McFly

Aloha! Zunächst ist die Abgastemp beim Benziner generell höher als beim Diesel, wirklich warm wird es hinten auch nur bei längerer Fahrt, höherer Belastung und damit verbunden guter Durchwärmung des gesamten Abgasstranges. Bei unserem C4 wird bei Autobahnfahrten der Kofferaumboden über dem Endschalldämpfer(!) auch im Winter recht ordentlich warm! Nur aus dieser Erfahrung heraus hab ich überhaupt darauf hingewiesen. Baust Du das Blech unter den Mitteltopf kommt eine Menge Wärmestrahlung, die sonst nach unten weggehen würde, wieder zurück, vom mangelnder Belüftung im Stand mal ganz abgesehen. Die Preisfrage daher: Reicht das um unter ungünstigen Bedingungen oberhalb des Mitteltopfes Temperaturen zu erzeugen, die zumindest dort ev. vorhandenen Kunststoffen Probleme bereiten könnten? Ich würde die Frage für mich mit dem angesprochenem Versuch zumindest soweit abklären, daß ich zumindest mal eine Temperatur gemessen hätte, um mich selbst zu beruhigen. Gehe zu 90% davon aus, daß es unkritisch ist. Aber wie heißt es doch so schön: Glauben heißt bekanntlich nicht wissen. Cheers, Michael - der sich manchmal vielleicht zu viele Sorgen macht

Muß er doch auch nicht. Problematisch dürfte IMHO nur Stauhitze nach einer längeren Autobahnetappe werden (Stau im Sommer o.ä.). Also mal rauf auf die Bahn, ordentlich Gas geben, und hinterher in der Garage (windstill) ungefähr messen wie warm es unter der Abdeckung wird. Nicht das der Teppich obendrüber irgendwann mal weich wird... Cheers, Michael - der ab und zu gerne als "the devil's advocate" unterwegs ist

Wie jetzt? Sehe da nur eine schöne, trockene Garage... Machst Du Dir beim Benziner keine Sorgen bzgl. Temperatur "unter" der Verkleidung? Cheers, Michael

Ja, aber eine kleine Nerddiskussion wird doch gerade im A2-Forum sicher toleriert...so aus Spaß an der Freud... Cheers, Michael - der es manchmal ganz spannend findet alltägliche, trivial erscheinende Dinge zu hinterfragen

Die Tabellenwerte gehen davon aus, daß die beiden Stahloberflächen durch das Schmiermittel faktisch berührungslos übereinandergleiten. Ist hier im Gewinde sicher nicht gegeben, auch setzt der Bund des Schraubenkopfes in der Felge dem Ausdrehen ein erhebliches Moment entgegen. Die Hauptgefahr mit Fett ist nicht die Radschrauben zu verlieren, sondern beim Anziehen mit dem Standarddrehmoment (oder per "Gefühl" mit noch höherem Moment) unter Nutzung von Hochleistungsfett die Felge zu schädigen. Auch andersrum (trocken auf Rost) wird man die Schraube nicht direkt verlieren, da aber die erforderliche Anpresskraft ev. nicht erreicht wird bekommt das Rad u.U. Luft und statt auf Zug wird die Schraube plötzlich auf Scherung beansprucht. Auch nicht gut. Denke lutzmich hat das korrekte Vorgehen ausreichend beschrieben. Cheers, Michael

Hardware: G2 und G62 sind in einem Gehäuse. G2 ist am KI verkabelt, G62 am MSG. Software: Wer was über CAN ans Klimasteuergerät meldet entzieht sich leider meiner Kenntnis. Cheers, Michael

"Er" sprach dort vom Motorsteuergerät. Cheers, Michael

@lutzmich: Auf sowas hatte ich gehofft. Gefühlsmässig hätte ich auf doppelt so hohe Pressung auf die Felge getippt bei gefetteten 120Nm, schön das dies nach Zahlen auch größenordnungsmässig hinkommt. Ob's für M12 oder M14 gerechnet wird ist auch wurst, aber falls jemand nach oberflächlichem Lesen des Freds hergegangen wäre und im Keller Molykote als Fett gefunden hätte würde er sich mit 120Nm wahrscheinlich die Alus zermatschen wenn die Gewinde noch einigermassen gut sind... Cheers, Michael

...ähm...über das Gewinde an Schraube und Felge würde ich mir keine Gedanken machen, bei Stahlfelgen sehe ich auch kein Problem, aber beim Gedanken Felgen aus bröseligem Aludruckguß mit gefetteten 120Nm anzuknallen habe ich gefühlsmässig Bauchschmerzen. Habe keine Zahlen um wieviel sich die nominale Klemmkraft erhöht, würde aber zumindest gerne den warnenden Finger erheben und hoffen, daß hier noch mal jemand was mit besserer Expertise reinschreibt. Irgendwas muß ja an diesem nicht für jeden käuflich zu erwerbendem Fett anders sein als an 08/15 Fetten, oder? Nicht das jemand Molykote hernimmt und die Felgen zum platzen bringt... Cheers, Michael

Die absolut und direkt für die Tonne sind. Hatte auch gedacht biste mal clever und nimmst was modernes statt Omas alte Zeitung...aber die Tücher schmieren wie Sau und hinterlassen massig Schlieren. Finger weg! Cheers, Michael

Die Antwort hast Du Dir vorher schon selbst gegeben. Diesen Punkt wird es sicher geben, allerdings dürfte die Errechnung an so butterweich geschätzten Faktoren hängen, daß man diesen Punkt mit überaus plausibel klingenden Begründungen beliebig hoch- und runterskalieren kann. Das meinte ich mit "von akademischem Interesse", da man nie sicher den "richtigen" Punkt wird finden können. Ich persönlich bevorzuge lieber ein schnelles, aber effizientes Fahrzeug, als bei einem - von wem auch immer vorgegebenem - max. Speed mit einem ineffizienten Fahrzeug nach jetzigem Stand der Technik zu fahren. Oder anders: Die Entwicklung muß innovativ weitergehen Richtung Verbrauchsreduzierung, der Topspeed hat dann, wie jetzt auch, nur einen Skalierungseffekt. Außerdem bin ich ziemlich davon überzeugt das eine Hochstgeschwindigkeitslimitierung in akzeptablen Grenzen zu keinem signifikatem Einsparpotential führt da ja jetzt schon der Schnitt deutlich unter dem ist, was so üblicherweise diskutiert wird (Limit 120km/h, Durchschnitt von Audi80 62km/h bei schon 85% BAB). Wenn ich raten müßte würde ich vermuten das die aus deiner gewünschten Berechnung hervorgehende Optimalgeschwindigkeit tatsächlich irgendwo zwischen 60 und 80 liegen würde, das wollen wir doch nicht wirklich, oder? Cheers, Michael - PRO 2-Zyl. Benzinturbo mit 800ccm und stufenloser Automatik, aber nur wenn die Sache mit den vier elektr. Nabenmotoren nicht klappt, ich mag Schub von unten raus...

Sorry, aber dies ist ein Äpfel/Birnen Beispiel. Die Grenze in der Luftfahrt ist eine extrem schnöde strömungsphysikalische und lautet "Schallgeschwindigkeit". Über Mach 1 ändert sich die Strömungsphysik komplett und macht ein anderes Design des Flugzeuges nötig. Nähert man sich "von unten" dieser Machzahl gibt es auch schon einen Haufen unschöner Effekte, weshalb "moderne" Verkehrsflugzeuge nicht sonderlich weit über Mach 0.9 hinausgehen. Die alte 747 ist nochmal nen Tacken schneller, weil es damals noch nicht so sehr auf Effizienz angekommen ist. Beim Auto ist diese Grenze nicht wirklich gegeben, selbst ein Supersportwagen kommt selten in den Bereich, wo Kompressibilität eine Rolle spielt... Da also keine Sprungfunktion bzgl. der Effizienz gegeben ist dürfte es von der (willkürlichen) Festlegung weicher, äußerer Parameter abhängen, was die optimale Geschwindigkeit wäre. Die Funktion dazu dürfte ähnlich komplex und annahmenabhängig ausfallen wie bspw. Klimamodelle. Als akademische Fingerübung sicher nett, aber bestimmt nicht von Praxisrelevanz. Cheers, Michael

Na geht doch... Glückwunsch zum Einbau! Michael - der auch gerade darüber nachdenkt seine PWM-Schaltung rauszuschmeissen und so'nen Relais an das jetzt gefundene D+ anzuschließen

Döspaddel...der Pin 12 mit blauem Kabel ist auch im grünen KI-Stecker (T32a). Schau nochmal genau in den Plan... Ansonsten sehe ich in den allg. Plänen sonst nix rein blaues, die genaue Lage der Kabel geht daraus aber nicht hervor, und von der Belegung dürfte auch nichts nach hinten weg gehen. Bleibt für Dich nur nachzumessen, ob "Dein" blaues ev. doch das gesuchte ist. Stecknadel rein und Multimeter dran. Wenn bei laufendem Motor Spannung anliegt und sonst nicht wird´s wohl das rechte sein. Merke: Versuch mach kluch... Cheers, Michael

Aloha! Du kannst nur in die SF-Klasse, die Du Dir in Deiner Zeit als Führerscheinbesitzer selbst hättest "erfahren" können, also maximal SF8. Vermutlich dürften Deine Ellis deutlich niedriger eingestuft sein, lohnt also jetzt nicht wirklich. Die Kurve bzgl. der Prozente wird aber irgendwann flacher, also einfach noch warten und erst später übernehmen. Cheers, Michael

Richtig, bei mir war aber die rechte Seite fest. Alle anderen Beläge hatten noch >4mm Restbelag, der rechts innen war bis auf einen Millimeter weg mit einem rausgebrochenen Stück, das komplett fehlte. Im Stadtverkehr nicht zu bemerken, lediglich bei großer thermischer Belastung (hohes Tempo mit stärkeren Verzögerungen auf der Autobahn) fing er dezent an Geräusche zu machen... Daher der Hinweis nicht nur regelmässig durch die Felgen auf die äußeren Beläge zu schauen, sondern auch mal auf die unbequem zu erreichenden inneren, von mir aus nur auf den rechten ohne Sensor... Vorbeugen ist besser als auf die Schuhe zu kotzen! Michael

Aloha! An dieser Stelle ev. nochmal der gutgemeinte Hinweis immer alle vier Beläge der VA einer Sichtprüfung zu unterziehen. Auch wenn die äußeren noch toll sind und der Sensor noch nicht meckert kann der andere innere Belag schon komplett bis aufs Eisen weg sein. Die Bremszangen gammeln gerne fest, was eine einseitige Abnutzung zur Folge hat. Gilt natürlich auch für die HA. Geräusche beim Bremsen sind immer ein Alarmzeichen. Fröhliches Bremsen! Michael - der mit ATE PD und ATE Belägen bis dato zufrieden ist

Aloha! Dann sorg dort eventuell für einen besseren Wärmeübergang (z.B. mit Flüssigmetall den Sensor direkt ankleben) bevor Du ihn einpackst. Sooo genau kommt es für Deine Anwendung nicht drauf an, aber besser als 20° Offset sollte es schon werden. Cheers, Michael

Aloha! Steht doch alles hier im Fred sogar mit Bildern, zumindest für den 1.4 TDI. Thermostat runde 30,- Euro und über zwei Schrauben einfach zu erreichen. Ev. sagt einer der 1.2er-Spezies noch was dazu. Zum Test würde ich ihn nach einer kurzen Runde um den Block einfach mal im Stand weiterlaufen lassen (=keine Anströmung des Kühlers). Sollte er dann auf Temperatur kommen (Schläuche auch mal anfassen, aber vooorsichtig!), müßte es der Thermostat sein. Tauschen (lassen?), fertig! Viel Erfolg, Michael P.S. @A2-s-line: Ja, ja, zig Helfer haben und dann bei sooo interessanten Dingen aufeinmal den Hektiker raushängen lassen...schicke Handschuhe im Übrigen!

Naja, verschlimmbessern tust Du damit nichts, aber wunder dich halt nicht, wenn nach dem spannen des Riemes die Schrauben der Nockenwellenscheibe nicht 100% an der gleichen Stelle stehen wie vorher. Nochmal: Die korrekte Stellung wird alleine durch die Arretierung sichergestellt, das Nockenwellenrad drehst Du ungefähr in die Mitte des Langloches, und dann legst Du den Riemen auf. Da wirst Du sowieso vermutlich plus minus einen Zahn bei der Markierung rauskommen, hast aber vorher das Gefummel an der Kurbelwelle erstmal den "richtigen" Zahn zu treffen. Ev. mußt Du sogar am Riemen rumwürgen um ihn überhaupt direkt an den diversen Rollen vorbei in genau dieser Position auflegen zu können -> Beschädigst Du ihn dabei hast Du schon verloren. Sehe nur Nachteile und nicht wirklich einen echten Vorteil für den Mehraufwand. So'ne Tricks kannste bringen, wenn Du es ohne die Arretierung wechseln mußt (Riemenriß in Zentralafrika oder Sibirien ). Sobald Du das korrekte Werkzeug hast ist der Königsweg der von Wolfgang beschriebene: Alles einstellen, von Hand ein paar mal durchdrehen und schauen ob die Werkzeuge wieder problemlos reingehen -> Bingo! Cheers, Michael

Aloha! Die korrekte Stellung von Kurbel- und Nockenwelle zueinander wird durch die Arretierwerkzeuge vorgegeben. Das Nockenwellenrad selbst muß beim Spannen lose sein! Du willst den Riemen ja auf beiden Seiten gleichmässig spannen. Erst nach dem Spannen das Nockenwellenrad festschrauben. Daher auch die Vorgabe es ungefähr in die Mitte zu drehen beim Auflegen, so bleibt in beide Richtungen genug Platz beim Spannen. Alles in allem ist das wirklich keine Hexerei, und die Markierungen und Werkzeuge sind so gebaut, daß man eigentlich auch nichts falsch machen kann wenn man sich an die Anleitung hält. Wenn alle Schrauben wie vorgesehen aufgehen und nichts bombenfest ankorrodiert ist sehe ich beim TDI keine Probleme. Falls Du doch in Probleme laufen solltest, ist es ev. vorteilhaft direkt jemanden mit mehr Erfahrung/besserem Werkzeug an der Hand zu haben, daher der Tip mit der Mietwerkstatt bzw. Schraubertreffen. Viel Erfolg, Michael

So, beantworte mir die Frage mal selbst. Es ging um die fehlende Bestätigung, daß das Kfz tatsächlich verschlossen ist, wenn man erst nach dem Abschließen die letzte Tür/den Kofferaum schließt. Mit DWA läßt sich das kodieren (die plus 2), ohne DWA nimmt das Komfortsteuergerät den entsprechend modifizierten Code nicht an, geht also nicht zu kodieren. Schade eigentlich... Cheers, Michael

@Mini Avant: Okay, hat sich erledigt. Das umgetauschte I/F funktioniert. Das "neue" hat alle Pins im Stecker, das "alte" hatte nur ein paar...kann also nur davon abraten in der Bucht etwas zu ordern, kann gut gehen, muß aber nicht. Bei direktem Zugriff auf den Händler hält sich das Risiko aber IMHO in Grenzen, der Mann war äußerst nett, hatte aber offenbar keine Ahnung, was er da verkauft... Nebenfrage an die Profis: Gibt es irgendwo Listen, aus denen man ersehen kann was in welchen Meßwertblöcken drin steht? Bin bei openobd.org nicht fündig geworden, auch bei Ross-Tech finde ich Beispiele, aber keinen Katalog, wo nach Fahrzeugtyp alle Daten aufgeschlüsselt sind. Oder ist das Teil des kostenpflichtigen Komplettpaketes? Cheers, Michael - der sich jetzt mal bei Gelegenheit über seine beiden Audis hermacht.

Aloha! Ist doch eine schöne Anleitung von Audi_Coupe_S und sieht sehr machbar aus. Habe den Zahnriemen vom ABC V6 auch kürzlich gemacht, allerdings waren da die Inbusschrauben an der Kurbelwellenscheibe fest und es mußte die Zentralschraube (350Nm!) raus. Habe dabei mit einem langen Rohr meinen Knebel verbogen und erst in der Mietwerkstatt das männliche Lkw-Werkzeug bekommen... ...neben dem Arretierwerkzeug daher der Tip das nicht daheim im Hof zu machen, sondern lieber in einer Mietwerkstatt, die neben der sehr angenehmen Bühne den Vorteil hat im Falle des Falles den eigenen Werkzeugsatz passend zu erweitern. Das 3te Schraubertreffen im Januar in München wäre für Dich bestimmt die optimale Lösung. Erfahrungsbericht erbeten! Cheers, Michael

@Mini Avant: Wäre super wenn Du dazu noch ein paar Infos rauslassen könntest. Die Ross-Tech-Geschichte wird sich vermutlich nicht innerhalb der nächsten Tage klären und ich habe "jetzt" den Diagnosebedarf für meinen C4... Nockenwellen- und Kurbelwellengeber sind schon nach Diagnose des mit nem 1551 gewechselt, würde aber gerne sicher gehen ob die restliche Motorperipherie okay ist. Der zickt nämlich sporadisch beim Warmstart... Cheers, Michael - der am Nachmittag seinen Adapter gegen einen anderen tauschen geht um's nochmal zu probieren. Merke: ebay-Anbieter vor Ort minimiert das Risiko!