A2-D2

Auch das ist so nicht korrekt. Umbauten bis einschl. EUR4 gehen auch mit reinen Papiergutachten, wenn die Voraussetzungen stimmen. Vielleicht auch mit EUR5 und darüber, aber das wäre zu prüfen. Zu dem Topic hab ich auch hier mal was geschrieben: Wahrscheinlich ist (und das ist nur eine Vermutung), dass man EUR5 und darüber hinaus bedingt in den A2 bauen könnte unter Beibehaltung von der alten EUR3/4-Einstufung, aber bei einer reinen Umrüstung über Papiergutachten eher wenig Chancen hat, die Abgasklasse vom Motor in den A2 eintragen zu lassen. Ausschließen, dass es geht, kann ich nicht. Was immer geht - und das wurde ja schon so geschrieben - ist, die Wirksamkeit eines Umbaus im Abgaslabor prüfen zu lassen und bei positiver Prüfung das Fahrzeug auf EUR5, 6, was auch immer in den Papieren umtragen zu lassen.

Die Scheinwerfer sind immer komplett. Was fehlt sind Leuchtmittel.

Wenn du auf Daparto.de nach den Düsen suchst ( 036906036 ) kostet dort das Stück 143EUR (Audi 223EUR), zzgl. Dichtungssatz je Düse ( 036198149 ) für ca. 5EUR (Audi 10EUR), macht mit Porto etwa 150EUR pro Düse oder knapp 600EUR gesamt. Da Bosch der einzige Hersteller dieser Teile ist, ist die Qualität von Audi und im Zubehör identisch. Wenn man tauscht, was eigentlich bei der Reparatur getauscht werden sollte (Dichtungen, Schrauben, Kleinkram), kommen schätzungsweise nochmal 50-75EUR Material drauf. Die meisten Werkstätten verbauen aber die alten Dichtungen und Schrauben wieder... Auf die Teileliste verzichte ich an dieser Stelle, ist mir gerade zu viel Kleinkram zum auflisten. Wenn man gleich einen Rundumschlag machen will und präventiv Teile tauscht, die ggf. den Geist aufgeben könnten und bei der Reparatur sowieso "aufm Weg" liegen, kann man je nach Belieben nochmal 87EUR für die Druckdose drauf legen ( 036129061A ) , 81EUR für den Drosselklappenpoti ( 036907385C , gibts nur bei Audi ) , 10EUR für ein Kühlmittelrohr ( 032121065D ), Thermostatgehäuse 40EUR ( 032121111AM , falls das nicht passt von Audi: 120EUR). Der Tausch der Düsen dauert etwas weniger als einen Arbeitstag, ein geübter schafft es an nem halben. Das heißt, du kannst dir die Kosten über den Stundensatz einer Werkstatt ausrechnen. Wenn, dann würde ich gleich alle vier Düsen tauschen lassen. Im Grunde ist die Reparatur dann je nach Werkstatt für unter 1000EUR machbar.

Oder ums Kurz zu machen (wenn du mehr wissen willst, findest du vielleicht in dem verlinkten Thema noch einiges: Die Ursache ist der Nockenwellenversteller, welcher bei Motorstart noch nicht ausreichend Öldruck hat / nicht ausreichend mit Öl gefüllt ist. Der Klackert dann etwas bei den ersten Umdrehungen, bis er mit Öl gefüllt ist.

Wolltest du dich nicht melden wenn du sie gefunden hast?

Hydros kosten 2EUR/Stk, Rollenschlepphebel ca. 3EUR/Stk Auslassventil / Einlassventil je 7,5/Stk im Schnitt Schaftdichtung 1EUR/Stk Macht ca. 13,50 je Ventil (lassen wir das mal 15EUR sein), für alle 16 sind das etwa 240EUR. Alles Markenware. Dazu noch ZKD und neue ZKD schrauben und, wenn mans richtig machen will, neue Ventildeckelschrauben. Unterm Strich ist der Kopf für 300EUR Material überholt. Einschleifpaste, Einschleifwerkzeug, Ventilfederspanner hat zwar nicht jeder rumliegen, aber auch das kann man leihen oder günstig kaufen. Öl, Filter, Zahnriemen und Keilriemen macht man bei nem Tauschmotor sowieso neu und sind daher eher Mehrkostenneutral. In der Regel haben die Ventilsitze nichts und die Kolben/Pleuel sind bei dem 1.4er auch noch i.O. nach nem Zahnriemencrash. Aber ich kanns verstehen, wenn man sich was mit weniger km holen will...

Messwertblock 51, Feld 3

Einfach schreiben welche Teilenummer dein Kombiinstrument hat und dann wird man dir sagen welchen Geber du wirklich brauchst... Ich bin mir sicher, irgendjemand hat noch einen. Umflashen des Kombiinstrumentes kann gut gehen, aber genausogut auch in die Hose, wenn die Hardware nicht zur Software passt...

Danke für die Bestätigung. Schade, dass sich das erstmal so bestätigt hat.

Glückwunsch. Welchen Dump hast du genau von wo nach wohin übertragen? Den Flashinhalt vom alten aufs neue Kombiinstrument? Wieso?

Das Teil mag es noch geben - andere Teile der SRA leider nicht mehr. Nachrüstung oder Reparatur bei einem Unfall mit Neuteilen wird daher ziemlich schwer bis unmöglich.

Mit Originalteilen kommt halt was zusammen. Hilft dir zwar jetzt nix mehr, aber für alle die das zukünftig lesen gibts hier alle notwendigen Ersatzteile für ne Getriebeinstandsetzung: Wie du an der Anzahl der verwendeten Teile sehen kannst, wurde auch eher nur etwas mehr als das nötigste gemacht.

Steht auf der Rechnung drauf welche Teile getauscht wurden und was allein der Materialeinsatz gekostet hat?

Zur Klarstellung: Getriebefamilien im VW-Konzern werden z.B. MQ200, MQ250, MQ350 usw. Bezeichnet. MQ steht dabei für MittelQuer, also den Quereinbau im Fronttriebler. Die Zahl dahinter gibt an, wieviel Newtonmeter das Getriebe dauerhaft aushält. Bevor diese Bezeichnngen eingeführt wurden, hatten die Getriebefamilien (sofern man damals schon von "Familie" sprechen konnte) andere Bezeichnungen. Das automatisierte Schaltgetriebe im 1.2TDI ist so ein Fall: Es basiert auf einem ziemlich alten Getriebe mit Schaltgestänge, dem 085. Jede Getriebefamilie (z.B. MQ200) hat unterschiedliche Konfigurations- bzw. Evolutionsmerkmale. So Gehört zu MQ200 z.B. 02T und 02U, wobei 02T ursprünglich 5-Ganggetriebe sind und 02U die Erweiterung als Sechsganggetriebe. 0AJ ist, soweit ich das jetzt grade im Kopf hab (grad keine Lust aufzustehen) auch eine Konfigurationsart von MQ200. In einem 02T wird man nur selten Teile finden die mit 02U oder 0AJ beginnen. Ein 02U besteht aber zu 90% aus Teilen die mit 02T beginnen und hat nur ein paar wenige Teile (die Sechsgangspezifisichen Erweiterungen), die mit 02U beginnen. Wenn man weiß, welche Getriebekonfigurationen bzw. Evolutionsstufen innerhalb einer Getriebefamilie über die Zeit entstanden sind, kann man anhand der Teilenummer Rückschlüsse darauf ziehen, ob ein Teil passen könnte. Nebenbei: Auch im MQ200-Getriebe sind Bauteile zu finden, die z.B. mit 085 beginnen und tatsächlich auch schon in 085-Getrieben verbaut wurden, schließlich macht es keinen Sinn, Normteile wie z.B. Nadellager oder ähnliches zig mal neu zu konstruieren. Oder anders: Zahnräder die mit 02T, 02U oder 0AJ beginnen, können tendenziell alle in ein MQ200-Getriebe passen. 02U-Teile lassen sich aber ggf. nur dann montieren, wenn Sechsgangfähigkeit gegeben ist. Hier gibts 0,74 als 5. für recht wenig Geld: https://www.ebay.de/itm/173109198765 0,706 als fünften wird man wohl nur bei VW/Audi bekommen, weil es dieses Paar nur in einem Getriebe gab, welches ausschließlich im Passat verbaut wurde. Eher unwahrscheinlich, dass das jemand für den Aftermarket anbietet.

Kleine Anmerkung noch: Es wäre nett wenn du das deutlich vor dem Brexit ausprobieren könntest, denn im restlichen Europa gibts die Zahnräder im Zubehör kaum bis nicht und wenn dann sehr viel teurer als in UK. Ich glaube ich würde mir dann auch einen längeren fünften rauslassen, wenn der Tempomat noch geht. ;-)

Der Index am Ende ist frei gewählt (oder es weiß nur VW, warum das Teil den Index AJ hat). Die Teilenummern müssten 02T311361S und 02T311158AJ lauten (36:51). Dieses Zahnradpaar ist z.B. im Passat im Getriebe GPM und JJU verbaut. Original kosten die Teile grade 131 + 161EUR UVP

Tja, EaseUS findet leider einiges Material auf dem Handy was vorher drauf war, aber nicht diese Bilder...

Sehr gut, endlich mal jemand mit Tatendrang. :-) Das ist korrekt. Außer dass die erste TN wahrscheinlich 02T311158P heißen soll, passt alles. Eine Anlaufscheibe gibts nicht. Im Getriebe wird das feste Zahnrad verbaut, indem das Zahnrad bis Anschlag vom Wellenlager auf die Verzahnung der Welle geschoben wird. Anschließend noch ein Sicherungsring auf die Welle und fertig. Es gibt drei unterschiedlich breite Sicherungsringe, es sollte also einer gewählt werden der kein Spiel hat. Beim losen Rad gleiches Spiel. Auf die Welle schieben (jedoch mit Nadellager zwischen Welle und Zahnrad) bis es am Wellenlager anstößt. Dann der Synchronring und zum Schluss der Synchronkörper mit Schiebemuffe. Auch hier wird noch mit einem passenden Sicherungsring gesichert (ebenfalls in passender Größe). Runter gehen die Zahnräder vom fünften Gang meist relativ einfach von Hand, manchmal braucht man leichtes Hebeln oder Hammerschläge. Hab zumindest noch nie ein Zahnrad vom fünften beim MQ200 mit dem Abzieher runter holen müssen. Rauf gehen die Zahnräder in der Regel auch von Hand bzw. mit leichten Schlägen mit beliebigem Werkzeug drauf. bis das Zahnrad am Wellenlager anstößt. Das einzige Spezialwerkzeug was man benötigt ist eine gute Zange für Wellensicherungsringe mit abgeflachter Spitze. Zangen mit runden Spitzen bruacht man gar nicht versuchen. Ich habe dafür BGS 10005756 Die Einhaltung der 8% sind bei allen Abgasnormen bis einschl. EURO4 nur in Gang 1-4 wichtig, da nur die ersten vier Gänge im Fahrzyklus gefahren werden müssen. Gang 5 kann gefahren werden. Evtl. findest du sogar jemanden, der dir das einträgt. Ich kann leider nur mit Erfahrungswerten vom 6. Gang im 1.6er (allerdings AVY, nicht mehr BAD) dienen. Der hat bei mir 0,706 (36/51), allerdings mit dem Differential vom FSI, welches 1,3% kürzer übersetzt ist als das vom 1.4er. Diese kürzere Übersetzung gleicht somit auch den Gewichtsunterschied vom 1.4er zum FSI etwas aus (sowohl in den Seriengetrieben, als auch bei meinem 6-Gangumbau). Fahren kann ich im Standgas im fünften aber auch mit dem Motor nicht mehr. Als fünften fände ich den Gang beim 1.4er glaub ich zu lang. Mit deine Info zum 0,706er gibts dann wohl im MQ200 folgende Übersetzungen im fünften: 0,706 - 0,74 - 0,776 - 0,778 - 0,813 - 0,891 - 0,933

Habe heute in PForzheim einen A2 mit RAstatter Kennzeichen gesehen, der komplett in Flip Flop da stand. Habe auch Bilder gemacht, dummerweise hat mir der Samsung Customer Service bei der anschließenden Rep. des Fingerprintsensors das Handy zurück gesetzt und alle Bilder von heute waren futsch... Könnte foliert oder lackiert gewesen sein. Weiß jemand, wem der gehört? Hatte auch ne Mittelarmlehne und Jaquart Satin Sportsitze in platin drin.

Steuergerät und Block sind zweierlei. Lässt sich auseinander bauen. Im Block sind die Ventile, Pumpe und Drucksensoren verbaut. Was du fotografiert hast ist übrigens die Hydraulik, genauer gesagt die Pumpe, wenn ich nicht irre. Du müsstest von vorne auf den flachen Deckel fotografieren wenn du TN und Daten zum Steuergerät willst. Dürfte auch noch was da haben, falls niemand was hat... der Tipp mit dem Bremslichtschalter ist aber nicht verkehrt.

1./2. , 3./4. , 5.(/6.) Gang wird immer über eine Schiebemuffe geschaltet. Schaltseile lassen sich evtl. ausschließen, indem man am Getriebe die Schaltwelle von Hand schaltet. Da in Neutralstellung die Schaltgasse 3/4 immer ausgewählt ist, muss man die Schaltwelle nur rechts oder links rum drehen um den dritten/vierten Gang einzulegen.

Original VW-Öl. Erfüllt alle Spezifikationen und spielt preislich in der gleichen Liga wie alle anderen Öle mit gleicher Spezifikation. Das einzige was mich beim VW-Öl etwas nervt ist die Gebindeform. Da haben Öle aus dem Zubehör einen besseren Rüssel zum einfüllen (z.B. Motul Multi DCTF). Seit ein paar Jahren kipp ich auch noch LiquiMoly Ceratec dazu. Außerdem überfülle ich die Getriebe immer leicht. Es sollen in die Benzinergetriebe zwei Liter rein, aber ich schütte dann doch eher 2,5l in Summe rein. Nach der abgelassenen Menge gehe ich nie, es kommen so oder so ca. 2,5l rein.

Ich hab schon das ein oder andere Getriebe vom Benziner instandgesetzt bzw. umgebaut. Typische Schäden durch Verschleiß/Abnutzung/hohe Laufleistung bei diesem Getriebe treten eigentlich eher im Lagerbereich auf, sofern kein Wasser im Getriebe war. Vielleicht auch noch Schäden im Bereich Differentialkäfig oder Differentiallagerung. Die beschriebenen Symptome treten imho hauptsächlich dann auf, wenn Feuchtigkeit oder Wasser ins Getriebe gelangt ist. Das passiert gerne mal, wenn an der Schaltwelle der Wellendichtring defekt/abgenutzt/undicht ist und bei Regen von oben Wasser ins Getriebe tropfen kann. Das kann man aber spätestens bei einem Getriebeölwechsel erkennen. Der ist zwar bei diesen Getrieben nicht vorgeschrieben, aber die Lebenszeitbefüllung beträgt ja per Herstellerdefinition auch keine >14Jahr oder 300tkm.

Muss, du kommst ja sonst nicht an den Stecker der hinten ins KI eingesteckt ist... Prinzipiell braucht man für den KI-Ausbau nur einen Torx 25 Schraubendreher (oder besser ne kleine Knarre mit Nuss). Ich glaub es gibt genug Anleitungen im Forum wie das geht. Aus und Einbau dauert vielleicht 10 Minuten für ne geübte Person, 15-20 wenn mans noch nicht gemacht hat. Im Stecker sind genug leere Pins. Zwei Litzen 0,5-1mm² je 1 - 1,5m lang, bisschen verdrillen, idealerweise in einen Pin einlöten oder versuchen zu krimpen (hat ja genug leere Pins zum probieren). Mehr als ne kleine Zange, ne Nadel, Abisolierwerkzeug, ggf. Lötkolben braucht man dafür nicht. Ob es die Pins vom Radiostecker einzeln gibt weiß ich aber nicht.

Ich denke, dass es eine Tendenz zu Gammelanfälligkeit gibt, wenn man an der HA Keramikbeläge (EBY Yellow, ATE Keramik, sonstige (meist) "staubfreie" Beläge verbaut. Ob diese Beläge zu Gammel an den HA-Scheiben führen hängt aber imho wiederum vom Fahrstil und dem persönlichen Streckenprofil ab - und nicht zuletzt auch vom sauberen Einbau und dem Zustand des Sattels und dessen Halter.