w126fan

"...von einem A2 Liebhaber an einen ebensolchen zu verkaufen, der es zu schätzen weiß welche Rarität er bekommt." Tja, Rarität stimmt wohl. Immerhin ist der Typ halbwegs ehrlich und sagt gleich, daß die Kiste ein Schrotthaufen ist. Aber in der Aufzählung sind ja nur die offensichtlichen Mängel enthalten. Da gibt es eine hohe Dunkelziffer, die die Reparaturkosten sicherlich um den Faktor 2 erhöhen wird. Vielleicht faßt sich jemand aus BW mal ein Herz und schaut sich die Kiste an? Probefahrt?

Der Kat ist doch nicht das Hauptproblem, es sind die Ansaugbrücke und Einlaßventile, ggfls. noch das AGR Ventil. Da brennt sich nichts frei, wenn die erstmal verkokt sind. Da hilft nur noch eine mechanische Reinigung "BEDI" mechanisch oder auch Walnut Blasting. http://car-maniac.de/verkokung-der-einlassventile-durch-walnut-blasting-entfernen-tsi-tfsi-fsi/

Diese Aussage gefällt mir am besten: "...aufgrund jahrelangem Kurzsteckeneinsatz ( Zweitwagen ) seit 2020 fast ausschließlich mit Ultimate 102 "freigebrannt"." Einen FSI "freibrennen"? Anderer Motor und eine drei als erste Ziffer beim Preis, dann könnte man evtl. darüber nachdenken. Und dann kommen sicherlich noch die Querlenker und die Auspuffanlage dazu.

Immer mal wieder beschäftige ich mich mit dem Thema Ölzusätze a´la Cera Tec. Bei Jeff Bezos findet man zwei vermeintlich unterschiedliche Produkte von Liqui Moly. Das LM 3721 und das LM 7181. Die jeweiligen Produktbeschreibungen lesen sich ziemlich identisch, beim LM 7181 wird lediglich zusätzlich das Getriebe als Einsatzort aufgeführt. Weil mich das nicht befriedigte, habe ich Liqui Moly direkt angeschrieben und nach dem Unterschied gefragt. Die Antwort könnte eine Persiflage sein: Sehr geehrter Herr XY, vielen Dank für Ihre Anfrage und dem damit verbundenen Interesse an Liqui Moly Produkten. Beides sind die gleichen Produkte mit unterschiedlicher Sprachlinie. Wir vertreiben nur das 3721 in Deutschland aber unsere Kunden bieten auch Produkte für das Ausland hier in Deutschland an. Aha, unterschiedliche Sprachlinie. Ich bin aber für mich generell zu dem Ergebnis gekommen, daß es solcher Zusätze bei einem jährlichen Ölwechseln nicht bedarf. Am End kippt man dann ~ 18,- € zusätzlich in den Altölkanister, wobei das ja noch relativ preiswert ist.

Die Satbilität auch? Was wohl der TÜV dazu sagen wird ....

Und fiese Flecken auf den Vordersitzen. Brrrrr .....

Ohne etwas zu verändern? Das wäre ja wirklich cool. Vor allem, weil man die ja dann standardmäßig als Ersatz für die zermürbten Originalachsen hernehmen könnte.

Ich reiße den Teppich jetzt nicht nochmal runter, um Dich von der Situation bei mir zu überzeugen. Du hast wie immer Recht und ich nicht, um die Diskussion zu beenden.

Doch, haben sie. Auf beiden Teilen ist so ein Pfeil. Auf der Überwurfmutter, die ich fälschlicherweise als Flansch bezeichnet hatte und auf dem Flansch. Und wie bereits ausgeführt, standen sich beide Pfeile direkt gegenüber beim Ausbau. Also macht es ja Sinn , das beim Einbau genauso wieder hinzudrehen. Zumindest wird man dann schon nahe dran an den 80 nm sein.

Der preiswerteste Mii E liegt auf mobile bei ~ 14 K€. Und man braucht ja nur einen überschaubaren Teil des ganzen Fahrzeuges. Ich kann mir aber auch nicht vorstellen, daß VW nur das Fahrgestell samt Technik verkaufen wird, wenn man nachfragte. Selbst wenn man denen eine Haftungsfreizeichnungserklärung vom Allerfeinsten erteilen würde. Aber cool wäre das natürlich schon. Wenn man das Fahrgestell für 5-7,5 K€ bekäme, wäre das doch wirklich eine Überlegung wert. Hier gibt es eine Geschichte aus UK zum Umbau auf E: https://www.youtube.com/watch?v=tKwYMIIJP5E Leider etwas mühsam zum Schauen, weil die Clips teilweise mit Musik unterlegt sind.

Überwurfmutter für Verschlussflansch mit spezialwerkzeug festziehen. Anzugsdrehmoment: Golf: 110 nm Touran: 80 nm Bei meinem Exemplar waren auf dem Flansch und dem Unterteil jeweils ein Pfeil, die beim Ausbau exakt übereinander standen. Bis dahin habe ich es dann auch wieder festgezogen. Die empfohlenen 80 nm (A2/Polo) erscheinen mir deutlich übermotiviert.

Ich tippe auf ersteres, weil die "originalen" Fördereinheiten für den A2 so unverschämt teuer sind. Aber ich habe das Problem ja gelöst, indem ich in den Deckel ein Loch gefräst habe, in das der kleine Rohrstumpen hineingleiten kann. Es ist halt nur nervig, wenn ein "No Brainer" dann doch wieder in Frickelei ausartet.

Tja, ich hatte nur unter A2 Benziner geschaut und da wurden Pierburg und Bosch angezeigt. Die Variante mit dem anderen Deckel war nie dabei. Jetzt finden sich komplette Fördereinheiten für ~ 70,- € mit dem alten Deckel, von Magneti Marelli oder JP Group. Aber für andere, die vor demselben Problem stehen, machte das die Sache natürlich deutlich einfacher. Ich kenne jetzt noch einen Fall, der vor dem identischen Problem stand, weil er auch den Schlingertopf von Pierburg gekauft hatte. Der hat es dann umgeklippst. Dann hat man aber das Problem, daß man nur sehr schlecht an den Schlauchanschluß für die Pumpe herankommt, um den Riffelschlauch abziehen zu können. Den habe ich ja in heißes Wasser getaucht, um dann den Schlauch abziehen zu können. Selbst dann war es noch eine ziemliche Zuppelei. Und sucht man nach "Fördereinheit" für den A2 kommen nur Angebote um die 250,- € oder 420,- € von Audi Tradition.

Hier nochmal ein Bild des alten Schlingertopfes von oben: Und in den "Kanal" auf der rechten Seite taucht der Rohrstutzen der Halterung ein. Offensichtlich wurde das irgendwann geändert oder meine Fördereinheit war ursprünglich nicht vom A2, was weiß denn ich. Faktum ist, daß es sich beim Ausbau so dargestellt hat. Und danach habe ich auch keinen passenden Schlingertopf gefunden.

Es gibt nur noch "unpassende" Schlingertöpfe, siehe meine Bilder. Pierburg 7.02550.54.0 und alle anderen haben nur noch ein geschlossenes Oberteil, Wie oft soll ich das eigentlich noch schreiben? Bveor Du mich hier rügst, weil ich die heilige Kuh kritisiere, wirf doch erstmal einen Blick auf die Bilder oben. Es gibt keine Schlingertöpfe mehr, die dieses Oberteil haben.

Sodala, Fördereinheit ohne große Probleme (!) wieder verbaut. Die kleine Inkompatibilität zwischen dem neuen Schlingertopf und der alten Halterung konnte ich überwinden. Was nicht paßt, ... Hat die Übung etwas gebracht, außer einem immensen Erkenntnisgewinn? Ja, hat sie. War der Karton vorher eine Wanderdüne, ist sie nach der Operation nur noch ein mittlerer Sandhaufen. Und die Gasannahme ist deutlich runder geworden, ruckelige Elemente sind weg. Absolut empfehlenswert!

Den Deckel des neuen Schlingertopfes. Da wo der Rohrstumpf (?) von oben heruntersteht. Da, wo bei dem alten Deckel eine Ausparung war, wo das Rohr hineinrutschte.

Es geht nur ein Schlauch zur alten Fördereinheit - korrekt. Und den habe ich ja auch runterbekommen. Das Bild zeigt den Zustand nach dem Umbau. Der Überlauf geht durch das Röhrchen, was oben herauskommt und welches in die Fördereinheit eintaucht, wenn das Oberteil heruntergedrückt wird. Diese Aussparung hat die neue Fördereinheit (natürlich) nicht mehr. Es wäre ja auch zu schön, wenn mal irgendetwas nicht kompliziert bei der Kiste wäre. Die alte Fördereinheit hat nach oben hin diverse Öffnungen, die neue ist komplett geschlossen. Ich werde also in den Deckel der neuen Einheit ein Loch bohren, damit der Stutzen von oben da reintauchen kann. Klappe zu, Affe tot.

So Jungens, jetzt brauche ich mal wirklich Eure Hilfe. Ich habe die Kraftstoffpumpeneinheit relativ unproblematisch herausbekommen und den alten Schlingertopf entfernt. Es ist mir dann auch relativ einfach gelungen, die störrische Riffelleitung an der alten Einheit zu lösen. Es gab auch nur eine. Was mich angesichts des Deckels der neuen Pumpeneinheit hätte stutzig werden lassen sollen. Der Deckel des alten Schlingertopfes ist anders gestaltet als der des neuen. Bei dem alten gibt es für den Rücklauf keine separate Leitung, sondern aus dem Oberteil kommt ein Stutzen ( ~ 5cm) heraus, der dann beim Zusammendrücken von Ober- und Unterteil in die Ausparung des Unterteils hineingleitet. Diese Aussparung hat die neue Einheit nicht, was mir erst nach dem Zusammenbau aufgefallen ist. D.h. der Rücklauf würde sich so über das Oberteil der Pumpeneinheit ergießen bzw. ich würde die Einheit wohl gar nicht in den Tank bekommen, weil sie sich nicht weit genug zusammendrücken läßt. Ich habe auch geschaut, ob es eine neue Pumpeneinheit gibt, die das alte Oberteil hat, habe aber nichts gefunden. So sieht das alte Oberteil aus: Und hier sieht man den Stutzen, der in die längliche Aussparung hineingleitet. Wenn es sie bei der neuen Einheit denn gäbe. Ich sehe zwei Lösungen: 1. Ich säge den Stutzen ab und verbinde den Rest mit der Aufnahme am Schlingertopf. Druckmäßig sollte das ja unproblematisch sein. oder 2. Ich bohre ein Loch in den Schlingertopf unterhalb des Stutzen. Bei dem alten System war das ja wohl auch unproblematisch, daß der Kraftstoff da rumgeschwappt ist. Den alten Schlingertopf kann ich nicht mehr einsetzen, weil ich den oberen Teil zersägt habe, um die Pumpe nebst Riffelschlauch herauszubekommen, den ich dann ich heißes Wasser gelegt habe, um ihn leichter entfernen zu können.

Gestern wollte ich etwas Getriebeöl nachfüllen und hatte mich auf die Suche dieses Deckels begeben. Sehen konnte ich ihn dann schließlich von oben, aber wie ich ihn hätte entfernen können, hat sich mir nicht ofenbart. Habt Ihr alle Scherenhände oder wie seid Ihr an das Deckelchen herangekommen?

Ich habe den Ring lösen können, indem ich eine längere Ratsche eingesetzt habe. Das hat mich so erschöpft, daß ich danach nicht mehr weitermachen konnte. Morgen hole ich die Eingeweide raus und dann schaun´ mer mal.

Noch eine (dumme?) Frage: Der Deckel für die Kraftstoffpumpe hat ein ganz normales Rechtsgewinde, d.h. wird also entgegen dem Uhrzeigersinn aufgedreht (nach links) - korrekt? Ich habe es gerade versucht und das Teil bewegt sich nicht ein Stück.

Ich bin durch Zufall auf diesen Thread gestoßen und erlaube mir, den mal etwas aufzuwärmen. Mir gefallen die schwarz-grauen Kunstoffteile an der Kiste überhaupt nicht. Insbesondere die seitlichen Schwellerverkleidungen sehen gruselig aus. Also bin ich schon seit einiger am Überlegen, wie man das optisch aufwerten könnte. Dabei bin ich auf dieses Zeuch gestoßen: https://adventure-truck.de/produkt/u-pol-raptor-lack/ Das kann man in allen RAL Farben einfärben. Die matte etwas rauhe Oberfläche finde ich dabei besonders schick. Man kan es rollen, spritzen oder mit dem Pinsel auftragen. Mein Karton ist in Akoyasilber lackiert, also würde ein Grauton wohl am besten passen. Einen ausgeprägten Kontrast, wie bei den gezeigten Beispielen hier, möchte ich nicht. Ich würde so in Richtung Lorbeergrau, Ginkgogrün, Grünlichgrau, Lichtblaugrau oder Kalklila gehen. Das werde ich mir aber mal mit einem RAL-Fächer bei Sonne anschauen. Was denkt die Gemeinde?

Ich habe selbiges Problem ebenfalls mit mehreren OBD-Geräten gehabt. Einige Fehler wurden angezeigt, einige nicht. Und zurücksetzen kann man mit den OBD-Geräten nur die ganz banalen Sachen. Ich denke, man kommt bei VAG Fahrzeugen um ein VCDS-Gerät nicht herum. Auch weil viele "kleine" Fehler gar nicht angezeigt werden, sondern nur als Mitteilung des VCDS herauskommen. Vor ein paar Wochen hatte ich auch MKL und damals den ADAC kommen lassen. Diagnose: Lambda-Sonde 1. Zurückgesetzt, Motor an, 5 Minuten laufen lassen, MKL seitdem dauerhaft aus. Kommentar vom ADAC: Da reicht ein falscher Impuls aus, weil ein Rußpartikel die Sonde kurzzeitig behindert hat und die MKL geht an. Kaputt ist dann nichts, aber die MKL bleibt an. Der hatte dann auch noch eine "kleine" Meldung, daß es mal/sporadisch Aussetzer bei der Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe gegeben habe, was aber nicht zu einem Fehler/Aussetzer geführt hat.

Dann darf ich auch noch meinen Senf für den BBY dazugeben. Da ich den Tausch auf der Auffahrt gemacht habe, war zunächst die Frage, wie ich den Austritt von Kühlflüssigkeit vermeide, da der Unterfahrschutz ja nicht entfernt wurde zwecks Wanne drunter. Dazu habe ich mir eine kleine Pumpe besorgt, mit der ich die Kühlflüssigkeit nacheinander aus dem Behälter und dann den Schläuchen gesaugt habe. Pumpe Die möchte ich auch zum Absaugen des Getriebeöls einsetzen, insofern eine lohnende Investition. Um leichter an den Sensor heranzukommen, hatte ich auch den dicken Schlauch rechts daneben demontiert und bis zum Kühler ausgesaugt. Das erleichter den Ausbau ungemein. Mit ein bißchen Silikonöl auf dem Stutzen bekommt man das Teil und die anderen auch leicht wieder aufgezogen. Nun zum Tausch des Snesors. Ihn herauszubekommen ist schon erstmal etwas fummelig, weil die Kabel am Stecker geradeso reichen. Warum man die nicht 1 cm länger gemacht hat, ist mir ein Rätsel. Der neue Sensor läßt sich auch nur mit dem aufgesteckten Stecker einbauen, weil die Kabel zu kurz sind. Leider kann man den Sensor dann kaum in den Stutzen hineindrücken, weil man die Kabel ja nicht abbrechen will. Ich wußte jedenfalls nicht wirklich, ob er schon komplett drin war oder nicht. Daher mein Tipp: Den Sensor zunächst mit dem Dichtungsring in den Stutzen schieben und mit einem Gummihammer leicht anschlagen bis man sicher ist, daß er sitzt. Dann am Rand des Stutzens entlang mit einem schwarzen Edding markieren. Dann sieht man beim endgültigen Einbau, daß der Sensor korrekt sitzt. Wieder raus, Stecker drauf, Dichtungsring zuerst rein und dann den Sensor samt Stecker. Ist die schwarze Markierung da, wo sie sein soll, den Halter reinstecken. Wie der den Sensor hält/halten soll, ist mir ein Rätsel, weil es auf dem Sensor keine Nut gibt, aber es scheint ja zu funktionieren. Alle Schläche wieder anbauen, da aufgefange Kühlmittel einfüllen, fertsch. Am Füllstrich des Kühlmittelbehälters konnte man erkenn, daß kein Kühlmittel verloren ging. Dann bin ich meine Referenzstrecke gefahren, bei der ich die vergangenen Monate kaum unter 6,5l gekommen bin. Dabei waren es 4,9 l und die Temperaturanzeige hat nicht zwischen 60° C und knapp 90° C oszilliert, sondern blieb immer schön zwischen 87° C und 90° C. Alles gut.