McFly

@Mikey: Entspann Dich, Deiner ist doch gar nicht silber.

So schauts aus, Stichwort Elastizität. Daher ist ein ATL auch immer schneller als ein BAD. Bis der Fahrer im FSI sich zwei Gänge tiefer sortiert hat um überhaupt nennenswert Vortrieb zu erhalten ist der Dieselfahrer schon auf und davon. Aufm Ring siehts dann anders aus, aber wer will schon dauernd kurz vorm Begrenzer durch die Gegend kreischen. Und zum 1.2er: Er mag ja auf der AB flott und rel. leise laufen, aber Punch hat er wohl kaum. Ist ja auch für die Genießer unter den Sparern gebaut. Damit aufm Ring wäre Frevel! Und ständig über überfordert wimmernde Vorderräder zu schieben stell ich mir auch nicht spaßig vor...

Aber nur wenn Du die Einzelteile deutlich guenstiger einkaufst als in #2 angegeben. Und vorher mußt Du das www abschaffen, sonst ist die Konkurrenz zu hoch.

Meine Mama hat sich ein Ruecklicht zerschossen. Frage: Kann man da einen beliebigen Hersteller nehmen, oder sind dann Farbunterschiede zum verbleibendem Originalruecklicht zu erwarten? Von wem waren die ab Werk? Bedankt, Michael

...die Schiebetürverkleidung wieder einbauen und den schlumpfblauen Sitz wieder grau färben. Dann... Du solltest mal so vorher/nachher Bilder aus gleicher Perspektive mit so'nem Schiebetrenner machen damit man deine Arbeit so richtig zu würdigen weiss. Cheers, Michael

Wirf mal die SuFu an. Hier hat die Schraube mal jemand aus Metall nachgebaut. Ev. gibt es da noch Restbestände...ansonsten wie der Chef sagt: Zukleben und gut, entwässern tut eh niemand. Cheers, Michael

Da bin ich voll bei Dir! Trotzdem bin ich nach wie vor der Ueberzeugung das die Wastegate-Turbos im 1.4er TDI von der Auslegung deutlich robuster auf Ladeluftlecks reagieren als der VTG-Lader. Ich kann's halt nur nicht mit harten Zahlen beweisen. Ev. spielt auch noch der höhere Ladedruck der 66kWs eine Rolle dahingehend, das die Ladeluftstrecke, die von der Hardware identisch zum 55kW ist, stärker belastet wird (2,3 bar vs. 2,0 bar) und alleine daher schon häufiger zu Undichtigkeiten neigt. Cheers, Michael

Hmmm...was ich sehe ist Volllast, Leerlauf, Volllast, Leerlauf, Volllast. So fährt man aber normalerweise nicht. Aussagekräftig wäre eine kontinuierliches 30% bis 60% Last Log wo sich alles stationär eingeschwungen hat. Blackfrosch hatte irgendwo anders die Kennfelder fuer die Solldruecke gepostet...wie rum die Ansteuerung des Wastegate erfolgt ist ja auch wurscht. Klappe zu ist Klappe zu. Zumuellen? Wieso, ist doch ein spannendes Thema. Und das man einen ATL immer kaufen kann sollte schon vorher klar geworden sein. Cheers, Michael - der vor dem ATL mal nen BHC probegefahren war und sich mit dem Motor gegen einen A2 entschieden hätte

Respekt.

Ich denke das ist keine Meinung sondern Fakt. Ein vollgestempeltes Serviceheft ist eher ein Beleg fuer "Unverbasteltheit", aber sicher nicht fuer ein technisch gut gepflegtes Fahrzeug. Thema Lader: Ich hab keine Logs gesehen, gehe aber davon aus das im ueblichen Betriebsbereich, der ist nicht Volllast, die Wastegateturbos normalerweise mit geschlossenen Wastegate unterwegs sind. Da hat der Lader konstanen Antrieb und fällt im Leckfall halt direkt in den Notlauf. Mehr Antrieb als Klappe zu geht halt nicht. Der VTG ist in jeden Drehzahlbereich, bei jedem Lastfall druckgeregelt und dreht leckentsprechend ständig höher als er muesste mit entsprechenden Verschleissfolgen. Wie immer: Ohne Zahlen und Fakten isses halt nur eine Theorie... Cheers, Michael

Ich vermute mal wenn man tatsächlich eine echte Verzögerung bemerkt ist es längst zu spät. Ich zumindest bemerke nicht wirklich das der Turbo erst hochdreht wenn man bspw. aus dem Schubbetrieb Volllast anfordert. Ja, es vergeht eine IMHO recht kurze Zeit bis der volle Schub da ist, aber ich glaube nicht das man das so gut quantifizieren kann daraus ein Ladeluftleck abzuleiten. Daher ist IMHO auch nur der VTG von der Problematik betroffen, da der Wastegatelader eben nicht den Laderantrieb beeinflussen kann. Da fällt ein Leck deutlich frueher auf weil einfach der Laderantrieb fehlt und damit der Ladedruck vieeel schneller unter Soll bleibt und das System in den Notlauf fällt. Cheers, Michael

Nein, der Ladedruck wird ja noch sehr lange ganz normal erreicht, halt durch höhere Turbodrehzahl. Die Taktung ist auch nicht hilfreich, da eine Ablage von wenigen Prozent im normalen Betrieb kaum auffallen duerfte. Aber wenn man normalerweise Höchstdrehzahlen von - sagen wir - 100.000rpm beobachtet, und da plötzlich regelmässig 120.000rpm auftauchen, wäre das deutlich auffällig. Cheers, Michael

...und genau das war oben mit "Wartung" gemeint. Sollte dann in zuegiger "Instandsetzung" muenden! Cheers, Michael Edit: Das wäre uebrigens fuer den ATL eine wirklich sinnvolle Nachruestung: Drehzahlanzeige fuer den Turbo. Optisch abgetastet muesste das gehen...

Und das Problem beim ATL ist das sich kleinere Lecks eben nicht durch Notlauf bemerkbar machen da der VTG-Lader sehr lange Lecks kompensieren kann durch zudrehen der VTG. Die Laderdrehzahl wird nirgendwo gemessen, und der Turbo kann lange mit deutlich höheren Drehzahlen betrieben werden. Mögliches Zischen geht in der 3-Zylinder-Rumpelkulisse ueblicherweise unter und wird nicht wahrgenommen. Cheers, Michael

Also wenn das "mein" Problem wäre wuerde ich halt mal ein wenig systematischer Jugend forscht betreiben um das Problem einzugrenzen. Kommt der Unterdruck vom Motor, oder dadurch, das der Tank leer gefahren und gar nicht belueftet wird? Kann man testen. Wie ist das System verschaltet, ueber welchen Weg wird der Tank normalerweise belueftet? Kann man am Fahrzeug rausfinden und ggf. testen. Wenn das System verstanden ist: Woran könnte es liegen, daß der Unterdruck so groß wird und auch nach Motorabstellen bestehen bleibt? Ohne das Fahrzeug konkret zu haben duerfte es bei der etwas undurchsichtigen Fehlerlage schwer sein nur uebers Forum die Antwort zu finden. Sorry, Michael - der nach wie vor auf den AKV tippen wuerde, ev. käme noch ein klemmendes Schwerkraftventil in Frage obwohl Du das durchs "in den Tank pusten" eigentlich ausgeschlossen haben solltest

Mangelnde Impulskontrolle? Kenn ich...

Voodoo! Oder wie der sagen würde: Stand der Technik.

Aha, einen gebrauchten...also wenn ich das System richtig interpretiere müßte der Filter unten offen sein. Bei geschlossenen Ventil sollen ja die Benzindämpfe durch den Filter austreten können und sich das Benzin in diesem sammeln. Wenn das Ventil durch das MSG geöffnet wird soll Frischluft durch die Kohle strömen und den Filter "entleeren". Wenn das so ist würde ich mal wetten das der Filter zu sitzt und der Motor bei offenem Ventil Dir den Tank evakuiert. Ich würde erwarten, daß man bei einem neuen Filter oben in den Tankanschluß reinpusten kann, und bei zugehaltenem Motoranschluß die Luft unten rauskommt. Andersrum wenn man bei zugehaltenem Tankanschluß am Motoranschluß saugt müßte unten an der Öffnung Luft reingesaugt werden. Just a theory...jemand nen neuen Filter zur Hand für einen Test? Michael

Dann ab in den Freuthread.

Also der ETKA ist an der Stelle nicht schlüssig. Mal ist das Magnetventil in der Entlüftungsleitung zum Tank eingezeichnet, mal in der Zuleitung zur Drosselklappe. Nach RLF hat der Aktivkohlefilter nur zwei Anschlüsse, einmal zum Tank, einmal zum Ventil. Das einzige was Du IMHO machen kannst wäre alle Schläuche zu verfolgen um nachzuvollziehen wie das System funktioniert. Irgendeine Be- oder Entlüftung sitzt bei Dir zu...

@pocoloco:

Hast Du denn mal sehen können wo die Luft zum Kohlefilter eingesaugt wird wenn das Ventil auf Absaugen umschaltet?

Irgendwo hab ich im Forum gelesen das jemand den Ablaß einfach eingeklebt hat. Nix Gewinde nachschneiden, nix Helicoil, mußt nur noch den passenden Kleber finden, oder? Cheers, Michael Edit: Loctite 278 Schraubensicherung hochfest geht bis 200°C, sollte reichen.

Dann hätte er bei 2,6 bar Notlauf mit Regelgrenze überschritten oder einen unseriösen Chiptuner...

Da ist der Beweis, 2,3 bar. Schiebs mal auf die App. Bei nur 1,6bar hättest Du schon längst Notlauf wg. Unterschreitung der Regelgrenze. Schau Dir mit VCDS Ladedruck Soll und Ist an und lehne Dich im Anschluß entspannt zurück. Cheers, Michael