gaudi

Kann miwei da nur zustimmen, hintere Trommelbremsen halten in den meisten Fällen ein Autoleben lang. Mag sein, daß die 1.2er Aluversionen nicht ganz so lange halten, aber niemals so kurz wir beschrieben. Zumal bei Dir vorne ja auch noch alles OK ist. Da war entweder immer schon was im Argen ab Werk, oder die Nachstellerei ist tatsächlich irgendwie schief gelaufen. Wobei ich mir nicht vorstellen kann was man da falsch machen kann, solange sichergestellt ist, daß der Wagen bei gelöster Bremse offensichtlich gut ausrollt.

Hört sich sehr gut an. Für Sitze kann ich bestätigen daß zumindest beim neuen Land Rover Discovery das Entwicklungsziel bei einer Eigenfrequenz von <32 Hz lag. Das paßt also zu den 30-40 Hz, die Du genannt hast. Durch die höheren Drehzahlen wird, bezogen auf die gefahrene Strecke, auch mehr Weg auf den Lagerflächen im Motor (Kurbelwelle, Kolben) zurückgelegt. Somit ist zumindest aus der dabei anfallenden Reibung ein leichter Mehrverbrauch zu erwarten. Aber wieviel das ist? Großes "?".

Kann schon sein, daß die Motoren heute so was aushalten, habe ja auch extra noch mal betont, daß sich letztendlich jeder selbst seinen Reim aus den Fakten machen muß. Denke, daß da sowieso auch ein bischen Glück dabei ist, wie lange so ein Motor hält. Auch wenn das bei stabilen Produktionsprozessen natürlich theoretisch nicht sein dürfte. Ich fahre auch eher niedertourig, aber ich gebe dann in den oberen Gängen kein Vollgas. Gibt mir persönlich ein besseres Gefühl.

Das paßt schon, bei mir sind's bei 160-180 runde 8 Liter/100 km, Vollgas 10 Liter. Nur, da man das quasi nie längere Zeit durchfahren kann, kommt als Durchschnitt immer weniger heraus.

Genau. Grob gesagt, hat ein LKW üblicherweise 6 Zylinder, d.h. es wird auf dei Motordrehzahl gesehen doppelt so oft (selbst-)gezündet. So rein akustisch entsprechen die 1000-1500/min der LKW-Motors 2000-3000/min des 3-Zylinders. Also voll im grünen Bereich. Natürlich lassen sich Motoren auch auf Höchstleistung bei niedrigen Drehzahlen stabil auslegen, siehe Schiffsdiesel. Muß man z.B. breitere Kurbelwellenlager einbauen, die die Flächenpressung verringern.

Dem ist (leider?) nicht so. Lediglich der von der Ölpumpe erzeugte Druck in der Größenordnung von 5 Bar wird überwacht. Der Öldruck ist bei kaltem Motor höher, weil das dickflüssigere Öl nicht so leicht durch die zu ölenden Stellen abhaut. In den Lagerstellen der Kurbelwelle, also von Kurbelwelle zum Motorblock und zu den Pleueln hin, entsteht durch die schnelle Drehung in den Lagern noch zusätzlich ein sehr belastbarer hydrodynamischer Gleitfilm zur Ünterstützung des "statischen" Öldrucks. Darum heißen diese Lager auch nicht Kugellager oder Gleitlager, sondern Hydrodynamische Gleitlager. Der entstehende Gleitfilm ist umso besser, je höher die Motordrehzahl ist. Auch der "statische" Öldruck der Ölpumpe ist umso höher, je schneller sie dreht (wobei man dazu sagen muß, daß bei frischen Motoren und höheren Drehzahlen meistens ein mechanisches Überdruckventil aktiv ist). Andererseits ist bei sehr niedrigen Drehzahlen die Motorleistung und damit die Kolbenkraft wesentlich geringer als bei hohen Drehzahlen, so daß das Risiko von Kontakt in den Lagerstellen hierdurch reduziert wird. Meine persönliche Schlußfolgerung daraus ist, daß niedrige Drehzahlen (<1500/min) zum dahinrollen OK sein sollten, aber beschleunigen aus hohen Gängen schädlich sein könnte. Man bleibt dann einfach zu lange unter Voillast in diesem Drehzahlbereich, und evtl. baut der Turbo auch schon ganz gemächlich Druck auf. Kann sich aber jeder seinen eigenen Reim drauf machen.

???? ATU ist doch nicht billig? Das wäre ja mal etwas Neues.

Frany, am Kupplungspedal ist normalerweise so eine "Übertotpunktfeder", die ab einem bestimmten Weg hilft, die Pedalkräfte zu reduzieren. Ist, soweit ich weiß, normalerweise eine normale Spiralfeder, die aber kinematisch geschickt eingesetzt ist. Der A2 müßte eigentlich auch eine haben. Könnte sein, daß sich die Feder noch etwas setzt, nachdem sie sich nach loslassen des Pedals schon fast vollständig gesetzt hat. Könntest ja mal da reingucken und etwas Öl verteilen, oder Grat an der Anlagefläche der Federenden entfernen.

Meine Kupplung kommt eher, ist aber ein Diesel und daher nicht vergleichbar. Und der Antriebsstrang eines A4 1.9 Diesel ist tatsächlich um Klassen besser als der eines 75 PS-Diesel im A2. Habe ich auch schon mal festgestellt. Selbst unser alter Audi 90 ist besser was Kupplung und Vibrationen angeht. Hier kann ich Dir leider auch nicht weiterhelfen.

Das Gute am A2 mit Navi+ ist ja, daß man von außen die Satellitenantenne nicht sieht. Sehe daher eine erheblich verringerte Diebstahlgefahr (oder hoffe das zumindest).

Häßlich.

Na, das sind ja mal erfreuliche Nachrichten. War zwar ziemlich teuer, aber Problem spontan behoben. Das ist nicht Standard!

Bruno, dieses Statement ist physikalisch-mechanisch gesehen leider nicht haltbar. Man könnte allenfalls argumentieren, daß bei niedrigeren Drehzahlen die hydrodynamische Schmierung der Gleitlager an der Kurbelwelle noch nicht so stabil ist und daher höhere Belastungen der Reibflächen denkbar wären. Das ist aber in der Praxis nicht relevant. Die Diesel drehen nicht höher, wiel die Zeit zum sauberen vollständigen durchzünden dann nicht mehr ausreicht. Der hochdrehende RS4-Motor wurde übrigens wegen Standfestigkeitsproblemen verschoben, wie man so hört. Ob es an den hohen Dehzahlen oder der hohen Literleistung liegt weiß ich allerdings nicht - die beiden Dinge gehen aber teilweise einher (man erinnere sich an P = M x Omega, der RS4 holt die Leistung aus der Drehzahl. Wie auch viele Motorradmotoren.)

@flitzpiepe: Ich mache es genauso wie Du bgzl. der Reihenfolge. Nach dem Zuschlagen der Heckklappe blinkt es dann - so wie man das auch erwartet.

Beim 123er war das auch getrennt für Handbremse (Trommel) und Scheibenbremse (Betriebsbremse). Gibt sicher noch Beispiele, kenn aber keine Ist halt schwer und teuer.

Ein paar Gedanken dazu: - Der A3 vor 10 Jahren für 31.000 DM hatte nicht mal "popelige" 100PS. - Ein Fox entspricht in Größe und Ausstattung (in der Basis) ungefähr einem Golf 2 und kostet ungefähr auch genauso viel, ist aber sicherer und vermutlich agiler und leiser. - 10 Jahre Unterschied bedeuten auch 10 Jahre Inflation, und damit für die meisten Leute auch 10 Jahre Gehaltsanstieg. Angenommen, die mittlere Inflation lag bei 2%, dann muß man einen Korrekturfaktor von 1,02^10 = 1,22 berücksichtigen, wenn man Preise damals/heute vergleicht. - Unser Audi 90 Quattro excl. Sportserie mit 136 PS, Klima und eFH hat 1990 rund 50.000 DM gekostet und soll als Pendant zum A4 gelten, unser A2 mit fast Vollausstattung hat 2003 rund 58.000 DM gekostet. Ist schon irgendwie komisch. Aber außer daß der A2, relativ gesehen, schlecht in der Kurve liegt und eine sch... Laufkultur und Akustik wegen PD und 2 Zylindern weniger hat, kann er alles besser. Du merkst, daß ich Deiner Meinung nicht ganz folge. Auch meine Eltern und Großeltern haben schon über wahnsinnige Autopreise geflucht. Was sich aber definitv geändert hat sind die Haltungskosten, obwohl man seltener zur Inspektion muß und die Autos länger halten. Unser A2 ist übrigens finanziert, Werksdienstwagen, 5.000 Euro Anzahlung, 295 Euro Monatsrate, 9.100 Euro Restwert nach 3 Jahren. Viel Geld. Jeder andere Audi (A3/A4/...) dieses Alters und Ausstattung wäre uns zu teuer gewesen.

Was disponierst Du? Salzwasser oder Luft? Automibilzulieferteile bestimmt nicht. Weiß jetzt gar nicht, ob ich Deinen thread ernst nehmen soll...sollte es als Witz gemeint sein? Hmmm. Verwirrt gaudi

Bin für nächstes Frühjahr auch am Überlegen, ob ich auf 215er umrüste. Einfach als Bordsteinschutz. Die Felgen sind einfach zu empfindlich/teuer. Kann dies aus gegebenem Anlaß berichten (bin aber zumindest nicht selber gefahren) Hat einer von Euch inzwischen mal Bilder gemacht, auf denen die Lage der Reifenflanke zur Felge zu sehen ist? Mit Angabe des jeweiligen Reifentyps/-herstellers?

Beim dem älteren Navi+ mit original FSE ohne Bluetooth und Siemens S35 geht es auch so.

In letzter Konsequenz bedeutet das, daß sich die Zulassungsmenschen anmaßen, an dem Auto etwas zu sehen oder festzustellen, was sonst nur der TÜV Prüfer könnte - aber eben schon seit mehr als 6 Monaten nicht mehr gemacht hat. Das kann ja wohl nicht sein.

...und genau das, denke ich, ist bei der GRA-Software bereits gelöst - nach meinem Eindruck. Wenn man ordnungsgemäß am Hebel ausschaltet, wird nicht abrupt der Hahn zugedreht, sondern einigermaßen sanft, so als wenn man vom Gas ginge. Betätigt man jedoch die Kupplung dann MUß sofort zugedreht werden, weil sonst die Gefahr besteht, daß der Motor hochdreht (wenn auch nur ein wenig). Auch wenn man bremst MUß sofort 100% reagiert werden, weil es sich ja um eine Gefahrenbremsung handeln könnte, bei der der Motor nicht auch noch gegen die Bremse anarbeiten sollte.

Hi, bei meinem kleinen Renner läßt sich seit Kurzem der rechte Spiegel nur noch von unten links über die Diagonale nach oben rechts verstellen (und zurück). Dabei bewirken zwei der Verstellrichtungen am Einstellknopf jeweils die selbe Verstellrichtung am Spiegel. Man kann also z.B. nicht nach rechts stellen, der Spiegel bewegt sich dann nach oben rechts - genauso, wenn man nach oben verstellen möchte. Ist irgendwie nervig, besonders, da das Auto von zwei Personen benutzt wird. Kann sich da in der Spiegelmechanik irgendetwas blockiert haben, oder kann sich der Spiegel nach Verstellung in extreme Ecken (zum Einparken, S-line hinten rechts beobachten z.B.) irgendwie von der Verstellmechanik gelöst haben?

Bei mir ruckt es bis 130 km/h nicht, wenn ich über den Lenkstockhebel ausschalte. Es ruckt jedoch ordentlich, wenn ich über Bremse oder Kupplung ausschalte. Das ist ja auch nur eine Sicherheitsfunktion und nicht als normale Betätigung gedacht.

Hat meiner auch, leider. Erst dachte ich es läge an mir, daß ich ungewollt vielleicht gleichzeitig die + und - drücke, aber wenn ich jetzt das bei Dir höre ist es vielleicht doch eine Fehlfunktion? Immer wenn ich das + besonders sorgfältig betätige, tritt der Fehler jedenfalls nicht auf.