booster der Pannenhilfe konnte auch kein Leben mehr einhauchen. Der erste Anruf der Werkstatt: "Das ist ein größeres Problem, da brauchen wir jetzt etliche Stunden für die Fehlersuche." und wir verständigten uns, auf einen Abbruch des Versuchs und ich plante schon, wie ich den Wagen in meine Garage bekomme. 2h später wurde ich dann mit Relais 219 bekannt gemacht, welches der Übeltäter sein soll. Die Heimfahrt lief problemlos und es wäre toll, wenn das der Fehler war nur kann ich mir das nicht so recht vorstellen, denn einen Abbrand der Kontakte kann ich kaum erkennen und kalte Lötstellen hat das Relais bauartbedingt nicht. Jetzt ringe ich mit mir, ob ich die Strecke morgen nochmal in Anlauf nehme.... oder erstmal im Nahbereich wieder Vertrauen in die gewohnte Zuverlässigkeit aufbaue....

Funktioniert auch ohne Steuergerät tadellos. Das macht nur ein bisschen Einspur-Hokospokus

Völlig richtig, ohne erfolgreiche GGE wird der Wagen nicht mehr fahren. Es kann sogar etwas kaputt gehen, wenn man alles auseinander hatte und jetzt versucht mit den alten Lernwerten zu fahren.

Äh ja, hier gibt es einige die sich mit dem 3L gut auskennen, wo drückt denn der Schuh?

Einfach mal großzügige Schlangenlinien fahren und schauen, ob das Geräusch ein einer der Kurven weggeht. Dann ist es das Radlager. Alternativ den Wagen aufbocken, das Rad drehen und dabei mit der anderen Hand den Stoßdämpfer festhalten und "fühlen". Ein mahlendes Radlager spürt man. Kleine Anmerkung noch: Extrem sparsame Fahrweise und möglicherweise noch über Stunden im gleichen Drehzahlbereich führen früher oder später zu einer festgegammelten (zu Tode gelangeweilten) VTG. Wenn man keinen Bock auf Turbo ausbauen und reinigen oder Turbo-Tausch hat, sollte man ruhig regelmäßig den vollen Lastbereich durchfahren, damit die VTG gängig bleibt. Auch tut es dem Motor gut, wenn er sich mal austoben darf und der Tacho voll gemacht wird.

Für den Radlagerwechsel braucht es keine spezielle Werkstatt, sondern lediglich das richtige Werkzeug. Für spezielle Dinge rund um die Hydraulik kann ich helfen, aber ein Radlagerwechsel mit all den Fallstricken wie festgegammelte Antriebswellen oder Stabiachrauben ist mir schon bei meinem 3L zuviel Nervenkitzel. Falls sich niemand findet, könnte ich vielleicht zu einer Werkstatt in Altdorf vermitteln oder das VW Autohaus in Diepersdorf.

Die dünne Scheibe gab und gibt es ausschließlich mit den 4 Ringen, heißt nur bei Audi. Wenn der Glaser möchte, kann er sie zum NORA-Preis bei Audi beziehen. Zuletzt war die Scheibe aber nur noch bei Tradition erhältlich.

Das ist nicht unüblich und ging bei mir erst nach einer Getrieberevision weg. Ich würde das teilweise auf die Synchronisation schieben und wenn das Getriebe schon 400 tkm gelaufen ist, sind die Synchronringe sicherlich nicht mehr die besten. Das fällt in den niedrigen Gängen durch die Übersetzung immer stärker auf als in den hohen Gängen. Eine GGE hilft bei solchen Problemen mMn ohnehin nicht. Das sollte man bei der Laufleistung unbedingt prüfen. Die Schaltfinger des Gangstellers sind aus Alu und werden von einer verzahnten Stahlwelle betätigt, Die Stahl-Zähne arbeiten sich immer weiter in das Alu ein und das Spiel wird zunehmend größer. Damit tut sich der Gangsteller immer schwerer die Gassen exakt zu treffen und die Gänge sauber einzulegen. Wird das Spiel zu groß, scheitert die Grundeinstellung mit RTFM12. Die Anführungsstriche sind gerechtfertigt, denn wenn der Wagen dort war, sollte dringend ein Kenner drüberschauen.

Definitiv so weit, bis der KNZ in N nicht zuckt, sondern gleichmäßig pulsiert. Richtwert für mehrere hundert Hall-KNZ war 1,76V vor der GGE und hinterher um die 1,80V. Ausreißer waren bisher meist die Autos, bei denen der Ausdrückhebel mal geschweißt wurde, oder bei denen er absichtlich verbogen wurde (dünnere Kupplung oder um den KNZ zu "reparieren") bis hin zu Distanzstücken vor dem Halbmond oder an der KNZ-Aufnahme. Festzuhalten bleibt, wenn der KNZ bei 1,7V noch zuckt, dann ist er so nicht fahrbar. Da genügt ein längerer Ampelstop und das Auto hüpft los oder würgt ab. Grundsätzlich kann man dann noch weiter mit dem Wert runter, sollte aber die Ursache suchen, warum der KNZ so stark vorgespannt werden muss. Ich nutze als Richtwert ob die Kupplung gut eingestellt ist, das Kriechverhalten. Wenn der Wagen extrem stark loskriecht, ist der KNZ zu stark gespannt. Kriecht er so gut wie gar nicht, genau das Gegenteil.

Falls dir Chemnitz nicht zu weit ist, kann ich dir @maxxl empfehlen. Passiert bei den Dieseln immer recht punktgenau bei ~250.000 km, kann beim Benziner etwas streuen, aber wenn der KNZ schon auffällig war, dann sieht die Führungshülse nicht viel besser aus.

Der KNZ entscheidet von selbst, dass er auskuppeln möchte? Wüsste nicht wie das gehen soll, denn die Ansteuerung kommt ja vom N255. Wenn der KNZ zuckt, muss dazu passend ja das N255 angesteuert werden. Der KNZ ist ja ein passives Bauteil und insofern problematisch, wenn der Wert des G162 nicht mehr sauber geliefert wird. Das kann ich im Diagramm nicht erkennen. Die Einbrüche der grünen Kurve scheinen ja dem Zucken/Rucken zu folgen, also liefert der KNZ die dazu passenden Werte. Die Einstellung des Hall-KNZ ist abgeschlossen, wenn der Wagen in N läuft (ohne auszugehen) und dabei der Ausdrückhebel konstant vor und zurück geht. Zuckt er bzw. geht der Motor aus, ist der KNZ-Wert noch zu hoch. Denn dann bekommt das Steuergerät während es versucht "zu pulsen" ein Drehzahlsignal und wird panisch. Solch ein Auto ist in der Tat unfahrbar.

Es ist bekannt, dass im 3L eine quasi "Standard" 200mm Kupplungsscheibe aus dem VAG Regal verbaut ist. Allerdings ist die 3L Kupplung für das vermehrte Segeln und die Start-Stop Funktion optimiert, verstärkt oder mit Feenstaub gepudert. Spannend finde ich, wenn sie wirklich 250 tkm ohne Probleme hält. Es gab allerdings schon einen "3L-Profi" der diese Scheiben verbaut hat und den dünneren Belag mit einem Verbiegen des Ausdrückhebels "kompensiert" hat. Das lief dann natürlich keine 250 tkm....

Ich denke das ist die korrekte Spur, habe ich selbst schon gehabt und war kurz davor die Kiste abzufackeln.

HIer ist mein Angebot zu finden: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-lupo-3l-1-2-tdi-hydraulikeinheit-hydraulikpumpe-ueberholt/1819446814-223-6370

Ich möchte Deinen Umbau ausdrücklich nicht bewerten, aber eine Beanstandung zu Deiner Argumentation habe ich: Du holst weit aus, was die Zulässigkeit eines Golf 4 oder E9 oder was auch immer Kats angeht. Das ist in Ordnung und da hast du sicherlich recht. Aber du täuschst hier den Prüfer indem Du an einer Stelle an der er es nicht prüfen kannst, völlig andere Kat-Innereien einbaust. Fairerweise müsste Dein Vergleich dann lauten, ob der TÜV Prüfer mit dem Wissen Deines Umbaus den Segen gibt, denn auch ein Golf 4 oder WasAuchImmerFürEinKat wird die AU auch erfolgreich absolvieren, wäre aber nach Deiner Einschätzung unzulässig. Es bleibt ein Geschmäckle, weil du dem TÜV Prüfer gegenüber nicht mit offenen Karten spielst.

Ja, bleibt aber bei der Diagnose. Wahrscheinlich ist der Gebläsemotor schwergängig, daher dreht der Regler immer weiter auf, bis der Motor endlich losläuft. Dann läuft er natürlich zu schnell, also regelt der Regler wieder zurück. Dann bleibt der Motor stehen und das Spiel geht von vorn los. Ich habe den Thread jetzt nicht durchgelesen, aber das Thema ist bekannt und sollte über die Suche zu finden sein. Ggf. auch Google verwenden, dort seinen Suchbegriff eintragen und dahinter site:a2-freun.de schreiben: Gebläseregler site:a2-freun.de https://www.google.com/search?q=gebläseregler+site%3Aa2-freun.de

Wurde doch vor ein paar Tagen erst behandelt: Typischer Fehler von Gebläsemotor und/oder Regler.

Mhm, okay. Dann war die Pumpe doch von mir.

Das Überholen der Pumpe machen einige, ich bspw. auch. Für eine vernünftig überholte Einheit liegt man zwischen 500 und 600 Euro. Dass was Gebraucht für 350 Euro angeboten wird, sind Ausbauteile mit 20 Jahre alten Dichtungen. Deutlich günstiger kommt man, wenn man die eigene Pumpe zur Überholung abgibt oder die Arbeiten selbst ausführt.

Mal andersrum gefragt, was funktioniert noch? Geht der rechte FH wenn man ihn rechts bedient? Geht die ZV links noch? Geht die Spiegelverstellung links und rechts noch? Funktiioniert die Türverriegelungstaste noch? In den Türen sitzen jeweils Türsteuergeräte und diese können entweder an Demenz leiden oder klassich den erwähnten Kabelbruch in der Türdurchführung haben oder es ist profan die Sicherung gefallen. Allerdings kommunizieren die Türsteuergeräte über das KSG und sind darüber in gewissem Maße diagnosefähig. Hättest du VCDS zur Hand, würde es sich anbieten, das KSG einmal auszulesen.

Augenmaß. Es gibt nur eine Position in der die Wippe auf beiden Seiten in etwa gleich weit herausschaut. Stell die WIppe korrekt ein und bau alles zusammen. Dann schaust du dir an wie der MItnehmer steht, wenn der Schaltfinger in den Endanschlägen ist. Auch hier einfach nach Augenmaß so einstellen, dass der Mitnehmer von beiden Anschlägen in etwa gleich weit weg ist. Am Schaltfinger kann man sich nicht orientieren. Ich habe mir für die Überholung der Gangsteller ein Messgerät gebaut, denn ich lege immer ein Prüfprotokoll bei. Die Toleranzen findet man im Reparaturleitfaden zum Gangsteller. Die "Poti"werte sind in jedem Gang angegeben mit bspw. +-0,4V. Damit hat man alles was man braucht. Wenn du den Gangsteller offen hast und siehst, dass die Wippe nicht in der richtigen Position ist, weißt du, dass du es verdreht hast. Da bleiben dann keine Fragen mehr offen.