Frickler

Fragen wir mal anders, warum den Reifen im Pannenfall nicht direkt vor Ort reparieren? Die benötigten Komponenten für einmaligen Gebrauch aus einem hochwertigen Reifenreparaturset sind bestimmt leichter als die Dose mit dem Dichtmittel. Nach Benutzung den Vorrat an Gummilösung und Füllmaterial im Auto wieder auffüllen, bzw. wegen Alterung regelmäßig ersetzen.... Sollte der Schaden am Reifen zu groß sein, hilft weder das Dichtmittel, noch so ein kleines Reifenreparaturset. Aber bei geschätzten 50% der Schadenfälle (Nagel, Schraube, ...) kommst du mit Dichtmittel oder einer Reparatur weiter. Beim Dichtmittel bis zur Werkstatt, mit Reperaturset um die Werkstatt rum... Sollte der Reifen aufgeschlitzt, geplatzt oder ähnliches sein, brauchst du Ersatz.

So, war heute morgen mal nachfragen. Der Servicemitarbeiter hat Komponenten einzeln zusammengesucht und ein unvollständiges Set für den Peugeot 206+ zusammengestellt. Statt das Conti CT1067WP1 zu verwenden, verwendete er dafür die Wasserpumpe von Gates und den Riemen von Dayco. Eine neue Spannrolle hat er nicht rausgesucht. Ohne die Spannrolle, aber mit Montage wollten sie dann 369,99 EUR. Dann ging weiter zum Thema Rippenriemen. Wieder hat er die Brocken einzeln rausgesucht, statt das ContiTech-Kit 6PK1564K1 für den kleinen Franzosen zu nehmen und dabei wieder die Umlenkrolle vergessen. Wie auch immer, damit ist er dann auf einen Preis von 509,99 EUR gekommen. Richtzeit von Peugeot bei dem Motor für den Wechsel der Wasserpumpe sind 2 Stunden (dafür muss der Rippenriemen und Zahnriemen runter). Kucken wir uns das von ATU genauer an: 509,99 EUR Gesamtpreis -45,39 EUR Zahnriemenkit mit Pumpe und Rollen (ContiTech Vergleichpreis aus dem Zubehör) - 79,49 EUR Rippenriemenkit mit Spann- und Umlenkrolle (ContiTech Vergleichpreis aus dem Zubehör) - 15,00 EUR für Versand --------------------- 370,11 EUR für 2 Stunden Arbeit! Ich glaube das in 6 Stunden hinkriegen zu können und hätte damit 61,69 EUR / Stunde "verdient". Zur Info: der regionale Peugeot Vertragshändler ruft zu "Verhandlungsbeginn" 541 EUR auf, davon 330 EUR für Teile (statt ca. 130 im Zubehör). Ob man dann zu ATU will, wenn man es nicht selbst kann?

Hallo @reinholdt, eine Anwort von einem "erfahrenen Meister" hast du grade bekommen. Vielleicht magst du dich mal hier im Forum vorstellen, damit wir wissen, was du mit den potentiellen Antworten anfangen kannst. Desweiteren wäre interessant, was du an elektronischem Diagnose-Zubehör bereits besitzt. Außerdem wäre noch gut zu wissen, was die Werkstatt gemacht hat, um Fehler auszuschließen, bzw. einzugrenzen. Ggf. kannst du auch praktische Hilfe zum Auslesen des Fehlers gegen Kostenerstattung im Forum anfragen. Viele Grüße Ah, p.s. fendent hat das Komplettprogramm für eine "Verjüngungskur" aufgelistet. Das macht meiner Meinung nach zum großen Teil Sinn, wenn man schon diverse Teile demontiert hat und den Wagen noch mal so lange fahren will. Sollte sich die Führungshülse als Defekt rausstellen, sollte man aber mindestens ein neues Kupplungskit (Scheibe und Lager) verbauen, die Schaltgabel und Gangstellerhebels prüfen.

Wie viel Marge sind denn auf die Brocken bei AUDI im Glaspalast? Händler sagte mir, dass deren Einkaufspreis 13% unter den hinterlegten Verkaufspreisen liegen und er mir preislich nicht wirklich entgegen kommen kann... Kann das sein? Oder will er nicht verhandeln?

Im CGGA (1.4er MPI im Golf VI) bin ich bis E85 gefahren. Mein Renault Megane II 1.6 16V kriegt seit ca. 210.000 km kein normales Benzin mehr. Größtenteils E85 und Gas. Mehrverbrauch is klar zu bejahen, ich schätze so 16% bei vergleichbarer Fahrweise mit E85 im Megane II. Problematisch wird der Gasfuß, wenn der Kraftstoff billiger ist. Das steigert den Mehrverbrauch zusätzlich.

Hat er dir Papiere dafür ausgestellt? Oder einfach absichtlich "übersehen"? Einer meiner TÜV-Prüfer bekommt eine Liste vor der HU von mir (mit mglw. geringfügigen Mängeln, z.B. undichten Manschetten, ...), was er übersehen soll. Wenn er nix mehr zusätzlich findet, lässt er mich durch. Er weiß aus Erfahrung, dass wenn er noch was anderes findet und ich zur Nachuntersuchung komme, der andere Kram ohne aufschreiben gemacht ist. Ich geh halt gern hin und mach danach alles in einem Rutsch. Ist streng genommen auch nicht ganz korrekt....

Krytox gibt's als "OSiXO Anti-Squeak Aerosol mit Krytox™"

@smooth20: Vielleicht bin ich schwer von Begriff, aber ich hab nicht klar rauslesen können, wie "was" zu beheben ist. Außerdem weiß ich nicht worauf du dich beziehst. Auf die Einstellung der Rumpfgruppe? Desweiteren darf ich darauf hinweisen, dass hier im Forum zu gewissen Themen extrem unterschiedliche Erfahrungen gemacht werden. Ich kann bis heute nicht glauben, dass man beim 1.2 TDI den Thermostat ohne Lösen der LiMa wechseln kann, andere glauben mit nicht, dass ich den Seilzug des Türöffners ohne komplette Demontage des "Zwischenblechs" wechseln konnte. Es ist also alles relativ. Und die pauschale Aussage, "kauf nen neuen Turbo", weil User X mit einer Reparatur mehrfach schlechte Erfahrung gemacht hat, ist glaube ich nicht repräsentativ. In der Familie haben wir nämlich auch schon gute Erfahrungen mit reparierten Ladern gemacht. Wer hat jetzt Recht? Und würde man bei den selben Symptomen an einem neuen Lader zweifeln? Oder sich einreden wollen, "das wird noch" und sich dann daran gewöhnen? @charlottevictoria: Du schreibst, das du deinen Lader reparieren lassen hast und das recht flott ging. Wurde der Aus- und Einbau in dem Betrieb gemacht, welcher den Turbolader repariert hat (R... & B... GmbH)? Was wurde alles an dem Turbo gemacht? Du schreibst nur vom Ersetzen des Schaufelrades, das impliziert 1 Schaufelrad. Das müsste doch mehr gewesen sein....

Bin am überlegen ein Peugeot 206+ hinzubringen. Da geht der Kopf recht einfach runter, wenn die Ventile verbogen werden. Weiß jemand, wer der Zulieferer von deren Brocken ist, die beim Zahnriemenwechsel verbaut werden?

Einstellung der Rumpfgruppe passt mglw. nicht ganz passend? Vielleicht einfach mal telefonisch das Problem bei dem Laden schildern. Je nach Reaktion vll. erst mal sicherstellen, dass das Problem nicht nur subjektiv besteht (da wäre ich der Kandidat für ), bevor man da noch mal aufschlägt.

@sisebas: Deine "Anleitung" ist recht gut. Hab nicht gewusst, dass man den Rippenriemenspanner abstecken kann, hab es ohne gemacht. In Konsequenz war ich enttäuscht vom Tausch, da mein ANY ebenfalls bei kaltem Wetter trotz neuem Thermostat nicht warm geworden ist. Das Thermostat hält zwar dicht, aber auf Temperatur kriege ich den Motor nur mit ausgeschalteter Heizung. Hab den Eindruck, dass es bei feuchtem Wetter noch schlimmer ist. Bin ich auf der AB bei knapp über 0°C, komm in eine Baustelle und fahre 80 km/h, kühlt der Motor mit neuem Thermostat ruck-zuck auf 70°C runter. Es gibt A2-ler, die einen Teil des Kühlers abdecken und damit auch den Luftstrom im Motorraum reduzieren, um weniger Wärme an den Fahrtwind zu verlieren. Prüfen am besten mit VCDS wie von @maxxl beschrieben. Interessant an der Stelle ist, wenn der Thermostat öffnet, geht die Termperatur am Sensor schlagartig zurück. Öffnet der Thermostat, ist eine richtige Ecke in der Temperaturkurve. Die Kurve sieht komplett anders aus, als wenn der Motor wieder auskühlt. Sieht man sehr gut in VAG-Scope.

iPhone oder Android-User? Es gibt Apps für das Smartphone, PC, .... alles. Du kannst einen USB-Adapter, Bluetoth , usw. verwenden. Wenn du das Auto lange fahren willst, lohnt sich ein Blick auf VCDS, ggf. erst mal die Lite-Version. https://www.ross-tech.com/vcds-lite/download/ Adapter: ISO 9141-2 KWP 1281 und KWP2000 mit FTDI-Treiber Viel Spaß!

Auf die Schnelle 3 mögliche Optionen: 1. Themostat defekt (bleibt geöffnet hängen und kühlt die ganze Zeit) --> wechseln 2. Werte stimmen nicht --> über OBD auslesen 3. Elektronik hat nen Schuss Wenn der Motor kalt ist, du per OBD ausliest und unter ca. 87°C Kühlwassertemperatur der Kühler vorne warm wird, ist das Thermostat schon offen (was es nicht sein sollte). Bleibt das Thermostat geschlossen und die Nadel im KI geht nicht hoch, weißt du auch was Sache ist. Hast du keine realistischen Werte, ist es die Elektronik. Erfahrungsgemäß schlage ich Reihenfolge 2 --> 1 --> 3 vor. Punkt 2 ist einfach und zeigt im Normalfall sicher an, dass Punkt 1 schuld ist

Jein. Je höher die Zahl nach dem W desto dicker die Pampe (Thema Abriss des Schmierfilms, ...). Das hat aber nichts mit der Nebelbildung im Kurbelgehäuse zu tun. Dieser Ölnebel verschwindet über die Kurbelgehäuseentlüftung und wird der Verbrennung zugeführt. Mehr Nebel, desto höher der Ölverbrauch und desto mehr in der Drosselklappe Vollsynthetische Öle sind meist temperaturstabiler, "nebeln" weniger und in den allermeisten Fällen zu bevorzugen.

Wenn das Radiallager gefressen hat, ist eine neue Rumpfgruppe fällig und gut zu reparieren. Die Frage ist aber, ob es dabei geblieben ist, wie die Schaufelräder der Turbine aussehen, usw... So wie du fragst, weiß ich theoretisch vielleicht mehr, würde aber den Turbo trotzdem ausbauen (lassen), zum Instandsetzer bringen und mir die Zeit sparen, mich in die Praxis einzuarbeiten. Der von dir erwähnte Laden mit der 24 hat nichts für den AMF oder ANY gelistet, ich finde nur das Zeug für den AMF und BHC. Aber mit so einer Art von Laden bist du meiner Meinung nach auf dem richtigen Dampfer. Vll. ist https://www.turboreparatur.de/index.html was für dich? Ich hab keine Erfahrung oder Kontakt mit dem Laden, aber so wie der aussieht werde ich da vll. demnächst aufschlagen, damit die sich um meinem AMF kümmern, bevor der sich zerlegt.

Entschuldige, wenn ich so dumm frage, aber diese Art von Relais ist Neuland für mich.: - der BTS650 von Infineon wird nicht mehr gebaut, wie finde ich die passende Alternative? Was sind die richtigen Begriffe zum Suchen? - was ist der Kniff um die anzusteuern? Äh!??! - als Entlastungsrelais bezeichnet man doch das Relais, was vom Zündanlassschalter betätigt wird, um Verbraucher bei Betätigung des Anlassers abzuschalten, um die maximale Power für den Startvorgang bereitzustellen. Das Licht geht beim Anlassen des Motors aber doch nicht aus, oder? Dementsprechend dürfte das nicht über das Entlastungsrelais laufen, oder hab ich hier was falsch verstanden? Oder reagieren meine A2 hier anders?

Mit "VC-Scope - Live Data" (sollte in eurem VCDS enthalten sein), könnt ihr den KNZ prüfen. Daten dazu sind in MWB 002, Feld 2 zu finden. Das Diagramm vom Öffnen und Schließen des KNZ wird mglw. schon erste Hinweise geben. Weitere Infos hier: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/G162_-_Geber_für_Kupplungsweg

Keine Kommunikation mit dem Komfort-Steuergerät.... Mit welchem Gerät wurde ausgelesen? Und in welchem Steuergerät war der Fehler drin? Defekte Komfort-Steuergeräte sind nicht unbekannt dafür, zu viel Ruhestrom zu brauchen und die Starterbatterie leer zu ziehen. Austauschen? - Kein Problem. Anleitung gibt es hier im Forum. Muss codiert und auf 2 Kanälen angepasst werden. Es gibt ca. 24 verschiedene Ausfühungen des Komfort-Steuergeräts. Ausbauen, Teilenummer festhalten und mit Hilfe des WIKI ein passendes raussuchen. Kaufen (mit Gewährleistung, nicht dass du wieder ein defektes bekommst), einbauen, codieren, anpassen und genießen. https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Komfortsteuergerät Ungeklärt ist immer noch die Frage, ob das Komfortsteuergerät tatsächlich defekt ist und die Batterie leer zieht. Das sollte zuerst gemessen werden.

Ich weiß nicht, ob du von den 24 verschiedenen KSGs das richtige für dein Auto erwischt hast. Sollte das der Fall sein, würde ich empfehlen, das KSG erst mal selbst zu tauschen. Ist wirklich einfach, siehe Ob du dann ein falsches KSG erwischt hast, siehst du anhand dieser Grafik: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Komfortsteuergerät Einfach kucken, was deins für eine Teilenummer hat und ob die Teilenummer des nächsten KSG dazu passt. Nach Tausch des KSG kannst du ohne Diagnosegerät deine Schlüssel wieder anlernen. Siehe WIKI. Codierung kann nachträglich angepasst werden. Siehe https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Komfortsteuergerät#Codiertabelle. Die Anpassung will noch wissen, ob 4 Fensterheber oder 2 und ob mit Klimaautomatik oder ohne. Wenn das nicht gemacht ist und die Konfiguration vom Vorbesitzer nicht passt, gehen z.B. die beheizten Außenspiegel nicht, oder die Fensterheber hinten sind funktionsbefreit. Geht nachträglich entweder auf einem Schraubertreffen (z.B. in Ledgen) mit VCDS oder auch in jeder elektronisch gut ausgerüsteten Werkstatt. Oder du holst dir ein eigenes VCDS, bzw. vergleichbares System.

@Smaragd66: Die alten Querlenker bitte nicht wegwerfen. Es gibt Initiativen, diese zu reparieren, bzw. zu erforschen, wie man die reparieren kann. Solltest du die Teile nicht langfristig einlagern wollen, holt sie bestimmt jemand mal bei dir ab.

So, hab mal mit den Jungs telefoniert. Folgende Erkenntnisse: - die Führungshülse, Ausrücklager und Kupplung wurden in letzter Zeit gewechselt - der Gangsteller wurde wegen Undichtigkeit mit einem anderen gebrauchten, aber dichten Gangssteller ersetzt - der Gangsteller hat anfangs bei der GGE gehakt, es wurden mehrere Anläufe für die GGE gebraucht - KNZ ist noch der alte mit Potentiometer Fahrzeug ist danach kurz gefahren, dann traten Probleme auf. Infolge dessen wurde noch der Druckspeicher ersetzt. Die GGE bricht mit Fehler 28 ab, verweist auf den RTFM! 12, also Gangsteller --> Schaltfinger bzw. Schaltstange <-- @Andreas Hartmann: Anleitung zur Getriebegundeinstellung hier. Da ihr scheinbar wisst, was ihr tut und mit eurem Diagnosegerät (lt. eurer Angabe irgendwas von Rosstech) nicht schlecht ausgestattet seid, empfehle ich euch, die GGE noch einmal durchzuführen und euch dann zurückzumelden. Je genauer die Beschreibung, was ihr gemacht habt und wo es hakt, desto präziser die mögliche Hilfe.

Als Sommer-PÖLer verstehe ich langsam was du willst. Kurz zusammengefasst: Vorförderpumpe einbauen dickere Kraftstoffleitungen reinbauen um Fließ-Widerstand zu reduzieren Wärmetauscher, um Kraftstoff mit Kühlwasser aufzuwärmen zusätzlichen beheizten Kraftstofffilter vorne im Motorraum unterbringen angepasste Glühkerzen einsetzen einen Temperatursensor für die Kraftstofftemperatur verbauen eine Steuerung rein, damit der Kraftstoff bei erreichen einer gewissen Temperatur nicht unnötig im Filter weiter geheizt wird ggf. zusätzliche Vorglühsteuerung für die Brennräume, die ggf. schon mit Öffnen der Fahrertür angeht ggf. Anpassung der Vorglühdauer (auch mit VAG COM einstellbar) wie WOLF Pflanzenöl Technik es nennt: "Anpassung des Einspritzverlaufes an die Erfordernisse des abweichenden Siedeverlaufes von Pflanzenöl durch Umprogrammierung des Motorsteuergerätes" Das bedeutet, die Überschreiben dir die Software (Kennfelder). Genau da befindet sich deine MTM-Software. Da MTM die damals wohl nicht selten kopier- und schreibgeschützt hat, vermute ich, dass deren Dongle zur Anpassung nicht funktionieren wird. Mein MSG ist nicht auf PÖL angepasst. Solltest du das für dich wollen, weil du dir weniger Eintrag ins Motoröl verspricht und dadurch längere Lebensdauer, weniger schädliche Abgase, .... (welche Argumente gibt es noch??) würde ich das AMF-MSG auf BHC flashen, die Wegfahrsperre anpassen und den BHC damit zum Laufen bringen. Wenn du sowieso am Flashen bist, kannst du natürlich testen, ob die MTM-Software tatsächlich kopiergeschützt ist (direkt zu Anfang bitte sichern). Solltest du die von MTM in andere MSG rüber kriegen, kannst du mit dem Dongle versuchen, die von MTM anzupassen. Funktiert der Dongle ist entweder die MTM-Software angepasst, oder alles mit angepasster BHC-Software überschrieben. Geht das Dongle so nicht, hast du ja noch die alte BHC-Software, die du drauf flashen kannst um es dann mit dem Dongle erneut zu probieren. Wenn du mir die entsprechende Software zum Lesen/Flashen zur Verfügung stellst (bin zu faul zum Suchen), kann ich mal ein paar Versuche mit eintragungsfähiger Software eines anderen renomierten Chiptuners machen. By the way, der Zuheizer funktioniert bei mir auf PÖL nicht, der qualmt nur noch. Die Ölwechsel-Intervalle sollten auf die Hälfte reduziert werden, besser noch kürzer. Über den Umbau können wir uns dann gerne mal unterhalten, wenn ich wieder in Reutlingen bin

Als Spezialist würde ich mich nicht bezeichnen. Aber meine Kenntnisse reichen zur GGE und damit Einstellung der Kupplung/Gangsteller aus. Wo genau sitzt du? Kontaktdaten gerne per PN.

Fragen wir mal anders. Willst du ein anderes MSG für deinen PÖL-Umbau verwenden, um immer noch zurück zu können zu deiner aktuellen Konfiguration zu können? Thema behalten: Das unangetastete Steuergerät mit der MTM-Software? Oder die MTM-Software auf dem anderen Steuergerät für PÖL mit entsprechender Anpassung? Oder einfach zusätzlich ein Standartsoftware-MSG mit Anpassung auf dein Fahrzeug und auf PÖL? Was willst du in der Software (MTM bzw. Standart) für PÖL anpassen? Ich fahre teils PÖL, aber nur im Sommer, deshalb die Fragen.

nein. Öltemperatur ist bei uns nicht vorhanden. Damit bleibt nur die Anzeige vom Ladedruck. Keine Ahnung, wie man die Öltemperatur auf CAN zu kriegen kann.