heavy-metal

Hier steht was zum Thema. Vielleicht hilft es Dir. Aber warum das Teil tauschen? Was ist passiert?

Wer ist denn OEM des besagen Bremssattels? Dem mal per Mail das Problem schildern. Es bleibt aber zu vermuten, dass die Hersteller aus nachvollziehbaren Gründen derlei Einzelteile nicht einzeln verkaufen wollen. Wenigstens nicht an Laien bzw. Privatkunden, deren technisch-handwerkliche Fähigkeiten kaum realistisch einzuschätzen sind. Alternativ den kompletten defekten Sattel mit kaputtem Ring gg. ein Refurbished-Teil tauschen. Das muss nichtmal bei Audi geschehen. Die Fa. Budweg ist auf diesem Gebiet anerkannt und verkauft u.a. über die einschlägig bekannten Teiledealer in Deutschland. Ich hatte dort vor knapp 9 Jahren, nachdem an meinem A2 vorne ein Bremssattel leichte Undichtigkeiten zeigte, für einen überschaubaren Betrag den alten Sattel gg. ein überarbeitetes Teil getauscht. Optisch kein Unterschied zw. Alt und Refurbished. Technisch aber auch nicht.

Verstehe ich nicht: Du willst in Lippetal eine Bestandsaufnahme vom Profi machen lassen, um anschließend zu einem anderen Profi zu fahren, statt den Schaden ggf. gleich vor Ort beheben zu lassen?

@Apissimus@Brukterer: statt einer hämischen Frage bzw. Bemerkung hätte es auch der dezente Hinweis getan, dass es keine geschmieden QL gibt sondern es neben den Gussteilen nur die Blechteile gibt. Also ersetze "geschmiedet" durch "Blech". Aber Hauptsache, Ihr, die Ihr frei von Fehlern seid, habt Euren Spaß gehabt. Dafür Null Punkte.

... und es wird dann immer gerne von "Fehlkonstruktion", "Billigteilen", "Sicherheitsrisiko" usw. gesprochen. Wenn es nach der Automobilindustrie ginge, gehört ein Auto spätestens nach 8-10 Jahren durch ein Neufahrzeug ersetzt. Insofern hätte auch im schlechtesten hier im Forum geschilderten Fall ein Querlenker nach dieser Zeit seine ihm zugedachte "Lebensaufgabe" erfüllt. Dass ein Auto, das nach ü10 Jahren problemlos instand gesetzt werden kann, "ökologischer" ist als eines, das im "halbgaren" Zustand verschrottet wird, um aus ihm ein Neufahrzeug herzustellen, ist ein ungeschriebenes Gesetz. Wenn mein A2 neue QL benötigt, kommen - hoffentlich - Identteile (also geschmiedete) Teile statt den Gussteilen rein. Sind die nicht sowieso leichter als die Gussteile (Stichwort: "ungefederte Massen")? Mein A2 ist inzwischen aus dem "aktiven Dienst" geschieden und kommt nur noch bei Schönwetter zum Einsatz. Einen zweiten Satz Schmiedequerlenker werde ich insofern in meinem Leben nicht mehr kaputt kriegen.

Ok, das sind die Dinge, die auf den Fotos zu erkennen sind. Und was ist mit denjenigen Ausstatungsdetails, die nicht abgelichtet sind oder im Text "vergessen" worden sein könnten? Deswegen sag' ich ja: hinfahren - angucken - urteilen! Bei dieser Gelegenheit sieht man dann auch sehr genau, ob der optische und technische Zustand so ist, wie man ihn bei hohen Angebotspreisen erwarten muss. Das "Problem" in diesem Thread ist, dass hier über Autos Pauschalurteile gefällt werden, die sich noch nie jemand angesehen hat. Und dass der Eindruck erweckt wird, dass nahezu alles, was nicht "Vollausstattung", Open-Sky" oder "S-Line-Plus" an Bord hat, als Youngtimer ungeeignet zu sein scheint.

Du spekulierst zu viel. Hast Du Dir das Auto angesehen? Ich schrieb bewusst was von "vorbehaltlich einer Inaugenscheinnnahme". Dann kann man auch Genaueres zum technischen Zustand, etwaigen Wartungsstaus, Polster- und Softlackoberflächen sowie zur Ausstattung sagen. Die Ausstattung pauschal als einzustufen, ohne das Fahrzeug selbst gesehen zu haben, ist insofern verfrüht. Habe ich auch nicht gemacht. Natürlich: ein Auto, das früher niemanden interessiert hatte und das auch nach EOP keiner haben will, wird eher in der Versenkung verschwinden als eine Anlageform darstellen können (Beispiel Fiat Multipla).

Sehe ich nicht so, denn einen wenig gelaufenen A2 in gutem Erhaltungs- und unverbasteltem Originalzustand, gleich, mit welcher Motorisierung, wird man nicht mehr allzu oft finden: es git schließlich nur noch ca. 49.000 zugelassene A2 in Deutschland. Davon die "Ranzkisten" abgezogen, die mit Reparatur- und Wartungsstau kurz vor dem Verwerterhof strehen, und wir kommen - optimistisch geschätzt - nur noch auf insgesamt ca. 20.000 Fahrzeuge, die sich in einem passablen Zustand befinden und entsprechende Preise rechtfertigen. Sucht man unter diesen Fahrzeugen eines mit einer nachgewiesenen 5-stelligen km-Leistung, wird die Luft sehr dünn. Egal, bei welcher Motorisierung. Am Ende ist auch der Allgemeinzustand wichtiger als irgendeine vorhandene oder nicht vorhandene Sonderausstattung. Auch die Motorisierung betreffend sehe ich keinen gewichtigen Nachteil beim Basisbenziner - für den es auch in ein paar Jahrzehnten noch Reparaturteile geben wird. Ok, der aufgerufene Preis mag ambitioniert sein. Aber bitte bedenken: der Händler muss MwSt abführen. Der Nettopreis betrüge dann ca. EUR 11.700. Hiervon die Händlermarge noch abgezogen bedeutet einen ungefähren Marktpreis von Privat an Privat in Höhe von ca. EUR 10.000. Diesen Preis halte ich unter dem Vorbehalt, das Auto nicht selbst gesehen zu haben, durchaus für vertetbar.

Ob es das wirklich bringt? Ich habe andere - bessere - Erfahrungen gemacht mit der Ansaugsystemreinigung ("JetClean-Tronic") von Liqui Moly. Mein A4 (TFSI) wird, seitdem ich ihn fahre, auch "ab und zu" mal flott bewegt. Ich habe dem Auto im letzten Jahr die Ansaugsystemreinigung beim Profi gegönnt. Fazit: etwas geringerer Benzinverbrauch und etwas ruhiger laufender Motor. Ich komme zu dem Schluss, dass die chemische Reinigung des Ansaugsystems bei einem Direkteinspritzer nicht durch eine gelegentlich forsche Fahrweise zu ersetzen ist. Ich werde, sobald ich seit der ersten Reinigung ca. 15 Tkm zurückgelegt haben werde, nochmal eine Reinigung machen lassen und danach auf ein 30tkm-Intervall gehen, das für ein Auto, das nicht vorwiegend im Kurzstreckenverkehr zu versotten droht, ausreichend sein dürfte.

@Chrissipi : schön, dass es "Petra" wieder gut geht! Auch schön, dass wir hier von Dir eine Rückmeldung bekommen, wie die Sache schlussendlich ausgegangen ist. Wie oft haben wir hier schon die Erfahrung machen müssen, dass sich hier Leute nur im Forum anmelden, um nach ihrer meher oder weniger präzisen Fehlerbeschreibung viele Tipps "abzugreifen" und sich auch auf Rückfragen nie mehr dazu äußern, ob unsere Expertise zum Erfolg geführt hat - oder eben auch nicht. Beides ist etwas, wovon unsere Community nur profitieren kann - wobei natürlich die Freude über behobene Probleme bei Weitem überwiegt. Aber eine Frage habe ich noch - auf die Gefahr hin, dass ich mich verzählt habe... Du schriebst etwas von "Zündspule des 2. Zylinders erneuert". Weiter oben von "Zündspulen neu auf Zylinder 3 und 4". Wurde zuletzt also auch die Zündspule von Zylinder 1 erneuert? Oder doch nur'n 3-Zylinder-Benziner unter der Haube? Nee, das wird jetzt "ein bisschen länger" halten! Damit Du auch "ein bisschen länger" Freude am Auto hast und Gedanken an ein anderes Auto erst gar nicht aufkommen. Naja, der 1. April für das Lippetaler Schraubertreffen ist bei @Chrissipi für einen Kurzbesuch doch sicher schon vorgemerkt, oder?

3x hintereinander an meinem sowie zusätzlich noch an anderen A2, wo ich auch schon "mitgeschraubt" habe? Das ist kein Glück mehr, sondern funktionierende Realität. So lange es nicht um sicherheitsrelevante Baugruppen geht (oder um solche, wo ein kleiner Defekt einen großen Schaden nach sich ziehen kann), kann man auch mal ein Auge zudrücken - oder auch bei Kleinigkeiten bedingungslos der Audi-Reparaturvorgabe folgen, so, wie Du es wohl bevorzugst. Jeder so, wie er mag, so lange davon nicht die eigene Sicherheit oder die anderer abhängt.

Der Flansch kann sich auch dort zusetzen, wo die KGE (Kurbelgehäusenentlüftung) angeschlossen ist. Insbs. dann, wenn der Ölverbrauch nennenswert hoch ist. DIe Dichtungen müssen nicht zwingend erneuert werden: ich habe meine DK schon 3x draußen gehabt und nie neue Dichtungen verwendet (ohne dass es nach getaner Aktion zu "Falschlufteinträgen" im Fehlerspeicher kam). Da aber @Chrissipi nicht selbst schraubt und nicht "mal eben" selbst korrigierend eingreifen könnte, mithin auf eine Werkstatt angewiesen ist, ist der Wechsel der Dichtungen natürlich sehr zu empfehlen. Insofern vermag ich mich auch nicht in Gänze der Ansicht anzuschließen, dass @Chrissipi über den Tisch gezogen wurde. Zündkerzen nebst defekter Spulen zu wechseln war so, wie ich den Fall hier verfolge, sicher notwendig. EInzig das DK-Gehäuse hätte wohl nicht getauscht werden müssen: das Ding ist so teuer, das sich der Aufwand für die Reinigung wohl immer rechnet, so lange die DK selbst nicht mit auffällig hohem Axialspiel in den Lagern auffällt oder das Poti einen Defekt hat. Was den Wechsel des Flansches betrifft, so hast Du natürlich recht, dass dieser auch gereinigt werden kann. Eine Werkstatt setzt hier jedoch oft die Lohnkosten (für die Reinigung) gegen den Preis eines Neuteils. Und ich weiß, wie lange ich schon dran gesessen hatte, um die Verkokungen vorsichtig mechanisch mit Pfeifenreiniger zu lösen. Denn nicht immer helfen Bremsenreiniger oder der sehr gute DK-Reiniger von LiquiMoly. Wenn dann die Rechnung am Ende nahezu 0:0 ausgeht: so what?

Die beiden Fehler zur Drosselklappe - ich habe oben im Zitat mal die Texte in rot ergänzt - lassen den Schluss zu, dass die Drosselklappe nach dem EInbau nicht korrekt angelernt worden ist (Bedienerfehler beim Anlernen) oder werden konnte. Wichtig ist, dass vor dem Ausbau / Ersatz der Fehlerspeicher gelöscht ist! Die werkseitig verbaute Drosselklappe (bzw. "Drosselklappengehäuse" oder "Drosselklappenstutzen") sollte sich, nachdem sie z.B. gereinigt wurde, problemlos neu anlernen lassen. Wurde sie ersetzt, ist die weiter oben schon gestellte Frage nach dem Hersteller durchaus berechtigt, denn Drosselklappen aus "nicht vertrauenswürdiger Umgebung" funktionieren u.U. nicht ordnungsgemäß oder können u.U. auch nicht angelernt werden. Was immer funktionieren wird, sind Drosselklappen, die bei Audi als Ersatzteil erworben werden oder solche, die vom Lieferanten von Audi (= "OEM" i.e. "Original Equipment Manufacturer") hergestellt werden. OEM ist die Fa. Pierburg (und m.W. nur die!). Vorgehensweise also wie folgt: Dichtigkeitsprüfung des Ansaugkanals (mit Verweis auf die o.g. Fehlercodes nicht mehr zwingend, schließt aber ggf. eine Fehlerursache für Zündaussetzer wg. Falschluft aus) Zündung ein - Fehlerspeicher löschen Zündung aus Zündung wieder ein - Drosselklappe anlernen Ich schließe nicht aus, dass die Verbrennungsaussetzer (Zyl 2) eine Folgeerscheinung einer nicht korrekt funktionierenden Drosselklappe sind und bleibe dabei: das Problem ist mit o.g. Vorgehensweise überschau- und lösbar. Trotzdem auch nochmal gegenprüfen (alte Rechnungen), ob nun die Zündkerzen oder die -spulen getauscht wurden. Bei den Zündkerzen verifizieren, dass tatsächlich 4 von 4 getauscht wurden und nicht nur 3 von 4. Sofern das Drosselklappengehäuse getauscht wurde, bitte mal die - hoffentlich - auf der Rechnung ausgewiesene Teilenummer bzw. den Hersteller posten. Dass der Nockenwellensensor die Ursache für die Probleme war, lässt sich heute und ohne vorliegendes Fehlerprotokoll nicht mehr eindeutig be- oder widerlegen. Das mit dem Rückfahrsensor steht jedenfalls in keinem Zusammenhang zu den Motorproblemen. Die Dinger gehen in fortgeschrittenem Alter gerne mal kaputt. Nicht nur am A2. Wenn sie 20 Jahre lang gehalten haben, "dürfen" sie also auch schonmal ableben.

2 Anmerkungen: Wenn das Auto ein 1.4er-Benziner von 2003 ist, ist es sicher ein BBY und kein AUA. Der BBY hat Stabzündspulen auf jeder Zündkerze (der AUA eine zentrale Zünsdpule mit Zündverteiler). Evt. wurden nicht die Zündkerzen getauscht, sondern die Zündspulen? Wenn dann statt 4 nur 3 getauscht wurden, wäre das nachvollziehbar plausibel, wenn dies im Einklang mit den Fehlerspeichereinträgen gestanden hätte. Probleme mit der Drosselklappe können auch auf deren Flanschdichtung zurück zu führen sein. Wurde die beim Tausch des Drosselklappenghäuses mitgetauscht? GGf. mal Werkstattrechnung hier posten - oder wg. "Datenschutz" per PN. Ich würde mal so weitermachen, wie @AudiA216RSvorgeschlagen hat und auf Falschluft prüfen, die zu Verbrennungsaussetzern führen kann. Und @Chrissipi : die beiden "kleinen" A2-Benziner (AUA / BBY) sind für locker mehr als nur 215 Tkm gut. Die geschilderten Probleme sehen "beherrschbar" aus. Ein anderes gebrauchtes Auto mit einer ähnlichen Laufleistung hat andere "Baustellen". Bei Deinem A2 weißt Du wenigstens, was gemacht wurde und auf absehbare Zeit nicht wieder kaputt gehen wird. Aber trotzdem nachgefragt: was war denn im letzten Jahr alles kaputt gegangen?

Lass es den Themenstarter, wie @321 es vorgeschlagen hat, doch erstmal versuchen! Danach sehen wir weiter!

Ist es aber nicht so, dass man sich nur 1x dafür oder dagegen entscheiden kann, also z.B. eine Sitzheizung über mehrere Jahre nicht nur von Oktober bis März dazubuchen kann? Aber mal nachgerechnet: angenommen, ich müsste für das Sitzheizungs-Abo EUR 15 / Monat zahlen: dann kostet mich der Ar$(hwärmer im Jahr EUR 180. Über 3 Jahre also EUR 540. Das ist schon mehr als der Aufpreis ab Werk fürs Eigentum. Sorry, aber dann lieber "ewig gestrig"... Selbst wenn man einen Höchstbetrag fürs Abo mit unbegrenzter Laufzeit verlangte, dann könnte man das mit dem Aufpreis ab Werk auch so lassen wie bisher.

Ginge es nicht auch, den Kabelbaum fahrzeug- und hecklappenseitig zu durchtrennen und an beiden Enden einen (z.B.) Superseal-Stecker mit der entsprechenden Anzahl von Polen einzupinnen? Die Steckverbindung veschwände dann unter einer der Heckklappenverkleidungen. Die Trennstelle einzubauen geht vielleicht schneller als das Ein- und Ausfädeln des kpl. Heckklappenkabelbaums. Und sollte dann noch einmal die Heckscheibe zu Bruch gehen (was wir nicht hoffen wollen), hätte man schon eine (halbe) Trennstelle im Kabelbaum.

Nun ja, wir dürfen bei der Diskussion einen wichtigen Punkt nicht vergessen. Nämlich den, dass wir hier alle, wenn es um den A2 geht, um mal Rainer Calmund zu zitieren, "positiv bekloppt" sind. Das bedeutet vordergründig natürlich auch eine gewisse "Blindheit" ggü. Alternativen. Aber näher betachtet: welche "Alternative" soll es denn sein? Ich sehe heute weit und breit kein Auto, das in Bezug auf Nutzwert und Lebensdauer dem A2 das Wasser reichen kann und gegen das ich meinen A2 eintauschen würde. Und wenn es so ist, dass man heute bei immer mehr Neufahrzeugen, die angeboten werden, div. Zusatzausstattungen "abonnieren" muss (weil sie vom Hersteller gg. eine monatliche Gebühr "freigeschaltet" werden), dann bin ich froh, ein solches Auto nicht haben zu müssen.

Selbstschrauben ist nicht alles, aber es hilft natürlich, die Kosten niedrig zu halten. Nicht jeder kann oder will selbst schrauben. Und dann ist es gut, eine gute freie Werkstatt in der Hinterhand zu haben. Oder eben ein A2-Schraubertreffen. Aber warum bereits jetzt in den Motor des Themenstarters investieren? Schei$$' auf etwaige Riefen in den Zylindern - und unternehme erst dann was, wenn der Ölverbrauch in anormale Höhen schnellt. Ich halte es auch für sinnbefreit, bei ca. 250 Tkm - die auch beim AUA so beachtlich nun auch wieder nicht sind - nur die Kolbenringe zu tauschen. Wenn, dann Zylinder ausdrehen und Übermaßkolben mit -ringen verbauen. Ob man dann nicht besser für wenige hundert EUR auf einen Gebrauchtmotor vom Verwerter zurückgreift (Stichwort: zeitwertgerechte Reparatur)? So einfach ist es dann aber auch wieder nicht. Bzgl. der Konzerngleichteile gebe ich Dir Recht. Die Karosserieteile oder Alu-Baugruppen kommen aber - noch - nicht aus dem 3D-Drucker. Je nachdem, was man braucht, sind auch die Verwerter nicht immer lieferfähig. Habe ich was verpasst? Sind die Leasingsonderzahlungen, die gewöhnlich zu Beginn des Vertrags anfallen, inzwischen weggefallen? Wer niedrige Monatsraten wählt, der zahlt i.d.R. eine höhere Sonderzahlung. Dazu kommt noch die Kfz-Versicherung: Vollkasko ist i.d.R. die Vorgabe des Leasinggebers. Da der Leasinggeber außerdem gewöhnlich in den Vertrag reinschreibt, dass das Fahrzeug in der Markenwerkstatt zu warten und zu reparieren ist, lässt sich insofern im Versicherungsvertrag auch nichts per "Werkstattbindung" sparen. Den "alten" A2 versichert man dagegen preisgünstiger, weil zeitwertgerecht. Und noch was: wenn Du während der Laufzeit des Leasingvertags plötzlich langfristig erkrankst oder den Job verlierst und deutlich weniger Einkommen hast, laufen die Leasingraten natürlich munter weiter. Genau so, wenn das Auto wg. Krankheit nicht oder wg. Arbeitslosigkeit deutlich weniger genutzt wird. Den "alten" A2, der insofern kein Brot frisst, parkst Du derweil am Straßenrand und wartest auf bessere Zeiten. Aber man kann ja eine nicht ganz billige Leasingratenausfallversicherung abschließen. Die Kosten dafür muss man auch nur auf den Kalendertag herunter rechnen, bis man zu dem Schluss kommt, dass auch diese Versicherung nichts mehr kostet. Also bitte nochmal nachrechnen, ob das klappen kann, für EUR 200,-- brutto im Monat einen Neuwagen fahren und alle 2 Jahre für lau auf den "nagelneuen" umsteigen zu können. Übrigens teile ich Deine Meinung nicht, dass der AUA einer der letzten A2 sein wird, bei dem die Preise steigen könnten. Da entscheidet eher der allgemeine Fahrzeugzustand.

Die Frage muss anders gestellt werden: "Was bekomme ich, wenn ich nicht weiter in den A2 investieren will?" Mögliche Antworten (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): eine andere Wanderbaustelle eine Baustelle, an der das kaputt geht, das ich zuvor am A2 habe reparieren lassen ein Auto, das sich in Bezug auf die Nachhaltigkeit / strukturelle Lebensdauer mit dem A2 nicht messen lassen kann ein neues Auto, das in Bezug auf die Kosten (Anschaffung / Kapitalbindung / Leasing und Wertverlust auch nicht günstiger ist als ein A2) Einzige Herausforderung: die immer schwieriger werdende fahrzeugspezifische Ersatzteilversorgung.

Nein, das ist nicht ganz korrekt. MwSt kann nur für Teile, die gekauft wurden und bei deren Kauf MwSt angefallen ist, zurückgefordert werden. Dies gilt aber nicht für Dienstleistungen, also (z.B.) Lohnkosten bei Teilreparaturen, nachdem fiktiv abgerechnet wurde. Hier besteht ein Vermischungsverbot zwischen fiktiver und effektiver Schadenabwicklung, das vom BGH auch schon so bestätigt wurde. Eine Berechnung von MwSt ist auch nicht davon abhängig, ob man ein Neu- oder Gebrauchtteil erwirbt. Auch ein Verwerter muss MwSt in Rechnung stellen, so lange er gewerblich tätig und vorsteuerabzugsberechtigt ist. Im übrigen wird eine MwSt gewöhnlich auch nur für solche Ersatzteile erstattet, die im Gutachten genannt sind und lt Gutachten auch ersetzt werden müssen. Die Frage, wie lange man Zeit hat, die gezahlte MwSt noch vom Schädiger einzufordern, ist nicht dezidiert geregelt. Üblicherweise ist es ja so, dass man einen Schaden nach dem Unfall "zeitnah" bzw. "unverzüglich" repariert bzw. reparieren lässt. Um hier bzgl. Geltendmachung der MwSt nichts anbrennen zu lassen, ist es ratsam, diesen Punkt mit der gegnerischen Versicherung zu klären. Insbes. dann, wenn man auf die Nutzung des beschädigten Fahrzeugs nicht zwingend angewiesen ist und sich mit der Reparatur Zeit lassen will oder kann. Es ist aber grundsätzlich empfehlenswert, sich bei der fiktiven Abrechnung eine spätere Geltendmachung der angefallenen MwSt vorzubehalten. So hätte man äußerstenfalls doch noch die Möglichkeit, komplett von fiktiver auf effektive Abrechnung zu wechseln - wenn man sich (vor Beginn der Reparatur in Eigenregie!) bzgl. des Reparaturaufwands überschätzt hat und lieber doch noch eine Fachwerkstatt mit der Reparatur beauftragen will.

Wo denn? Ich zitiere mich mal selbst: Zum Anspruch des Geschädigten, einen Gutachter hinzuzuziehen zu dürfen, war in ebendiesem Beitrag nie die Rede.

Was soll hier nicht stimmen? Habe ich irgendwo in Abrede gestellt, dass seitens des Geschädigten kein Anspruch auf einen Gutachter besteht? die Versicherung des Schadenverursachers den Gutachter nicht bezahlen muss? Ein Gutachten hilft, in Fällen wie dem obigen zwischen Totalschaden und Reparaturfähig-/würdigkeit unterscheiden zu können. Das ist in beiderseitigem Interesse und steht in keinem Zusammenhang zu der Frage, wer einen Anspruch darauf hat oder wer es bezahlen muss.

Na, ob da noch etwas kommt? Wenn ich mir das Geschreibsel von so Manchem hier durchlese, kann man da arge Zweifel anmelden ob der Verwirrung, die hier schon gestiftet wurde. Insbes. fehlen mir die Fundstellen (Gesetzesgrundlage) und Belege zum "Braunschweiger Modell", nach dem der Schadenverursacher den Reparaturauftrag in der Werkstatt erteilt und der Eigentümer des reparierten Fahrzeugs dennoch einen "kostenneutralen" Herausgabeanspruch des reparierten Fahrzeugs haben soll, selbst wenn der Auftraggeber die Rechnung nicht begleicht. Aber im Prinzip kann es doch so einfach sein: Der Schadenverursacher möchte den Schaden aus eigener Tasche bezahlen. Das ist sein gutes Recht. Warum er das so machen möchte, hat niemanden zu interessieren. Beim geschilderten Schadenumfang ist nicht auszuschließen, dass es sich um einen wirtschaftlichen Totalschaden handelt. Das bedeutet, dass es nicht ratsam ist, die Schadenregulierung ohne ein Gutachten vorzunehmen. Stichwort: Schadenminderungspflicht des Geschädigten. Die Gutachterkosten gehen zu Lasten des Schadenverursachers - der dann eben auch ziemlich genau weiß, worauf er sich einlässt. Wird ein wirtschaftlicher Totalschaden festgestellt, zahlt der Schadenverursacher den Wiederbeschaffungswert abzüglich des Restwerts des havarierten Fahrzeugs. Der Geschädigte kann nun entscheiden, ob er das beschädigte Fahrzeug auf eigene Kosten auf eigene Gefahr - und mit Gebrauchtteilen - reparieren lässt. Wird kein wirtschaftlicher Totalschaden festgestellt, reguliert man den Schaden fiktiv nach Gutachten. Dieser Weg der Schadenregulierung ist für alle Beteiligten transparent. Insbes. kann hier schnell Geld fließen. Wenn man sich auf diesen Weg mit dem Schadenverursacher verständigen kann, braucht man auch keinen Anwalt. Wenigstens so lange nicht, wie der Schadenverursacher gem. den getroffenen Absprachen auch zahlt. Und bevor ein Anwalt benötigt wird, droht man bei Zahlungsausfall seitens des Schadenverursaches eben doch noch an, den Schaden über die Assekuranz zu regulieren.

In Ergänzung zu den Ausführungen von @Asko - die den Pumpenersatz noch einmal erleichtert (und den Vorteil hat, dass am Ende auch kein Tankgeber übrig bleibt): Ich habe mich damals für die Pumpe von VDO (405-058-005-011Z) - die wird ohne Tankgeber geliefert - entschieden, die dieselbe Förderleistung wie die Original- bzw. OEM-Pumpe für den A2 hat. Das sind 3 bar. Ich wüsste nicht, wo eine Pumpe, die mit 4 bar arbeitet, einen Vorteil haben soll. Da besagte Pumpeneinheit von VDO ja bereits mit Schlingertopf und Pumpenoberteil mit den jeweiligen Anschlüssen ausgestattet ist, entfiel auch bei mir das Gefrickel mit den Riffelschläuchen. Es musste also nur noch der Tankgeber von der alten Pumpeneinheit de- und auf der neuen Einheit montiert werden. Das war eine Sache von ca. 10 Minuten: 2 elektrische Steckverbindungen lösen, an zwei Haltenasen die Haltepatte des Tankgebers entriegeln und "retour". Wenn man die Halteplatte bei Raumtemperatur entriegelt, läuft man auch nicht Gefahr, irgendetwas unwiederbringlich abzubrechen. Fazit: ich kann auch nur jedem raten, das mit den Riffelschläuchen bleiben zu lassen und gleich zur fast kompletten Pumpeneinheit vomn VDO zu greifen, denn die o.g. Pumpeneinheit von VDO kostet auch nicht mehr als die Pumpe ohne Oberteil zzgl. Riffelschläuchen und Oetikerklemmen. Und in der Zeit, wo man sich mit den Riffelschläuchen beschäftigen muss, hat man die mit dem alten Tankgeber versehene neue Pumpeneinheit längst eingebaut. Die abschließende ausgiebige Probefahrt ergab bei meinem A2 keine Kraftstoffversorgungsprobleme. Auch nicht bei minutenlanger Nenndrehzahl. Einzig das entsprechende Auspinwerkzeug mit "Doppelnadel" sollte schon vorhanden sein, um die Kabelenden, die am Tankgeber / Poti befestigt sind, vor dessen Ausbau problemlos lösen zu können