Audi_Coupe_S

Ok, danke für Eure Antworten. Ja, die grün eingekreisten Teile sind defekt. Schade, das es mit dem Ausbau so nicht geht, wie ich es mir erhofft habe. Zu den STL-Dateien.... Hat das schon mal jemand ausprobiert? Gibt es da einen Thread zu? Aus welchem Material müssten die Teile denn gefertigt werden und wie werden Sie befestigt? Ich habe leider keine Ahnung von CAD.... Gibt es ein Programm, mit dem ich mir die Teile mal ansehen könnte? Sowas wie einen Viewer für .stl Dateien?

Hallo, ich hab mal eine Frage an die OSS Spezialisten. An meinem Dach sind die Schlitten, an denen der Glasdeckel Nr. 3 befestigt sind defekt. Sie werden nicht mehr mit nach vorne genommen. Also Öffnen kein Problem, aber beim schließen des Dachs bleibt der Deckel 3 hinten.... Jetzt habe ich mir ein defektes Dach besorgt, an dem die Schlitten OK sind. Es ist ein altes Dach, mit nicht verklebtem Deckel Nr. 4. Das Dach habe ich gestern zerlegt und jetzt frage ich mich, ob es möglich ist, die Schlitten zu tauschen, indem man den Deckel 4 im eingebauten Zustand des Daches demontiert und dann die Schlitten nach hinten herauszieht. Das wäre deutlich ungefährlicher und weniger Aufwand, als das ganz Dach auszubauen. Daran schließt sich natürlich noch die Frage an, ob es geht, den Deckel 4 auszubauen, wenn man die neue Dachversion mit dem verklebten Decken 4 hat. Danke Moderator: Thread mit früheren, passenden Thread zusammengeführt. Phoenix A2

Ich fahre (fast) immer zwei Monate später und habe keine negativen Erfahrungen dahingehend gemacht. Es macht mehr aus wenn das Fahrzeug generell schon einen gepflegten Eindruck macht, denke ich.

Ja, das mag sein. Würde ich im Normalfall auch machen. Aber da ja sowohl Anlasser als auch Zündanlassschalter schon erfolglos getauscht wurden, muss jetzt eine vernünftige Diagnose her. Macht ja keinen Sinn, einfach alles nochmal zu tauschen.... Kann ja wirklich z.B. ein Kabelbruch zwischen Zündanlassschalter und Anlasser sein. Und wie soll eine Werkstatt den finden, wenn es nur Auftritt, wenn Ostern und Vollmond zusammentrifft? So sporadische Fehler sind nun mal schwer zu finden und für eine Werkstatt sehr undankbar. Den Zeitaufwand will kein Kunde bezahlen.

So, der Strompfad für den Anlasser ist: Batterie Kabel 25mmm, 12 qmm, 6qmm bis zur Plusverbindung B156 im Leitungsstrang Innenraum Ohne Sicherung zum Zündanlassschalter Klemme 30 vom Zündanlassschalter Klemme 50b über T17e Steckverbindung 17 Fach blau im Fußraum vorne links zum Anlasser Klemme 50 über Masse zurück zur Batterie Wenn ich dieses Problem hätte, würde ich drei LED´s verbauen, folgendermaßen angeschlossen: 1. Am Zündanlassschalter Klemme 30. Diese müsste ausnahmslos immer leuchten (bei richtiger Dimensionierung <5mA, also auch für die Batterie unkritisch. 2. Am Zündanlassschalter Klemme 50b. 3. Am Anlasser Klemme 50 Wenn beim Starten ohne Bewegung des Anlassers keine LED leuchtet: Zündanlassschalter bekommt keine Spannung, also Fehler in der Verbindung Batterie - Zündanlassschalter Wenn beim Starten ohne Bewegung des Anlassers eine LED leuchtet: Zündanlassschalter defekt Wenn beim Starten ohne Bewegung des Anlassers zwei LED´s leuchten: Kabelverbindung Zündanlassschalter - Anlasser unterbrochen Wenn beim Starten ohne Bewegung des Anlassers drei LED´s leuchten: Anlasser, Magnetschalter oder deren Masseverbindung defekt Damit sollte man dem Fehler sehr schnell auf die Spur kommen.

Ich schaue heute Nachmittag mal in den Schatplan und dann schreibe ich dir, welche Teile überhaupt Interessant sind, um den Anlasser zum leben zu erwecken.

Der Tempeaturgeber hat mit dem drehen des Anlassers überhaupt nichts zu tun. Wenn der Anlasser dreht und der Motor nicht oder schlecht anspringt kann es der Temperaturgeber sein. Aber ein defekter Temperaturgeber kann nie dazu führen, das der Anlasser nicht dreht.

Wird wohl nicht die Ursache sein, wenn der Anlasser nicht dreht......

Ja eben. Ihr habt keinen 1.2 TDI, bei dem der Startvorgang noch von einigen anderen Faktoren abhängt.

Also, soviel ist beim nicht 1.2TDI ja nicht daran beteiligt, das der Anlasser sich beim drehen des Schlüssels in Bewegung setzt. Mir fällt da jetzt spontan nur der Zündanlassschalter, wahrscheinlich eine Sicherung und ein paar Kabel ein. Also keine Raketentechnik. Da ist (glaube ich, für genauere Infos müsste man mal in den Schaltplan schauen) sonst nichts elektronisches beteiligt. Weder die Wegfahrsperre, noch das Motorsteuergerät. lst also einfachste analoge Technik. Das größte Problem ist also, das der Fehler nur sporadisch auftritt. Das ist für die Werkstatt ein Problem. Also muss man hier eine einfache Diagnosemöglichkeit schaffen, die dem Fahrer ermöglicht, den Fehler einzugrenzen. Daher die Sache mit dem Lämpchen.

Folgender Vorschlag: ein kleines Lämpchen parallel am Anlasser am Anschluß für das Startsignal anklemmen und im Innenraum befestigen. Auto startet nicht und Lampe an = Anlasser defekt.... Auto startet nicht und Lampe aus = der Fehler muss weiter vorne gesucht werden. Und so dann vortasten. Das muss doch zu finden sein.

Ja, es sind Fakten. Genau wie die Ölpumpenkette bei den Dieseln allgemein, oder das ZMS und Turbo beim ATL, Führungshülse und Kupplungssteller beim ANY, Kolbenringe beim kleinen Benziner to be continued......... Wie gesagt, eigentlich hat jede Motorvariante ihre Besonderheiten. Aber wenn hier auf einem Modell rumgehackt wird, ist es der BAD..... Und das finde ich falsch!

Irgendwie finde ich es doch ziemlich unfair, wie ihr immer auf dem FSI rumhackt. Ich fahre meine sehr gerne. Und im direkten Vergleich zum ATL, den ich auch fahre, sehe ich hier keine größeren technischen Nachteile des FSI. Beide haben ihre guten und schlechten Seiten. Und beide haben eine ganz eigene Charakteristik. Ich könnte nicht sagen, welche besser ist, ich mag beide.

Hallo, bei mir lief der Zahnriemen genau auf der anderen Seite... Grund war definitiv die Wasserpumpe.

Mal eine Frage an die Getriebespezialisten, auch wenn es sich um ein 02J Getriebe handelt (falls die Frage hier unerwünscht ist, bitte löschen): Ich habe ein 02J Getriebe, bei dem sich das entsprechende Lager schon durch das Getriebegehäuse gefräst hat. Vorausgesetzt, der Rest vom Getriebe ist noch IO, kann man die Gehäusehälfte theoretisch durch ein intaktes Teil von einem anderen 02J ersetzen? Das dabei auch die Lager ersetzt und neu eingestellt werden müssen ist klar. Frage ist nur, sind die Gehäusehälften der 02J Serie untereinander austauschbar, oder braucht man unbedingt eine von einem Getriebe mit gleichem GKB? Danke Moderator: Beitrag in einen neuen Thread verschoben.

War da nicht mal irgendwo was mit ähnlichen Problemen, wo sich nachher der Klopfsensor als defekt herausgestellt hat? Aber ich kann mich da auch täuschen...

Das mit dem Turbo hätte mich jetzt auch schwer gewundert.... Aber im Ernst, 4*17Bar ist doch gut. Zu gut gibt es bei der Kompressionsmessung nicht. Zumal keiner weiß, wie genau sein Gerät wirklich ist..... Alle Zylinder einen hohen Wert ohne Abweichungen untereinander = Fehler irgendwo in der Peripherie suchen. Einspritzdüsen, AGR, Zündung......

Hab ich ja noch nie gehört, das einer behauptet, ein 4-Zylinder Benzinmotor mit 4*17Bar Kompression sei kurz vorm abnippeln.... Was ist denn das für ein Mechaniker?

Ich würde als erstes mal die Kompression messen lassen, um gröbere Probleme in der Richtung auszuschließen. Bei Gasanlagen hab ich immer Bedenken wegen der Ventile...

Eigentlich kann ich mir nicht vorstellen, daß ein Ventil den Kolben so nah am Rand treffen kann. Außerdem müsste ein erster Kontakt ja eher im Bereich der Mulde für die Ventile entstehen.

Wahrscheinlich ohne großen Erkenntnissgewinn: Hier Bilder von vier ungereingten Kolben aus einem BAD mit ca 150tkm. Die zwei hellen Stellen an den Kolben von Marse direkt am Kolbenrand an ähnlichen Stellen bei zwei verschiedenen Kolben finde ich eigenartig und kann ich mir nicht erklären. Sieht aber nach mechanischer Einwirkung aus, oder?

Auf einem Zylinder fast 5Bar weniger? Ich meine Verschleißgrenze ist irgendwie bei 2-3 Bar Unterschied... 10Bar ist schon ziemlich wenig. Der fällt spätestens bei der nächsten AU durch. Ist aber nur meine persönliche Meinung.

Also bei den Kompressionswerten würde ich in die Maschine keinen Cent mehr reinstecken. Es sei denn, man überholt den Motor komplett, was aber wohl unwirtschaftlich wäre. Einzige Chance wäre wohl ein Gebrauchtmotor, aber auch das kostet nicht gerade wenig.

Sorry, aber ich glaube, ich muss hier mal ein wenig aufräumen. Mir sind hier inzwischen zuviele Halbwahrheiten unterwegs. 1. Die Nockenwellenpositionen zueinander stimmen 100%, das wissen wir inzwischen. Die Stellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle ist noch unklar und nicht geprüft. 2. Der Fehlercode 17748 hängt unserer Vermutung nach mit der Stellung Kurbelwelle zu Nockenwelle zusammen. 3. Die Stellung der verstellbaren Nockenwelle zum Nockenwellenrad ist auch noch ungeprüft. Dafür wird das Spezialwerkzeug benötigt. Nachdem ich mir das an einem ausgebauten Zylinderkopf mal genauer angesehen habe, kann sich dort meiner Ansicht nach aber nur etwas verstellen, wenn das Nockenwellenrad gelöst wird. Der Reparaturleitfaden sieht aber eine Kontrolle beim Zahnriemenwechel expilzit vor. Also sollte ATU das auch machen, wenn sie mit Zahnriemenwechsel nach Werksvorschrift werben. 4. Die Verbrennungsaussetzer haben ziemlich sicher nichts mit den geflickten Kabeln zu tun. Bleibt eigentlich nur das Einspritzventil oder wirklich fehlende Kompression. Das ist aber derzeit nicht das Hauptproblem, sondern 2. Meine Vermutung zu den geflickten Kabeln ist, das hier schonmal jemand versucht hat, das Problem mit den Verbrennungsaussetzern dadurch zu lösen, was aber erfolglos war. Also fährt dieser A2 vermutlich schon länger mit den Verbrennungsaussetzern umher. 5. Woher kommen die 8bar Kompression? Es gibt nur die Aussage, das der Zylinder 2 weniger Kompression hat. Das ist aber nicht in Werten beziffert. Es können 1bar oder auch 5bar oder was auch immer weniger sein. Nur, damit hier nicht mit falschen Vermutungen weiter diskutiert wird.

Wer der Hersteller der Wasserpumpe war, kann ich nicht sagen. War aber in einem Satz von Ebay mit Bosch Zahnriemen. Die Wasserpumpe schien hochwertig, hatte auch ein Metallpumpenrad. Leider Stimmte das Maß des Riemenrades nicht, so das der Zahnriemen durch die Wasserpumpe so geführt wurde, das er aussermittig auf den Nockenwellenrad lief. Er lief zu nah am Motorblock und schon teilweise nicht mehr auf dem Nockenwellenrad. Der Bereich des Zahnriemens, der auf dem unteren Bild etwas andersfarbig aussieht, lief neben dem Nockenwellenrad. Und zwischen dem Riemen uns dem Antriebsrad der Auslassnockenwelle war nur noch ein Hauch von Platz. Beim nächsten Mal werde ich sowas vor dem Einbau überprüfen. Nachher ist man immer schlauer.