A2-E

Hier Fotos von zwei Kühler-STGs: Eines von 08/2003 ohne und eines von 04/2005 mit gelbem Punkt. Der Punkt ist auf der Montageseite, also wohl nur ausgebaut zu sehen. (Hoffe mal, das wird jetzt hier keine Inspiration für Fakes auf ebay ) Die Typenschilder und Teilenummern sind ziemlich identisch. Wer sowas braucht, kann sich ja melden

Habe mal an einem Peugeot 405 eine VR-Bremse ruiniert, weil ich an der Ampel mit Fuß auf der Bremse mich nach langer Fahrt mal ordentlich gestreckt hatte -> richtig Druck aufs Pedal im Stand. Bei Grün dann los und nach einigen Minuten wird die Kiste immer langsamer und es beginnt zu stinken: Der Schwimm-Sattel saß fest und klemmte mit steigender Temperatur immer mehr, die Scheibe glühte... soviel zum Belag verdichten...

Die ganzen sporadischen Fehler kannste erstmal ignorieren, denke ich, die tauchen auch bei funktionierenden Anlagen mal auf. Der einzige permanente wäre der Geber Auströmluft. Bevor man da nun alles auf macht, wäre es wohl sinnvoll, genauer die STG-Daten per Diagnose anzusehen, also welche Temperaturen angezeigt werden und wann bzw. auf wieviel % Last der Kompressor geregelt oder abgeregelt wird... Evtl Fehler löschen und schauen, was wann wieder kommt. Deine Beschreibung ist nicht so richtig klar: Geht bei Start an, heißt was? Der geht ja immer mit dem an, was zuletzt eingestellt war... Und schaltet nach 5min auf warm, heißt was? Wirds erst kalt und dann nicht mehr und er schaltet tatsächlich sichtbar was um, oder wie? Wie gesagt, per Diagnose lässt sich in den Meßwertblöcken sicher einiges mehr erkennen, als nur das im Fehlerspeicher. Das er bei defektem Geber nach zB. erreichen des maximal Druckes abschaltet, würde ja Sinn machen...

Interessant fände ich Detail-Bilder von dem Difflager auf der kurzen Seite. Schalen und Rollen, ruhig abgewischt, dass man die Oberfläche gut sieht. Bei den anderen Teilen sieht man ja nur was,wenn kaputt Hab gerade auf einen Provider im D1-Netz gewechselt, sieht so aus, als können die gezielt das Skype Protokoll filtern und stören...

Hast du einen 1,6er am Wickel? Ich dachte, du sammelst Einzelteile zum umbauen ... Und erst, wenn du Fotos der Lagerung von deinem 80tkm-Getriebe einstellst

Habe ja noch Zugriff auf einige AUA und BBY -Motore mit LL zwischen 80 und 150tkm, gemischt. Bei allen ist der Ölsensor unten in der Ölwanne raus. Wenn man nun mit nem Schlüssel via Riemenradschraube den Motor durchdreht, ist das Geräusch von AUA und BBY verschieden. Bei den AUA gibt's das von A2-D2 schon besagte Vader-Atmen, bei den BBY ist eigentlich nix zu hören. Unabhängig von der LL. Dass muss einen konstruktiven Grund haben, evtl harmlos durch unterschiedliche KG-Entlüftung (wenig wahrscheinlich, da Ölwanne offen und auch Ölstab locker) oder aber doch im Kolbenbereich. Das Öl sieht das vielleicht auch so

Moin, ich wollte die Geschichte von diesem GCD-Getriebe gerne noch weiter erzählen Das vermeintlich defekte Teil war über den Forum-Umweg mal hier gelandet und ich habe dann neulich aus Interesse reingeschaut. Und nun sieht es so aus, als sei das Ding gar nicht kaputt. Die Geräusche kamen vermutlich vom End-Deckel, der war ein wenig eingedrückt und schliff innen am Schaltring und Zahnrad des 5.G . Innen im Deckel sind zwei entsprechende Schleifspuren. Das hochgeladene Geräusch-file passt da auch sehr gut zu, weil sehr konstant drehzahlabhängig, klingt auch nach "hohlem" Deckel, finde ich. (Anders als beim Diesel ist der Deckel hier ja nicht außen mit Dämpfung beschichtet). In allen Gängen bis auf 5. liegt der Schaltring außen und konnte den Deckel berühren. Nur im 5. Gang ist es nach innen gerückt (Foto) aber dann berührte immer noch das Zahnrad den Deckel. Außerdem ist Schaltring und Rad etwas verschieblich und es wird durch die Schrägverzahnung insbesondere bei Last Richtung Deckel geschoben, geht man vom Gas, werden die Geräusche bestimmt weniger, das machte die Diagnose wohl auch schwierig. Die Frage war nun zunächst, konnte der Deckel erst nach Ausbau eingedrückt worden sein? Dann hätten die Schleifspuren nur durch diverses Hand-drehen entstehen können. Das ist aber abwegig, da wie gesagt der Schaltring zurückweicht und die Kerbe im Deckel nicht groß aber eben schon etwas tiefer ist, da waren also Drehzahlen am Werke... Also wie wurde dann der Deckel am Fahrzeug eingedrückt? Es waren keinerlei Kratzer außen am Deckel, man sah es ihm kaum an, dass er verformt war. Der unglückliche Besitzer schrieb, dass beim Auto vorher der ZR gewechselt wurde. Dafür muss die Motorlagerung ab. Ich vermute jetzt, dass beim Wiedereinbau der Motorstütze jemand den Motor etwas verschieben musste und dafür auf den Getriebedeckel gedrückt oder gar dort zwischen den Rahmen gehebelt hat. Der Deckel ist ultra leicht und dünn, evtl. Magnesium-Leg und sehr leicht zu verformen und es ist nicht viel Platz nach innen. Wenn die Vermutung so stimmt, wäre das ein klassischer Fall von kaputt-repariert ... Hat den Besitzer mal eben ein "neues" Getriebe gekostet. Im Getriebe konnte ich keine Auffälligkeiten entdecken, Lagerschalen sehen gut aus (Vergleichsbild von anderem 80tkm Getriebe wäre schön), keine Verzahnungsschäden, keine Späne gefunden, kein Spiel an den Wellen gemessen. Gesucht wird nun jemand, der das Getriebe braucht bzw testet (zu günstigen Konditionen), um die Geschichte zu Ende zu erzählen ... Ich hatte es auch der 6-Gang-Umbaufirma angeboten, weil die es eh prüfen würden/könnten, die haben aber auf die mail leider nicht geantwortet...

Dem schliesse ich mich an, realistisch bleiben: PD werden von Bosch-Werkstätten für 150E geprüft und im Tausch angeboten. Der Zylinderkopf war ja noch nicht runter, womit noch nicht klar ist, woran er zuletzt ausgegangen ist. Falls ein HydroSt über 2 Jahre ein Ventil nicht sauber betätigt hat erklärt das den Mehrverbrauch und der Grund für das Ausgehen könnte dann ein abgerissenes Ventil sein, dann wäre der betreffende Kolben oder gar Zylinder vermutlich hin, Schäden weiter unten oder ungleichmässiger Verschleiß/Kompression nicht ausgeschlossen... Der Block unterscheidet sich nur in den Kolben von anderen 1,4er TDI, und die kosten einen Instandsetzter nicht viel, bzw ist der Motor so selten, dass er gerade deshalb auch nicht für Vorrat eignet. Ich habe einen Zylinderkopf und TL hier mit gleichen km, zur Not auch KW und Kolben, aber käme trotzdem nicht auf die Idee, da mehr als 80E anzubieten... Wenn das Teil wieder komplett wäre, was würdet ihr denn geben für so einen Motor? 700E? . Lohnt also nur für Eigengebrauch. Wer hat gerade einen Motorschaden oder erwartet einen? Wenn hier nach konkreten Zahlen gefragt wird, was hat der Themenstarter denn für den AT bezahlt?

Sorry, will nix unterbrechen Nur kleine Zwischeninfo, natürlich mit einem e-A2 im Bild . Obwohl es wohl ein Fake-Bild ist, denn die Laterne steht arrangiert hinter der Ladesäule oder ist gar rein gepasted worden, deshalb grinsen die wohl auch so ... Ladegeräte in Strassenlaternen Elektromobilität : Warum Ubitricity Berlins liebstes Öko-Start-up ist - Aktuelle Nachrichten - Berlin Aktuell - Startups - Berliner Morgenpost - Berlin

Ja, korrekt, ich habe mal nachgesehen, der Schlauch steckt im Ansaug-Teil (intake). Da es nur mechanisch ist, wurde es vielleicht als Druck-Sicherung eingebaut, falls mal etwas zufriert?

Wollte nur anmerken, dass dieses Ventil nur bei den BBY-Motoren da ist, die AUA (denen ja hier meistens die Ölprobleme nachgesagt werden) haben das nicht.

It would concern me, weather or not the inner ventilation is working as supposed to be. Maybe you closed a top vent, but because of an unsealed dipstick it is -for the moment- without effect? Have you found these threads also? A2 1,4 Benziner Ölverbrauch wegen undichtem Deckel oder Ölabscheider - A2 Forum Extremer Ölverbrauch - A2 Forum Could you please confirm, if the BBY-exhaust manifold with 1. lambda sensor can be kept and fits to the AUA-pipe? @all: OK, ich habe noch mal geschaut, welches Ventil gemeint ist: -> Foto. Kann vielleicht wer sagen, wo der Schlauch beim BBY angeschlossen wird?

Ja, mess mal ... Aber ich vermute mal, das stimmt so und ist gewollt: Der schwarze Bereich nahe am Anschluß 4 ist auch ein (Fest)Widerstand, wenn ich mich richtig erinnere, dadurch sind die R3-4 Werte angehoben. Auf diese Weise verhalten sich die Schleifwiderstände 'gegenläufig', das wird vermutlich als Sicherheitsabfrage genutzt. Welchen Controller wirst du eigentlich verwenden? Ac Motor? Mit oder ohne Lage-Geber?

Im schlimmsten Fall hast du die Druckplatte so schnell (->einseitig) heiß geschliffen, dass sie sich verzogen hat und keinen gleichmäßigen Druck/Nm mehr verteilt. Nach heiß kommt krum , deshalb bei Wechsel messen!

Also beim Benziner erinnere ich mich dunkel, dass das zwar auch ging, aber eigentlich nicht . Das war echt murks.... Viel besser, da noch eben die Antriebswellen vom Getriebe abzuschrauben, obwohl die beim Benziner ja leider offen gefettet sind Falls es um nen FSI geht, hätte ich viel mehr Sorgen, wie den Kabelbaum komplett abzukriegen.

Die klima brauchst du auch gar nicht aufmachen: Kompressor abschrauben, wegbinden und Motor/Getriebe nach unten rauslassen. Oder willst du da Diesel gegen Benziner tauschen? Na dann wirds aber recht aufwendig...

2-3 10V => 3-4 1.5V (0%) / 9.4V (100%) 1-5 10V => 5-6 0.7V (0%) / 4.7V (100%) Und R2-3 1,130 kOhm R3-4(0%) 1,120 kOhm R3-4(50%) 1,530 kOhm R3-4(100%) 1,900 kOhm R1-5 1,625 kOhm R5-6(0%) 1,090kOhm R5-6(50%) 1,405 kOhm R5-6(100%) 1,665 kOhm

ja, schon irgendwie so verstanden, aber juckte so in den Fingern . Ich denke aber nicht, dass flächendeckende Stromsäulen so schnell aufstellbar (und nötig) wären, wie sich die alternative Technik und Nutzer-Verwendung am Auto selbst verändert. Dieses Denken kommt momentan einfach aus der Unzulänglichkeit der Batterie im Vergleich zum gewohnten km-Fresser. Wer lange und schnell auf der AB unterwegs sein will/muss, tankt eben auch in den nächsten 20 Jahren weiter Sprit. Vielleicht aber auch mal per RExtender. Könnte mir aber auch vorstellen, dass entlang von Highways/AB Schnell-Lader da sind (vgl Tesla-Netz) und für die Wege abseits davon dann eben die Batterie genug hergibt. (Habe eh nie verstanden, warum alle Stromtrassen nervtötend genehmigen lassen wollen, aber niemand Kabel unter die Standstreifen legt....) Das mit der vorsichtigen Planung wird nicht sooo gut klappen. Entspricht irgendiwe auch nicht der Entwicklungspraxis und der Vielfalt der Möglichkeiten und Nutzungsweisen. (Ein wenig Berechtigung haben daher wohl auch diese steuerfinanzierten Modellversuche, auch wenn die direkten Ergebnisse echt frustrieren) Man beachte, wie kurz die letzten Innovationszyklen waren, was VAG so vor kurzen 25Jahren an Technik angeboten hat. Nur hat man eben weiter entwickelt. Und genau dass erwarte ich, den EV-Komponenten auch mal endlich zu Gute kommen zu lassen. Am tendenziell unkaputtbaren, effizienten, leisen, sauberen e-Antrieb kommen 2 Kabel raus (+ und -), was man da mit der Zeit so dran hängt, wird sich eben ergeben, nur anfangen muss mal ne Industrie mit Einfluß. (Aber die lassen sich das wohl lieber von zB. der 2-Rad und AccuTools-Industrie vorbereiten). Und VAG generell lieber von anderen (Franzosen). Lithium ist vielleicht gar nicht der langfristige Stoff. Es gibt Berichte von Batterien, die andere Zutaten haben werden und Klagen von Entwicklern, dass man aktuell gar nicht gehört wird, wenn man nicht Lithium erwähnt. Und wem die Autoindustrie nicht zuhört, der bleibt schnell stecken. Mit Beginn von DSL hat man auch gesagt, dass Kupfer der entscheidende Verknappungsfaktor sein würde, dann kam Glasfaser, das taugte dann aber (noch) nicht für VDSL, inzwischen konnte aber der normale Kupferdraht viel höher ausgereizt werden, und nun holt Glasfaser halt wieder auf.... Aber gebuddelt und verlegt hamse trotzdem immer und überall, es wird ja auch von den Konsumenten per 24M-Vertrag bezahlt. (Ich nutze lieber UMTS per Richtantenne mit 1M-Vertrag in einem Dorf, wo es auf Strassenniveau gar kein UMTS gibt) LTE wird ja auch als möglicher Killer älterer Investitionen diskutiert. Aber UMTS-Frequenz wird auch weiterhin für Sprache genutzt, LTE kann das ja so (noch) nicht. Ausgebaut wird an beiden Systemen, vielleicht ergibt sich, dass halt beide gut gebraucht werden. Und sei es, weil eine Genehmigung von Antennen schon da ist und nur noch umgeschraubt werden muss.

Uiii, diese Wortwahl hat es in sich: "sicher stellen" das ne andere Technologie keine Chance hat, so stelle ich mir das Denken im auto-Top-Management z.Zt. vor (oder warum kommt der A2-etron mit RE nicht?) Das für mich bislang überzeugenste Argument, warum die Brennstoffzelle im PKW Bereich sich (vermutlich) nicht durchsetzt war, dass die Preise für Akkus viel schneller sinken werden als für die Brennstoffzelle... Mal sehen, hauptsache der Antrieb ist elektrisch, finde ich! Denn dass löst schon mal die Hauptprobleme (Wirkungsgrad, Abgas, Lärm ...)

(Nur damit uns die Phantasie nicht ausgeht hier ) So würde es in Gesellschaften funktionieren, wo es üblich ist, kleine Service-Jobs oder Zweit- und Drittjobs zu haben: Man zahlt eine Kleinigkeit dafür (weniger als ne Garage) das jemand abends das EV zur LadeTanke wegbringt und es morgens wieder hinstellt... (Noch nie jemanden in Marakesch fürs Aufpassen bezahlt? Oder in Istanbul Wasser bringen lassen?) Mir kommt da gerade so ne Geschäftsidee , wo ich auch mal zum Tesla fahren komme (Ich sehe ganze Berufszweige wieder entstehne, der Milch'mann' in London und Gaslaternenanzünder in Prag kommt wieder (Das ein EV die ganze Nacht an die heimische Leine muss, ist sicher auch technisch nicht die einzige Option, da gibt es so viele Zwischenstufen. Und: An Einzelanwendungs-Abrechnungen an jeder Einzelsäule wird kein Anbieter Interesse haben, da gibt's modernere Optionen)

Die Idee mit einem Gewindefahrwerk zu trimmen, hört sich für mich nicht so plausibel an... Kann mir nicht vorstellen, dass du den vorne so runterschrauben kannst, dass du hinten die Auflastung ausgleichst. Und dann liegt er bestimmt arg tief und wie ein Stein auf der Strasse, und viel zu hart, da rüttelst du alle Sicherungen raus Aber wenn das geligt, bitte mal berichten. Es gibt aber auch andere Hinterachsfedern für solche Lasterhöhungen, die zumindest beim Polo auch ne ABE haben, das überzeugt dann vielleicht auch den Prüfer ...

Heute ne interessante Mardererfahrung am schon ewig abgemeldeten/unbenutzen T3-Bus gemacht: Da hat einer genau da an Schlauch und Kabel der Diffsperre rumgebissen, wo ich letztens dran repariert/gesteckt habe, aber wirklich genau da, wo angefasst wurde (Das 25Jahre alte Auto hatte bislang noch nix durch Marder). Heißt, der mochte vermutlich Handschweiß bzw. die Salzrückstände. Erklärt vielleicht das eine oder andere Knabbern an Stellen, für die man keine Erklärung hat oder nach Werkstattarbeit... Das Auto ab und an durch Waschen zu 'anonymisieren', ist vielleicht doch ne gute Idee.

Schon, aber ob er den dann gut auswuchtet und auch die Rastmomente durch die Wahl/Sortierung der Magnetpole minimiert, ist schon fraglich. Beim Innenlüfter hatte ich jedenfalls mal einen NoName-'Premium' aus dt. Produktion bestellt, der hatte deutliche Rastmomente (Wechselnder Widerstand beim Durchdrehen mit der Hand -> Vibrationen) und lief auch deutlich lauter, und das hörte man gut durch die ganze Lüftung durch. Zurückgeschickt und ein Teil vom Org-Hersteller zum ähnlichen Preis bestellt (also nicht an der Theke des , der hatte keine Rastmomente und war auch in 2 Ebenen ausgewuchtet (Gewichte an beiden Enden). Beim Kühlerlüfter fällt sowas vielleicht nicht auf, aber mehr Vibrationen machen so einen Dauerläufer (Klima) nicht gerade haltbarer. Ein Bekannter hat neulich einen günstigen Innenlüfter an einem anderen Auto getauscht, der hatte auch Rastmomente, den hätte ich zurückgeschickt ...

Und wie würdest du da deinen "Beitrag" jetzt einordnen? Was stand da in den Anleitungen gleich noch bezüglich der Aussparungen?

Was die Notwendigkeit der Reinigung angeht: Hängt stark vom Einzelfall ab, vermute ich. Wenn der Motor nur untertourig und/oder Stadtverkehr herum regelt, dann sieht der turbo entsprechend aus. Wenn das Auto auch längere strecken mit wenig Ruß und hohen Temperaturen läuft, dann eher nicht. Die ersten mit VTG-Problemen in den mid-90ern waren ja auch die Taxifahrer. Als ich meinen AFN-Turbo mit 90tkm aus dem SpenderPassat übernahm, war der schwarz und schwergängig. Nach nun wiederrum 80tkm im T3-Bus, der wegen der Übersetzung deulich höhere Drehzahlen, wegen der AFN-Leistung aber mit rel. wenig Schub/Ruß läuft, ist da nichts von Alterung oder Verkokung zu erkennen. Ich vermute auch mal, das sparsame 3L-MotorManagment ist knausrig mit Ruß im Abgas. Noch ne Frage wegen des Wellenspiels: Kann wer sagen, wie stark das radiale/seitliche Spiel der Turbowelle maximal wird? Das wird ja wesentlich durch das Öl im Gleitlager bestimmt, sprich, wenn man das 2-3x erfühlt/drückt dann ist es normalerweise klein, aber wenn man das Öl rausgedrückt hat, ist es erschreckend hoch. Kommen eure Schaufeln da bis an den Gehäuserand dran?