Martin

Heißt das, Du hast Dir einen neuen Motor gekauft, ohne zu wissen, ob der alte überhaupt kaputt war?! Meiner Schwester war mit einem Renault was ähnliches passiert. Turbo defekt, Öl im Ansaugtrakt, Motor verbrannte das Motoröl, ließ sich nicht mehr abstellen. Bei abgeschalteter Zündung lief der Motor nur mit dem Motoröl, praktisch eine Kettenreaktion mit Motoröl, das der Motor sich selbst in den Ansaugtrakt pumpte. Irgendwann war kein Öl mehr da - und damit ging der Motor aus. Die Werkstatt wollte natürlich auch sofort einen neuen Motor einbauen. Was wir nicht haben machen lassen! Nur einen neuen Turbo. Es war natürlich ein Risiko - aber der Motor war tatsächlich noch ok und hat seitdem bestimmt 30.000 km ohne Probleme abgespult.

Das Thema Schneeketten hatten wir auch schon ausführlich hier: Schneeketten mit A2 1.2 TDI

Wirklich? Bei mir isses beim ersten morgendlichen Start eigentlich immer so, dass der Motort zwar "sofort" (also nach typischer Vorgluhzeit) anspringt auch waehrend die Pumpe noch laeuft, ich dann aber noch ein Weilchen auf's Getriebe warten muss... Im Lupo-3L Forum habe ich gelesen, dass es zwei unterschiedliche Softwareversionen gibt: eine, bei der man den Motor sofort anlassen kann und man dann beim Gang-einlegen auf den Hydraulikdruck warten muss. Und eine andere, bei der man schon für's Anlassen auf den Hydraulikdruck warten muss. Ich habe in meinem (BJ 05/01) erstere Variante.

Also für mich hört sich die fehlende Beschleunigung auch sehr nach Notlauf an. Ich durfte das wegen eines Marderbisses mal einige Zeit genießen. Bei mir äußerte sich das so: Beschleunigung zunächst normal, bei Gas-geben ab ca. 70 oder 80 ist der Motor in den Notlauf gegangen. Dann beschleunigte er miserabel, 70 auf 90 in 30 Sekunden, 90 auf 110 in 2 Minuten und das wars dann. Auffallend war, dass ein Kickdown zwar zu einem Runterschalten führte, die Beschleunigung aber nicht verbesserte. Es war etwa gleich langsam, ob man von 70 auf 90 im 5. oder im 3. Gang beschleunigt hat. Wenn der Motor im Notlauf ist bekommt man ihn nur durch ab- und wieder einschalten in den Normalbetrieb. Wie lange er im Normalbetrieb bleibt hängt natürlich vom Fehler ab... Erkennen kannst Du den Notlauf auch folgendermaßen: Nach einer entsprechenden Fahrt anhalten und Motorhaube abnehmen. Man beobachtet dann die Turboladerverstellung, während jemand vom Leerlauf aus Vollgas gibt. Wenn sich die Turboladerverstellung nicht bewegt, spricht das sehr für Notlauf. Die Turboladerverstellung ist hinter dem Motorblock recht gut versteckt, aber man kann sie mit etwas suchen und evt. einer Taschenlampe gerade noch erkennen.

Also meine Quellen sind: Reparaturleitfaden Audi A2 2001 ; Ausgabe 04.00 ; Motorkennbuchstaben ANY (also 1.2 TDI). Audi A2 Reparaturanleitung Audi A2 ; Bucheli Verlag. Dort sind der 1.4 TDI (75 PS) und 1.2 TDI beschrieben.

Das gilt für 1.2 TDI und 1.4 TDI. Wie es bei den Benzinern aussieht, weiß ich nicht.

Der Motor muss zum Zahnriemenwechsel NICHT ausgebaut werden! Es muss lediglich ein Motorlager gelöst und der Motor etwas abgesenkt werden.

Ich will meinen A2 ja nicht verkaufen, mich interessieren nur die Emissionsdaten. Und die werden wohl kaum bei jedem Fahrzeug individuell gemessen. Könntet Ihr die Emissionsdaten vielleicht einfach hier mal posten?

Wie kommt man an die COC-Zulassungsdaten? Kostet das was? Mich würde das auch mal interessieren! Oder kann man die vielleicht sogar kopieren?

Ich habe so einen unbenutzten Einsatz hier rumfliegen, den ich nicht brauch'. Kannst Du für den halben Neupreis haben. Bin aber die nächsten 2,5 Wochen im Urlaub... Ich habe nämlich gemerkt, dass man, wenn man das Werkzeug einfach nur in Luftpolsterfolie wickelt und lose reinlegt, in dem Fach noch viel mehr unterbringen kann, z.B. Abschleppseil, Überbrückungskabel, Ersatzsicherungen, und und und ...

Mich wundert das Ergebnis ehrlich gesagt schon ein wenig. Ich hätte auch erwartet, dass der A2 in Richtung des griffigen Belags zieht. Man kann ein ABS natürlich so auslegen, dass das Auto auch bei losgelassenem Lenkrad weiter geradeaus fährt, indem man auch auf der griffigen Seite nur so schwach bremst wie auf der rutschigen. Aber dabei verschenkt man Bremsweg. Deshalb wird normalerweise auf der griffigen Seite der Bremsdruck langsam gesteigert, damit der Fahrer gegenlenken kann.

Immerhin gibt es ein einziges 3-Liter-Auto mit Benzin-Antrieb, das sogar in Serie gebaut wird: der Honda Insight. In den USA wird der derzeit noch angeboten, in Deutschland kamen nur (wenn ich mich recht erinner') ca. 200 Exemplare einmalig auf den Markt. http://www.insight-freunde.de/index.htm http://www.insightcentral.net/

Es gibt eine Unterdruckgesteuerte Klappe im Ansaugtrakt, die beim Abschalten geschlossen wird und genau dieses Ruckeln verhindern soll. Wahrscheinlich ist ein Unterdruckschlauch lose. Ein Marderbiss könnte prinzipiell auch als Ursache in Frage kommen - vielleicht hat die Werkstatt ja ein paar Hausmarder, um Umsatz zu generieren

Bei Erwin gibts "Instandhaltung genau genommen" für den A2, da steht alles drin, wobei für komplexere Dinge wie Zahnriemenwechsel auf die entsprechenden Reparaturleitfäden verwiesen wird.

1.2 TDI , EZ 06/01 , 90.000 km, keine Probleme. TÜV hat letztens 130 / 120 daN gemessen.

Die Pumpe ist druckgesteuert, dazu dient der Sensor G270. Im SSP 221 steht, dass der Systemdruck zwischen 39 und 55 bar gehalten wird. Dieses SSP kann ich Dir sehr empfehlen! Bei drucklosem System benötigt meine Pumpe ca. 20 Sekunden bis sie abschaltet und geht danach ebenfalls nach ca. 2.5 Minuten erneut an. Bei mir hat das System schon nach wenigen Stunden den Druck komplett verloren, wobei das angeblich einen Austausch des Druckspeichers verbessert werden kann: http://www.lupo3lclub.de/forum/viewtopic.php?t=2695 Dann wird wahrscheinlich auch das 2.5 Minuten-Intervall deutlich länger werden.

Aber nur, wenn der Vorwärtsgang maximal 2 oder 3 Sekunden eingelegt war. In der Zeit erreicht man mit normalerweise keine allzu großen Geschwindigkeiten

It's not a bug, it's a feature! Das ist dafür da, damit man sich z.B. im Schnee, wenn man stecken geblieben ist, rausschaukeln kann: immer vor und zurück im Wechsel. Wenn man dabei für jeden Wechsel auf die Bremse müsste, würde das rausschaukeln nicht mehr funktionieren.

Auf der Autobahn macht die Beladung des Wagens nichts aus - es sei denn, man bremst häufig, aber dann ist man sowieso nicht sparsam unterwegs. Das Gewicht des Autos erhöht den Verbrauch nur, wenn man innerorts oder auf der Landstraße immer wieder beschleunigen und bremsen muss (und wenn es nur die Motorbremse ist).

... oder Du verkaufst Dein Auto und holst Dir dann einen mit dem größeren Tank! Billiger als die Umrüstung wird das zwar auch nicht, aber Du hättest dann ein etwas "neueres" Auto mit u.U. weiteren, die Langlebigkeit des Autos betreffenden Detailverbesserungen. Wie z.B. einer durchrutschenden Kupplung ...

Bei mir haben die Sommerreifen ca. 40.000 km gehalten, dann hat der TÜV auf einem Austausch bestanden, obwohl ich in der Laufflächen-Mitte noch ca. 2,5 - 3 mm Profil hatte. Aber wie bei Dir waren die Außenkanten runter. Jetzt fahre ich mit 0,5 bar mehr Druck auf den Reifen und halte mich in den Kurven noch stärker zurück. Mal sehen, ob's hilft... Abgesehen vom Verschleiß bin ich mit den Bridgestones eigentlich zufrieden: super leise und geringer Rollwiederstand.

Das ist schnell geschrieben: #!/usr/bin/perl print "Fahrrad\n";

Und war bei Dir der Sensor defekt, oder war es ein Problem der Verkabelung? Ich habe den gleichen Fehler nämlich auch...

Was soll denn das Problem mit dem Turbo sein? Wenn er zu wenig Druck aufbaut (was typischerweise bei einem Marderbiss in einen Unterdruckschlauch der Fall ist), kann man mit dem Auto noch fahren, ohne weitere Schäden zu provozieren. Man erreicht zwar max 110 km/h und braucht von 0 - 100 ca eine Minute, aber man kann von Konstanz nach NRW fahren. Dann kann man schauen, ob die Turbolader-verstellung per Hand bewegt werden kann. Wenn ja, spricht es eher für ein Problem am Unterdrucksystem, wenn nein hat der Turbo ne Macke. Die Werkstätten müssten auch eine Unterdruckpumpe haben, mit der die Turboladerverstellung ohne das Unterdrucksystem des Motors betätigen kann. Damit kann man noch besser als mit der Handbetätigung entscheiden, ob's ein Turbo- oder ein Unterdruck-Problem ist. Lass Dir von der Konstanzer Werkstatt einfach mal erzählen, was sie alles gemacht haben, um zum Schluss zu kommen, es sei der Turbo.

Weil die keine geregelten Klimakompressoren haben, die je nach Kühlungsbedarf eine unterschiedle Leistungsaufnahme haben. Wenn Du damit zufrieden bist, stell die Klimanlage im A2 auf manuellen Betrieb und mittlere Kühlleistung. Ich finde die Kritik von Dir ungefähr so berechtigt wie sich darüber zu beschweren, dass man mit dem A2 schon mal in einem frisch gepflügten Acker stecken geblieben ist, als man eine Abkürzung nehmen wollte. Niemand behauptet, dass der A2 ein Auto ist, dass die eierlegende Wollmilchsau ist und in jeder Disziplin das Beste. Wenn ich über den Acker fahren will, kauf ich mir einen Traktor. Wenn ich auch bei hohem Leistungsbedarf mit minimaler Drehzahl anfahren will, kauf ich mir einen Diesel oder eine Wandlerautomatik. Wenn ich keine Lust habe, zum Beschleunigen selber runterzuschalten, kaufe ich mir einen überdimensionierten Motor oder ein Automatikgetriebe, das das schalten für mich übernimmt. Wenn ich ein Auto haben will, das sparsam und effizient ist, eine gute Raumökonomie hat und in 99,9% der Fahrsituationen eine ausreichende Leistung besitzt, dann kaufe ich mir einen A2. Wenn Du das falsche Auto für Deine Anforderungen gekauft hast, ist es nicht die Schuld des Autos. Du aber wirfst dem A2 vor, dass er ein A2 ist.