jopo010

B5 hat an der Stelle schonmal kein Softlack... Passt daher auch nicht 100% farblich zusammen. Ich müsste noch irgendwo ein A4 Bedienteil vom ddin Umbau übrig haben. Könnte es mal davor halten.

Muss nichts heissen, physikalisch vorhanden ja, meistens aber ungenutzt. Genauer: wenn ESP verbaut, wird der AntriebsCAN genutzt. Wenn WFS3, ist dieser auch ans KI angeschlossen. Wenn Navi verbaut, ist der DisplayCAN zum Ki geroutet. Klima hängt aber am KomfortCAN und bis jetzt ist mir kein B5 untergekommen, der das genutzt hat. Bei meinem 2000er S4 war z. B. im Auslieferungszustand kein CAN am KI angeschlossen, alle entsprechende Anpassungskanäle waren auf 0.

Ne. Im B5 wird der Kompressor über eine Magnettkupplung nur an- und aus gemacht. Im A2 über gibt es die Taumelscheibe, die über PWM stufenlos (oder zumindest in sehr kleinen Stufen) betrieben wird. Weiterer Unterschied: Im A2 CAN-Anbindung, im A4 nicht.

Miss als erstes einfach den Widerstand bei abgezogenem Stecker. Sollwert habe ich gerade nicht im kopf, Sollte aber was im niedrigen Ohmbereich sein. Der Ventil selbst kann schon die Ursache sein, genauso kann es aber auch an Verkabelung/Stecker liegen. Würde versuchen, es etwas einzugrenzen...

Eher nicht. Wenn im FS was vom Einspritzventil steht, würde ich genau da bei der Fehlersuche beginnen. Das kann logischer weise Verbrennungsaussetzer hervorrufen, umgekehrt wüsste ich gerade nicht, wie ein Fehler bei der Zündung zu einem Folgefehler wie dem Vierten führen soll. Unabhängig davon mal den mit dem G62 im Auge behalten. Also zeitnah schauen, ob er wieder kommt.

Nein, ich bin die nicht ohne Tieferlegung gefahren, erfahrungsgemäss wirken Autos mit grösseren Rädern ohne Tieferlegung etwas hochbeiniger. Distanzscheiben sind keine montiert und da der threadtitel so schön dazu passt, lade ich hier noch paar Bilder davon ab. Vorabanprobe, da sieht man schön, dass strenggenommen auch kein Platz dafür wäre. Verschränkungstest:

Allerdings 205er Bereifung... Weiter unten im thread ist noch ein Bild auf dem Abschlepper.

Falls damit günstiger als die ca. 400€ für die VCDS in der nicht-lite Version gemeint ist: PC-basiert: -VCDS lite (nicht mit share ware verwechseln!); -Car port; -WBH diag. Android: -OBDeleven Hand held: -Auto dia S101 Alles hier Aufgezählte ist zur vollwertigen Diagnose am A2 geeignet und für um die 100€ oder weniger zu haben. Kein Anspruch auf Vollständigkeit...

Manchmal liegt es auch an der wabbeligen Tastenmatte. Achtet darauf, ob ihr ihr ein sattes Klack vom Taster darunter hört.

Es steht zwar im verlinktern thread aber ich schreibe es hier gerne nochmal: Bei mir war es eine Markenpumpe vom Erstausrüster, gefahren max. 60tKm und was um die 4 Jahre. Also unterstelle ich beiden Pumpen mal vergleichbare Qualität und verbuche meinen Schaden unter Pech. Den kann man aber immer haben. :-D Muss aber gerade zugeben, dass ich mich bei 110°C Kühlkreislauftemp. auch leicht unwohl mit der Kunsstoffschaufel fühlen würde. KA, ob begründet oder nicht...

Wenn wie bei mir letztes Jahr sich der WaPu Lager verabschiedet, hat ein Kunststoffrad auch seine Vorteile:

Kommt mir bekannt vor, viel Erfolg und Geduld, wenns so weit ist. Bei mir hat sich die Übung über 2 Jahren hingezogen aber schlussendlich war es das beste, was ich machen konnte. Warte aber lieber nicht zu lange damit, wenn sich der Rost durch die Zinkschicht gearbeiter hat, hat er leichtes Spiel mitm Blech dahinter, dann wird es aufwendiger.

Mal an den Ventilen angefangen, also hinter dem Druckregler: Hier braucht es einen konstanten Druck, sonst könnte das StG auch nicht die Einspritzmenge berechnen. (Einspritzzeit ist bekannt, Druck wird nicht gemessen sondern nur über das "dumme" Regelventil eingestellt). Laut Rep.leitfaden sind es 2.5bar. Mindestens diesen Druck muss die Pumpe bei beliebiger Durchflussmenge aufrecherhalten. Somit gilt: Solldruck am Pumpenausgang unter allen Umständen >=2.5bar. Von dem loggen dieses Drucks erwarte ich mir Aufschluss darüber, wieviel "Reserve" die Pumpe hat, auch und gerade bei nahezu leerem Tank. Gegenteilige Meinungen?

Hilf mir denken: Damit es Aussetzer gibt, muss der Druck vor dem Ventil kleiner sein als der Regeldruck des Ventils selbst. (irgendwas um die 3bar meine ich) Wenn die Aussetzer sporadisch auftretten, muss auch der von der Pumpe aufgebaute Druck sporadisch unter diese 3bar fallen (z.B. weil sie durch den Sieb saugen muss und nicht mehr die Frischeste ist). Womit du natürlich Recht hast ist, dass der Druck auch dauerhaft knapp drüber sein kann ohne das man was merkt und dass mit zunehmender Fördermenge es für die Pumpe schweriger wird, den notwendigen Druck aufrecht zu erhalten. Denkfehler entdeckt? Btw, ich habe die Tage das hier bestellt: https://www.turbozentrum.de/universalteile/elektronik/sensoren-zubehoer/zada-tech-benzindrucksensor/a-75401/ Damit kann ich die Werte dann loggen und bei Interesse hier posten.

Dadurch dass die R(T)-Kennlinie stark nichtlinear ist, schaffst du damit nur in einem ziemlich schmallen Bereich (+-5°C vielleicht) eine vernünftige Kompensation, je weiter du dich davon entfernst, desto grösser wird auch der Fehler sein. Als Beispiel: Ein 10k NTC hat bei bei 0°C ca. 35kohm, bei -5°C sinds 47k, macht also ca. zusätzlich 3.6k um aus 1.5°C 0 zu machen. Selbes Spiel bei 25°C: NTC 10k, Zusammen mit dem Widerstand 13.6k => KI zeigt gemäss NTC-Kennlinie irgendwas kleiner 20°C. Je höher die Aussentemperatur desto grösser dann die Abweichung.

Schon möglich, wäre auch reparabel aber vorher mal eine ganz einfache Massnahme probieren: Batterie kurz abklemmen.

Gerne, wann schaut ihr wieder vorbei? :-D

Geht schon ganz einfach mit Schraubenzieher, wenn man sonst auch mit Werkzeug umgehen kann aber das nur nebenbei, viel wichtiger: Blinkende MIL ist nicht weniger kritisch als dauernd leuchtend sondern genau andersrum: Blinkend heisst Gefahr für Kat => besser nicht weiter fahren damit.

Ich frage mich nur gerade, ob es das Richtige ist, um nach sporadische Aussetzer zu suchen. Oder könnt ihr das Verhalten zuverlässig nachstellen?

Vom Grundsatz ja, z.B. Habe es nur nicht explizit erwähnt, weil ich aktuell auch keins liefern könnte.

Nein, bei neueren Fahrzeugen ist keins der "internen" CAN-Busen an der Diagnoseschnittstelle direkt angeschlossen (einzige mir bekannte Ausnahme: A4 B7, hilft dir aber hier nicht) Es gibt dafür den Diagnose-CAN und einen zusätzlichen gateway als Schnittstelle zu den Fahrzeugbusen. Bin mir aber ralitiv sicher, dass auch bei Diagnose via CAN immer nur ein StG mit einem Master kommunizieren kann, auch wenn die hardware mehr zulassen würde. Ist aber alles hier nicht relevant, weil keins der StGs im A2 Diagnose via CAN unterstützt, selbst wenn man die Hardware-Vorraussetzungen dafür schafft. Was dir helfen könnte ist ein Bordcomputer, der die Daten direkt aus dem CAN fischt und darstellt ohne den langsamen und unflexiblen Weg über die Diagnosschnittstelle zu gehen.

So ist es. Die Diagniseschnittstelle im A2 ist eine ziemlich primitive K-Line (ein Draht BUS), die als Frage-Antwortspiel zwischen 2 Teilnehmer funktioniert. Bevor ein Ditter dazu kommt, muss die Verbindung zum Zweiten unterbrochen werden, der neue master muss erst das StG. adressieren (was paar sec. dauert), erst danach können Daten ausgetauscht werden.

Im A4 B5 gab es einen Sportsitz, der relativ schmal baut und günstig zu kriegen ist. Ist aber von der Funktionalität vergleichbar mit dem aus dem A2. Die RECAROs aus dem B5, C5 und 8L sind riichtig gut, werden aber im A2 ganz sicher nicht passen, da sehr breit, sowohl Lehne als auch Sitzfläche. B6/B7: Der normale Sportsitz ist schon deutlich grösser und aufwendiger als der im B5, beim RECARO gilt das Selbe wie beim B5. Vielleicht interessant: RECARO aus dem RS2 (und ganz selten Cabrio), deutlich schlanker als die Nachfolger, tolle Optik. Wird nur nicht einfach, was zu kriegen. Wenn du mir sagst, welche Masse dich interessieren, kann ich sie dir von folgenden Sitzen liefern: -normaler Sportsitz B5; -RECARO B5; -normaler Sportsitz B6.

War auch mein erster Gedanke aber da keine eFH hinten vorhanden, könnte man auch direkt am StG. die entprechenden Pins für die hinteren Türkontaktschalter auf Masse legen. Dabei Idealer weise in die Messwertblöcke schauen, ob das StG eine offene Tür meldet. Falls der Fehler trotzdem auftritt, kanns eig. nur das StG. selbst sein.

Hat das Auto el. Fensterheber hinten?