Lau

Hallo liebe A2-Community, nach über 300 tkm ist es passiert... (ich dachte schon er wäre unsterblich) das Ganze hat vor zwei Wochen angefangen - in der STOP-Stellung wollte er auf einmal nicht mehr anspringen; ich habe es allerdings nicht gleich in der N-Stellung versucht - sondern direkt die Akku-Klemme abgezogen und wieder drauf - angesprungen; so fuhr meine Frau den 2 Wochen ab und zu Klemme ab, drauf - geht gestern war Anspringen in der P-Stellung auch nach dem Abklemmen der Batterie nicht möglich und was ich gemerkt habe: in STOP-Stellung war er nach vorne gerollt - also keine Sperre mehr sofort in die Werkstatt gefahren und zusammen mit dem Meister haben wir erstmal das Wahlhebelwerk ausgebaut und sämtliche Mikroschalter und Leitungen geprüft - alles in Ordnung, das SG sieht die richtige Position des Hebels, der Gangsteller schaltet alle Gänge einwandfrei, nur in STOP-Position blieb er auf dem letzten geschalteten Gang - 1G oder R (vielleicht ist es auch so ok) dann haben wir versucht alle Schritte der Grundeinstellung laut 5-Speed Electronic Manual Transmission (085 - Ross-Tech Wiki) durchzugehen zum ersten festgestellt dass der Ist-Wert des G162-Gebers der Kupplungsnehmerzylinders bei ausgeschlateter Pumpe zu wenig ist : 1,74 V ; bei dem Vesuch den einzustellen war es nur bis 2,11V einzustellen dann sprang der Wert wild von 2,40 V bis 0,31 V (in anderen Threads habe ich gelesen dass der Poti des G162 sich mit der Zeit abnutzt und nicht mehr einzustellen ist - ist sowas der Fall bei mir?) wir haben den ungefähr so eingestellt wie es war dass das Auto in N anspringen könnte und versucht die Anpassung des Gangstellers vorzunehmen - alle Schritte bis SEARCHING in dem 1sten Feld und dann blieb VAG-COM beim SEARCHING stehen und keine IGN.OFF angezeigt; die Zündung aus und Probefahrt - schaltet nur bis zum 2 Gang, in STOP-Stellung springt nicht an, beim Schalten 'klackt' die Kupplung hörbar was könnte es sein? dieses 085 Getriebe ist ganz neues Gebiet für mich, vor allem weil es bei uns 5 Jahre tadellos funktionierte

das hat schon was gebracht: 1. wenn man tief genug grabt dann ist bei den neuen BMW-Modellen der echte KM-Stand schon auszufinden 2. der Preis für so ein Dreh ist sofort um 3-fache gestiegen ich darf dir hier ein kleines Geheimnis verraten: an den neuen BMW und Mercedes Modellen wird es momentan nicht mehr für den Verkauf gedreht - dies lohnt sich nur bedingt; vielmehr aber dafür, dass die Besitzer KM-standmäßig in der Garantie bleiben und wenn was teueres anfällt nicht allein auf den Kosten sitzen letzter Woche habe ich mich mit einem ML W164 Bj. 2008 auseinander gesetzt - das ist kein Auto mehr, sondern ein echtes Netzwerk mit Router und Hubs und selbst mit originalem Star-Diagnosis Gerät, WIS und EPC stehst du ab und zu dumm da

WFS-Login ist lediglich die Berechtigung, an den WFS-relevanten SG WFS-relevanten Anpassungen vorzunehmen am nächsten WE ist ein Besuch bei der Bekanntschaft in Rheinstetten geplant; da können wir uns eventuell treffen

nur Fehlerspeicher und Messwerte (Betriebsstunden sind nicht dabei); mehr nicht

ABS-Steuergerät speichert sicher einen KM-Stand, aber hat einen TMS uC-Teil von Texas Instruments bingo; speichert Betriebsstunden und ist relativ einfach auszulesen

habe ich irgendwo erwähnt dass die VAG-COM software dafür geeignet ist?

sorry; habe ich schon uhu, so ist es; die genaue Vorgehensweise kenne ich nicht, muss man disassemblieren (und das ist seeeeeehr aufwändig - Strafarbeit);ich persönlich würde in einer Schleife von 16 Steps jeden zweite Byte lesen, mit der nächsten zweiten vergleichen und bei einer Abweichung von 1 einfach minus 1 rechnen und schreiben an Benzinern hatte ich bis jetzt wenig geschraubt; soweit ich weiss werden in 1,4 Benziner sowohl Bosch ME7 als auch MM SG verbaut, oder?bei ME7 ist es von der Firmware abhängig - mache Versionen speichern den KM-Stand, manche nicht die MM-SG haben soviel ich weiss keinen direkten Zugriff auf EEPROM (SPI, 95080); aber wenn jemand bei mir 2mal vorbeikommt dann können wir den Stand auslesen und vergleichen aber die Stelle die ich gemeint habe ist nicht das MSG

Software-Entwicklung Tachojustierung heisst einstecken Knopf drucken 'nächster bitte'ich kann mir schlecht vorstellen dass die Tachodreher so tief in Materie eintauchen - das bringt schlichtweg kein Geld...

nicht vermutlich, sicher; der Zugriff über K-Line zu EEPROM-Inhalt der bei den VAG EDC15 Steuergeräten ist offen es gibt aber noch eine Stelle wonach sicht festellen lässt ob ein A2 gedreht wurde; von 110 tkm auf 100 tkm vielleicht nicht, aber von 170 tkm auf 100 tkm mit Sicherheit

falsch; zum Glück 'hexadezimal' heisst längst nicht dass mit dem Zahlensystem nur die 16-teilbaren Zahlen festgehalten werden können der EEPROM-Inhalt einer A2 KI (wie auch die baugleichen KI von VDO auch für A3,A6) ist mit einem einfachen Verschlüsselungsverfahren kodiert; entschlüsselter KM-Stand von z.B. 124560 km sieht in dem EEPROM so aus: E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 und belegt insgesamt 32 bytes dabei FFFF - E196 = 1E69 = 7785 * 16 = 124560 km der Stand von 124561 km sieht dann so aus: E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 95 und von 124562 km so: E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 95 E1 95 und von 124563 km so: E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 96 E1 95 E1 95 E1 95 und so geht es weiter bis 124576 km erreicht werden: E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 E1 95 die oben genannte Differenz kommt dadurch, dass das KI den aktuellen KM-Stand aus der Mikrokontroller RAM nicht jeden gefahrenen KM in EEPROM speichert (um Anzahl der EEPROM-Schreibzyklen zu reduzieren, da die begrenzt sind) dieses Verfahren ist so ausgelegt, weil wenn beim Schreiben von einem Paar der Bytes in EEPROM irgendwas passiert (Stromausfall, uC-Reset durch EMF, was auch immer) und es wird ein falscher Wert gespeichert, dann stimmen die weitere 15 Paar immer noch und die uC-Firmware kann dann den falschen Wert nach dem Vergleich mit den anderen korrigieren

ich habe bis jetzt bei A2 viele Ausfälle von KSG gesehen und keinen von KI ; ich vermute KSG sendet Crash-Signal ans KI obwohl kein Crash seitens Airbag-SG vorliegt und KI geht in den 'nach-dem-Crash'-Modus, piepst und blinkt setz dich ins Auto auf den Beifahrersitz, mach Fahrerfenster auf, schließe es von draußen mit dem Schlüssel ab oder jemanden anderen abschließen, klemme das KSG ab und schau ob das KI wieder an geht; wenn nach dem Abklemmen alles ruhig bleibt - dann ist KSG der Würzel aller Übel (es kann aber sein wie von A2-D2 angedeutet, dass ein TSG die Störung verursacht)

bleibt der Wagen abgeschlossen oder geöffnet? lassen sich die Türen mit dem Türgriff öffnen?weil nämlich das hier: dürfte gar nicht vorkommen solange das Airbag-SG kein Crash-Signal ausgelöst hat

433 C ist fehleranfälligstes SG von den KSG die ich kenne; dein Piepsen kommt dadurch dass das KI irgendwie in den Zustand 'Zü EIN' geht obwohl die Zündung in dem Moment aus ist, dabei kann es über CAN-bus andere Steuergeräte nicht ansprechen und speichert entsprechende Fehler; FFB funktioniert nicht wenn das KI z.B. ausgebaut oder abgeklemmt ist funktieren die Beleuchtung, FH, ZV und hintere Tür dabei normal? wenn ja, dann deutet alles auf das KI... (100% kann man es mMn nur beurteilen wenn ein geprüftes KI eingebaut wird - selbst wenn es wegfahrsperremäßig nicht angelernt ist sollen das KI und KSG beim Abschließen des Autos einschlafen und bis zum Öffnen im Schlafmodus bleiben)

EZ: 2001 und die von dir beschriebenen Sympthome - hört sich nach einem sterbenden Komfortsteuergerät an; kannst du die Teile-Nr. von deinem KSG mit VAG-COM ablesen und hier posten?..

also der russt: das heisst dass auf zu wenig Luft zu viel Kraftstoff verbrannt wird; als erstes würde ich VAG-COM nehmen, anschließen und hier die Werte der Felder 'Luftmasse' (mg/R) und Ladedruck (mbar) unter Volllast posten

sind die eindeutig nicht

kennen hilft in deinem Fall nicht, nur lesen in dem Bereich Technik findest du oben die wichtigsten Themen und unter denen auch: "Wichtig: VAG-COM kaufen" da kannst schon mit letzter Seite anfangen - alles grundlich erleutert

in dem du z.B. a) eine Weile Vollgas gibst (Nachbarrärger) b) im 5 Gang konstant ca. 70 kmh fährst, dann Vollgas gibst und während der Beschleunigung die Werte beobachtest (besser zu zweit) interessant sind dabei die Höchstwerte

super;jetzt gehst du in die Messwertblöcke des MSG und schaust die zwei Werte 'Luftmasse' (mg/R) und 'Ladedruck' (mbar) und poste hier welche Soll- und Istwerte er dir unter Volllast(!) anzeigt

nicht unbedingt

wenn du die WFS-Pin kennst - ja

müssen die, sonst sind sie nur von einem Lieferant abhängig - zu riskant hm, wenn ein Fünftel vom Neupreis für dich erschwinglich ist... normalerweise haben alle SG-Reparatur-Firmen für die gängigen Steuergeräte wie z.B. von BMW E39 einen "Sicherheitsbestand" und im schlimmsten Fall wird dir ein anderes SG zum Rep-Preis verkauft; deins war rare und nicht überholbar - daher das Ergebnis (ich würde nie eine "offline"-Reparatur betreiben wenn ich mich nicht 100% sicher bin dass ich das SG zum Leben bekomme - sonst repariert man 10 Stück erfolgreich und beim 11ten ruiniert den eigenen Ruf)

mit einer Wahrscheinlichkeit eindeutig >0, dass bei denen nach einiger Zeit die Displays auch ausfallen können Km-Stand and WFS anlernen ist dabei eher sekundär

du hättest mich direkt über die Funkuhr fragen können der Versuch war schon vor ca. 4 Jahren - vergeblich; alles eingelötet von einem A6 KI - Funksignale gehen einwandfrei bis zum CPU - werden leider nicht ausgewertet...

nein; Extra-Anfertigung von Micronas für VDOin den neuen KIs von VDO für GolfV/Passat/Skoda werden die Micronas-uC mit ARM-Core eingebaut wie CDC3297, CDC3217- die kannst du kreuz und quer flashen (natürlich wenn man in der Lage ist den Schutz umzugehen ); es gibt auch welche mit ROM - wie CDC3272