Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[cer]

Ladenetzaufbau: BMW tut es auch. In Grenzen.

Aber das kann natürlich auch nicht der Sinn der Sache sein, dass jetzt jeder Hersteller sein eigenes Ladenetz aufbaut.

[Joachim_A2]

Völlig richtig, dass nicht jeder 'elektrisch fahren muss'. Aber jeder der es nicht muss und nicht tut, fällt als potentieller Kunde zunächst aus und leistet keinen Beitrag für 'bezahlbare' Elektromobilität. Denn wir dürfen nicht vergessen: auch der e-up kostet ab 26.900 € mit ein paar Extras knapp über 30.000 €; die normalen anderen Ups kosten ab 9.975 € bis 13.950 € (zzgl. Extras).

Zusätzlich entsteht kein Bedarf Ladeinfrastrukturen zu schaffen.

 

Was meine obige Aufzählung angeht, hilft mir die Erkenntnis von 'mehr Steckdosen als Tankstellen' nicht recht weiter. Auch bin ich mir nicht sicher, ob es lohnend wäre, wenn jemand außer den kW auch meinen jährlichen Stromgrundbetrag (68,28 € p.a.) zahlt - in so fern stimmt, dass es sich nicht lohnt . (Denn den Zusatzaufwand und die Verantwortung bzgl. Sicherheit etc. trage ich, wenn es mein Anschluss ist.)

Für Unternehmen mag das anders aussehen, wenn diese bereit sind, entsprechende Parkplätze zur Verfügung zu stellen und - wie gesagt - die heimischen Lademöglichkeiten (möglichst per PV) zur Verfügung stehen.

[modellmotor]

Ihr seht das alles durch Eure leicht rosa gefärbte E-Brille.Fakt ist: Die E-Mobilität findet nicht die ursprünglich erwartete Akzeptanz bei den Käufern.Die Gründe dafür sind bekannt, aber nicht von heute auf Morgen zu beseitigen.Das Beispiel "Tesla" ist kein Gegenbeweis, weil hier ganz andere Voraussetzungen vorliegen.

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 16. September 2013 von modellmotor

[modellmotor]

Ladenetzaufbau: BMW tut es auch. In Grenzen.

Aber das kann natürlich auch nicht der Sinn der Sache sein, dass jetzt jeder Hersteller sein eigenes Ladenetz aufbaut.

BMW muss einiges unternehmen um die Milliarden, die man in die "i"-Entwicklung gesteckt hat, wenigstens teilweise wieder reinzuholen.

Daher umgeht man nun schon den Handel, indem man die i-Autos Online vermarktet um Händler -Provisionen einzusparen.Ob das alles reicht um diese Fahrzeuge rentabel zu verkaufen,bezweifle ich.

Grüße vom

Dieter

[Tho]

Ich sehe das Problem des BMW i vor allem darin:

Für Flotten ist das Fahrzeug schwer zu betreiben (Ladestationen), "kurze" Rewichweite, Abrechenbarkeit der Energie...

Und den (selten gewordenen) Privatneuwagenkäufern ist er entweder a) zu teuer oder b) nicht "cool" genug, um ihm aus reinem Enthusiasmus zu kaufen. Schade

[modellmotor]

Ich sehe das Problem des BMW i vor allem darin:

Für Flotten ist das Fahrzeug schwer zu betreiben (Ladestationen), "kurze" Rewichweite, Abrechenbarkeit der Energie...

Und den (selten gewordenen) Privatneuwagenkäufern ist er entweder a) zu teuer oder b) nicht "cool" genug, um ihm aus reinem Enthusiasmus zu kaufen. Schade

Du bringst hier die Situation auf den Punkt.Die aktuell angebotenen

E-Autos eignen sich auch nicht für eine Flottenbenutzung.

Grüße vom

Dieter

[A2-E]

Achje, ich weiß nun nicht welche Farbe euere Brillen da haben, aber die meisten neuen e-Autos fahren vermutlich bei Flottenbetreibern, Car-sharing, Bahn, Stadtwerke ....

Solange einen der miese Wirkungsgrad und die Nebenkosten des Verbrenners sowie das immer kuriosere werdene Verhältnis von technischem Aufwand zum Effekt nicht ebenso gravierend aufstoßen wie Nachteile des e-Fahrzeugs tut sich da nicht viel, da sind wir uns dann wieder einig.

 

Zitat: "Fakt ist: Die E-Mobilität findet nicht die ursprünglich erwartete Akzeptanz bei den Käufern" . Das ist schon eine komische Ansicht. Und? Liegt das jetzt an den Käufern oder am Angebot? Und ist es wirklich so? Wie schauts denn bei Toyota aus und in Frankreich und den USA? Norwegen? Der Auftrag der Post an den Mittelständler? Der kleine Hersteller in HH? Aufbau von Kapazitäten bei Conti und ZF?

Mit welcher Begründung kommt denn der A1-Etron nicht? Und wer braucht schon einen R8-E? Für wen wird denn da entwickelt? Was für Batteriekosten kann Tesla ansetzen? Wer kommt da bitte schön nicht nach?

Bei Tesla liegen andere Vorrausetzung als wo vor? Als bei VAG? Und, müssen wir auf den größten Wurstwarenhersteller (kein Witz!) Europas warten?

Bearbeitet 16. September 2013 von A2-E

[A2-E]

Genau hier sind wir wieder an dem Punkt, den ich schon mal thematisiert habe:

Die Mineralölkonzerne oder Stromanbieter müssten ins Boot, um ein flächendeckendes Ladestellennetz auszubauen. Dafür dürfen sie dann auch ein paar Ladecent haben. Oder man sieht es eben als staatliche Aufgabe. Ein anderer wird es nicht tun. (von Tesla abgesehen )

 

Ich sehr gerade Pendler mittlerer Entfernung in der Zielgruppe, sagen wir mal 50-120km einfach täglich, denn die klopfen einen erheblichen Teil Ihres Einkommens in Form von Sprit raus. Gerade hier rechnet sich ein E-Auto zuerst.

Wenn ich nur 10-20km fahre und einmal im Monat tanke, dann ist die Motivation gering etwas anderes zu nehmen.

 

Versteh ich alles nicht: Wo/Wie würdest du als Pendler an öffentlichen Stationen aufladen, wenn du auf dem Weg zu/von der Arbeit bist?

Warum kaufen sich Extrem-Pendler keine/kaum Erdgas-Autos? Da muss es noch andere Kriterien geben...

[Tho]

Versteh ich alles nicht: Wo/Wie würdest du als Pendler an öffentlichen Stationen aufladen, wenn du auf dem Weg zu/von der Arbeit bist?

Warum kaufen sich Extrem-Pendler keine/kaum Erdgas-Autos? Da muss es noch andere Kriterien geben...

Auf öffentlichen Parkplätzen in der Stadt, wo das Auto sowieso parkt

Das Angebot an Erdgas Fahrzeugen ist relativ beschränkt, und die Tankmöglichkeiten umso stärker.

Wenn du LPG meinst, das ist eine ernsthafte Alternative, allerdings ist der um doch zu einem gewissen Grad "Bastelei" und im Kleinwagensegment kostenmäßig auch nicht sooo der Spareffekt.

Wirklich ökologisch ists auch nicht, da nicht regenerativ, wenn wir mal von Audis Power2Gas absehen.

[modellmotor]

Achje, ich weiß nun nicht welche Farbe euere Brillen da haben, aber die meisten neuen e-Autos fahren vermutlich bei Flottenbetreibern, Car-sharing, Bahn, Stadtwerke ....

Solange einen der miese Wirkungsgrad und die Nebenkosten des Verbrenners sowie das immer kuriosere werdene Verhältnis von technischem Aufwand zum Effekt nicht ebenso gravierend aufstoßen wie Nachteile des e-Fahrzeugs tut sich da nicht viel, da sind wir uns dann wieder einig.

 

Zitat: "Fakt ist: Die E-Mobilität findet nicht die ursprünglich erwartete Akzeptanz bei den Käufern" . Das ist schon eine komische Ansicht. Und? Liegt das jetzt an den Käufern oder am Angebot? Und ist es wirklich so? Wie schauts denn bei Toyota aus und in Frankreich und den USA? Norwegen? Der Auftrag der Post an den Mittelständler? Der kleine Hersteller in HH? Aufbau von Kapazitäten bei Conti und ZF?

Mit welcher Begründung kommt denn der A1-Etron nicht? Und wer braucht schon einen R8-E? Für wen wird denn da entwickelt? Was für Batteriekosten kann Tesla ansetzen? Wer kommt da bitte schön nicht nach?

Bei Tesla liegen andere Vorrausetzung als wo vor? Als bei VAG? Und, müssen wir auf den größten Wurstwarenhersteller (kein Witz!) Europas warten?

Entschuldigung , aber aus dem was Du hier schreibst werde ich nicht schlau. Es macht wenig Sinn eindeutige Fakten durch wirre Fragen zu konterkarieren.Vielleicht wäre es Dir möglich, diese Fragen noch einmal ohne aufgeregt zu sein geordnet zu stellen.Im übrigen bin ich der Meinung, dass wir hier Grundsätzliches diskutieren, dass mit diesem A2-Forum wenig gemeinsam hat.

Gruß vom

Dieter

Bearbeitet 16. September 2013 von modellmotor

[FrankundAnja]

Achje, ich weiß nun nicht welche Farbe euere Brillen da haben, aber die meisten neuen e-Autos fahren vermutlich bei Flottenbetreibern, Car-sharing, Bahn, Stadtwerke ....

Solange einen der miese Wirkungsgrad und die Nebenkosten des Verbrenners sowie das immer kuriosere werdene Verhältnis von technischem Aufwand zum Effekt nicht ebenso gravierend aufstoßen wie Nachteile des e-Fahrzeugs tut sich da nicht viel, da sind wir uns dann wieder einig.

 

Zitat: "Fakt ist: Die E-Mobilität findet nicht die ursprünglich erwartete Akzeptanz bei den Käufern" . Das ist schon eine komische Ansicht. Und? Liegt das jetzt an den Käufern oder am Angebot? Und ist es wirklich so? Wie schauts denn bei Toyota aus und in Frankreich und den USA? Norwegen? Der Auftrag der Post an den Mittelständler? Der kleine Hersteller in HH? Aufbau von Kapazitäten bei Conti und ZF?

Mit welcher Begründung kommt denn der A1-Etron nicht? Und wer braucht schon einen R8-E? Für wen wird denn da entwickelt? Was für Batteriekosten kann Tesla ansetzen? Wer kommt da bitte schön nicht nach?

Bei Tesla liegen andere Vorrausetzung als wo vor? Als bei VAG? Und, müssen wir auf den größten Wurstwarenhersteller (kein Witz!) Europas warten?

Da Du sicher derjenige unter uns bist der sich am meisten mit dem Thema Emobilität auseinandergesetzt hast würden mich die Gedankengänge, die hinter diesen kurzen Fragen stehen auch sehr interessieren.

Frank

[cer]

Ich springe mal bei der ersten Frage ein:

1. Ein Markt besteht aus Angebot und Nachfrage. Es ist unlauter, kein vernünftiges, marktgerechtes Angebot zu machen und dann eine fehlende Nachfage zu beklagen. (Es gibt genügend Studien, die zeigen wie man E-Mobilität von zwei Seiten in den Markt bekommt. Renault hat die offenbar gelesen, wenn auch nur teilweise umgesetzt. Der VW Konzern ignoriert sie.)

2. Der Kunde ist kein autonomes Wesen, sondern er ist beeinflussbar, und zwar massiv. Ich würde sogar sagen: Eine persönliche, ganz und gar den eigenen Bedürfnissen entsprechende und nach vorwiegend objektiven Kriterien getroffenen Kaufentscheidung ist die absolute Ausnahme. (Die "Emotionalisierung" des Produktes wird ja aus keinem anderen Grund betrieben: Die Menschen mehr Geld für weniger Substanz mit mehr (billig zu produzierendem) "Gedöns" ausgeben zu lassen. Das ist keine Verschwörungstheorie, sondern Marketing.) Es gibt die Möglichkeit, das Kundenverhalten seitens der Hersteller zu beeinflussen.

 

Und jetzt kommt das, was ich nicht verstehe: Ein elektrischer Drivetrain ist technisch viel simpler und ließe sich in Großserie viel preisgünstiger und wartungsärmer gestalten als die megakomplexen Systeme, mit denen die systembedingten Nachteile des Verbrennungsmotors mit Kolben kompensiert werden (= Getriebe zum Ausgleich des engen nutzbaren Drehzahlbereiches, Lader zur Verbesserung des schlechten Wirkungsgrades, Hunderte von Sensoren sowie Heizung und Kühlung zum Ausgleich der unordentlichen thermischen Verhältnisse usw usf.)

Würde man mal ein paar Milliarden Euro in die Entwicklung eines effizienten, umweltgerechten und preiswerten Energiespeichers stecken – und wenn die Autoindustrie zusammenlegen würde, dann wären es Dutzende von Milliarden, die da zur Verfügung stünden – dann könnten nicht nur in 5 bis 10 Jahren mindestens die Hälfte der Autos elektrisch sein, die Hersteller würden an jedem dieser Autos auch noch mehr verdienen als bisher und würden mit praktisch wartungsfreien E-Fahrzeugen im After Sales richtig fett Geld sparen.

 

Diese Überlegung muss doch auch in den Vorständen geprüft worden sein. Die potentiellen Vorteile, nicht nur für die Umwelt, sondern auch für die Hersteller, liegen auf der Hand. Aber so ein Richtungswechsel würde eben den ganzen Zuliefermarkt durcheinanderwirbeln, und das will natürlich keiner. Die mühsam ausgehandelten Knebelverträge stünden dann ja alle in Frage.

Bearbeitet 17. September 2013 von cer

[Tho]

Warum Tesla und Elon Musk in Kalifornien mit Elektroautos Erfolg haben - manager magazin

[modellmotor]

Ich springe mal bei der ersten Frage ein:

1. Ein Markt besteht aus Angebot und Nachfrage. Es ist unlauter, kein vernünftiges, marktgerechtes Angebot zu machen und dann eine fehlende Nachfage zu beklagen. (Es gibt genügend Studien, die zeigen wie man E-Mobilität von zwei Seiten in den Markt bekommt. Renault hat die offenbar gelesen, wenn auch nur teilweise umgesetzt. Der VW Konzern ignoriert sie.)

2. Der Kunde ist kein autonomes Wesen, sondern er ist beeinflussbar, und zwar massiv. Ich würde sogar sagen: Eine persönliche, ganz und gar den eigenen Bedürfnissen entsprechende und nach vorwiegend objektiven Kriterien getroffenen Kaufentscheidung ist die absolute Ausnahme. (Die "Emotionalisierung" des Produktes wird ja aus keinem anderen Grund betrieben: Die Menschen mehr Geld für weniger Substanz mit mehr (billig zu produzierendem) "Gedöns" ausgeben zu lassen. Das ist keine Verschwörungstheorie, sondern Marketing.) Es gibt die Möglichkeit, das Kundenverhalten seitens der Hersteller zu beeinflussen.

 

Und jetzt kommt das, was ich nicht verstehe: Ein elektrischer Drivetrain ist technisch viel simpler und ließe sich in Großserie viel preisgünstiger und wartungsärmer gestalten als die megakomplexen Systeme, mit denen die systembedingten Nachteile des Verbrennungsmotors mit Kolben kompensiert werden (= Getriebe zum Ausgleich des engen nutzbaren Drehzahlbereiches, Lader zur Verbesserung des schlechten Wirkungsgrades, Hunderte von Sensoren sowie Heizung und Kühlung zum Ausgleich der unordentlichen thermischen Verhältnisse usw usf.)

Würde man mal ein paar Milliarden Euro in die Entwicklung eines effizienten, umweltgerechten und preiswerten Energiespeichers stecken – und wenn die Autoindustrie zusammenlegen würde, dann wären es Dutzende von Milliarden, die da zur Verfügung stünden – dann könnten nicht nur in 5 bis 10 Jahren mindestens die Hälfte der Autos elektrisch sein, die Hersteller würden an jedem dieser Autos auch noch mehr verdienen als bisher und würden mit praktisch wartungsfreien E-Fahrzeugen im After Sales richtig fett Geld sparen.

 

Diese Überlegung muss doch auch in den Vorständen geprüft worden sein. Die potentiellen Vorteile, nicht nur für die Umwelt, sondern auch für die Hersteller, liegen auf der Hand. Aber so ein Richtungswechsel würde eben den ganzen Zuliefermarkt durcheinanderwirbeln, und das will natürlich keiner. Die mühsam ausgehandelten Knebelverträge stünden dann ja alle in Frage.

Erstmal vielen Dank für Deinen interessanten Post.

Allerdings muss man Einiges korrigieren.

Alle Automobil-Hersteller haben eine Marketingabteilung.Diese untersucht die Märkte auf das, was die Kunden für ihre Mobilität kaufen möchten / wollen und evaluiert das dann.Als Designer weist Du ganz genau was dann in Gang gesetzt wird und welche Hürden ein Produkt nehmen muss ,ehe es dem Verkauf zur Verfügung steht.Der größte Wert wird darauf gelegt, das Produkt möglichst kostengünstig herzustellen und möglichst gewinnträchtig zu vermarkten.Letzteres ist zur Zeit mit reinen E-Mobilen nicht erzielbar.Daher werden solche Automobile z.B. vom VW-Konzern als dem größten europäischen Automobilhersteller "mit gebremstem Schaum" angeboten.Allerdings zwingen die von der EU und in einigen Exportmärkten für die nahe Zukunft vorgesehenen Co2 - Emissionen die Hersteller diese Werte über emissionsarme Automobile zu erreichen.Daher ist die Elektromobilität , hier zunächst in Form von Hybrid-Antrieben , die im Gegensatz zu reinen E.Mobilen vom Markt akzeptiert werden, sehr wichtig.

Die Vermutung das die Autoindustrie die Wichtigkeit von E-Antrieben ignoriert ,ist schlicht und ergreifend falsch.Im Gegenteil kooperiert man intensiv mit Batterie-Herstellern um langfristig E-Antriebe anbieten zu können, die das Reichweiten - und Ladeproblem akzeptabel gestalten.Es ist allerdings noch viel zu tun, bis das erreicht wird und daher wird die Lösung noch einige Jahre Entwicklungszeit benötigen.Das gilt natürlich auch für die Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur, ohne das lediglich eine Verlagerung der C02 - Emissionen von der Straße auf die Kraftwerke, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, stattfindet.Der Antrieb von Automobilen durch Verbrennungs-motoren wird uns daher noch eine ganze Weile erhalten bleiben.Die Hybrid-Technologie ist eine Brücke hin zu reinen E-Antrieben.Wenn die Voraussetzungen ebenso wie ein Markt dafür vorhanden ist, wird sie kommen.Dazu gehört natürlich auch, dass die Politik hier mit finanziellen Anreizen und Mitfinanzierung der erforderlichen Infrastruktur zum Kauf solcher Automobile beiträgt.

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 17. September 2013 von modellmotor

[A2-E]

Sage mal Dieter, hast du denn außer solchen Rundbriefen auch Fakten zB zum Ablauf beim A1-Etron? Weil doch Hybride mit Reichweite so gut vom Markt akzeptiert werden? Wäre mal was Neues und passend für diese Rubrik "Zukunft des Automobils".

 

Und: Verlagerungen (zB CO2) ist immer ein Anfang, wenn Änderungen gebraucht werden... Ich denke auch gerade an Verllagerung von Emissionen vom konventionellen Auto in die nahe Umwelt, während der Fahrer in Watte und Filter gepackt ist ...

Bearbeitet 17. September 2013 von A2-E

[cer]

Tja, Dieter, das ist eben einfach der Unterschied zwischen einer proaktiven und einer reaktiven Unternehmensführung.

Gegen die Zweite wäre nichts zu sagen – wenn das entsprechende Unternehmen einem echten Wettbewerb ausgesetzt wäre. Wir wissen alle, dass der durch Monopolbildung nicht mehr existiert. Man kann den Faktor Marktmacht nicht einfach übergehen.

Es ist ein Dogma, aber ein falsches, dass VW einfach nur baut, was die Leute wollen. Richtig ist viel mehr, dass der Konzern in vielen Bereichen die Menschen davon überzeugt hat zu wollen, was er bauen möchte. Dabei kommen hervorragende Produkte im Sinne des "mehr Desselben" raus, keine Frage, denn es gibt ja immer noch Konkurrenz, die vernichtet werden muss.

Aber so ein Unternehmen übernimmt freiwilig weder Verantwortung noch hat es Interesse an Veränderungen des Marktes.

Davon reden wir.

Die von dir zitierten Bemühungen um alternative Antriebe sind offenbar Pillepalle. Wie's aussieht, hat selbst die Werkskantine mehr Geld zur Weiterentwicklung. (Es sei denn, man versteckt 89% des Fortschrittes. Dann bin ich aber gespannt, wann der sichtbar wird.)

Bearbeitet 17. September 2013 von cer

[modellmotor]

Sage mal Dieter, hast du denn außer solchen Rundbriefen auch Fakten zB zum Ablauf beim A1-Etron? Weil doch Hybride mit Reichweite so gut vom Markt akzeptiert werden? Wäre mal was Neues und passend für diese Rubrik "Zukunft des Automobils".

 

Und: Verlagerungen (zB CO2) ist immer ein Anfang, wenn Änderungen gebraucht werden... Ich denke auch gerade an Verllagerung von Emissionen vom konventionellen Auto in die nahe Umwelt, während der Fahrer in Watte und Filter gepackt ist ...

Habe ich : Der A1 - E-Tron liegt auf Eis.Dieses Auto lässt sich nicht gewinnbringend vermarkten.Der E-Up hat im Konzern Vorrang.

Im übrigen beschönigst Du die Tatsache, dass E-Mobilität eigentlich wenig Sinn macht, solange die CO2-Emission nur verlagert wird. Es hilft der Umwelt nicht, wenn wir Fakten einfach ignorieren.

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 17. September 2013 von modellmotor

[modellmotor]

Tja, Dieter, das ist eben einfach der Unterschied zwischen einer proaktiven und einer reaktiven Unternehmensführung.

Gegen die Zweite wäre nichts zu sagen – wenn das entsprechende Unternehmen einem echten Wettbewerb ausgesetzt wäre. Wir wissen alle, dass der durch Monopolbildung nicht mehr existiert. Man kann den Faktor Marktmacht nicht einfach übergehen.

Es ist ein Dogma, aber ein falsches, dass VW einfach nur baut, was die Leute wollen. Richtig ist viel mehr, dass der Konzern in vielen Bereichen die Menschen davon überzeugt hat zu wollen, was er bauen möchte. Dabei kommen hervorragende Produkte im Sinne des "mehr Desselben" raus, keine Frage, denn es gibt ja immer noch Konkurrenz, die vernichtet werden muss.

Aber so ein Unternehmen übernimmt freiwilig weder Verantwortung noch hat es Interesse an Veränderungen des Marktes.

Davon reden wir.

Die von dir zitierten Bemühungen um alternative Antriebe sind offenbar Pillepalle. Wie's aussieht, hat selbst die Werkskantine mehr Geld zur Weiterentwicklung. (Es sei denn, man versteckt 89% des Fortschrittes. Dann bin ich aber gespannt, wann der sichtbar wird.)

@ cer Du willst doch wohl nicht ernsthaft behaupten, dass z.B. VW eine Monopolstellung im Markt hat ! ? Wenn Du es partout nicht wahrhaben willst, dass die europäische Automobilindustrie ernsthaft an der E-Mobilität arbeitet, wird es mir nicht gelingen Dich vom Gegenteil zu überzeugen.

Grüße vom

modellmotor

P.S. Da ich mit meinen Aussagen offensichtlich gegen eine Wand aus bewustem Unverständnis anrenne. ziehe ich mich hiermit aus dieser Diskussion zurück.

Bearbeitet 17. September 2013 von modellmotor

[Joachim_A2]

Völlig richtig, dass nicht jeder 'elektrisch fahren muss'. Aber jeder der es nicht muss und nicht tut, fällt als potentieller Kunde zunächst aus und leistet keinen Beitrag für 'bezahlbare' Elektromobilität. Denn wir dürfen nicht vergessen: auch der e-up kostet ab 26.900 € mit ein paar Extras knapp über 30.000 €; die normalen anderen Ups kosten ab 9.975 € bis 13.950 € (zzgl. Extras).

Zusätzlich entsteht kein Bedarf Ladeinfrastrukturen zu schaffen.

 

Was meine obige Aufzählung angeht, hilft mir die Erkenntnis von 'mehr Steckdosen als Tankstellen' nicht recht weiter. Auch bin ich mir nicht sicher, ob es lohnend wäre, wenn jemand außer den kW auch meinen jährlichen Stromgrundbetrag (68,28 € p.a.) zahlt - in so fern stimmt, dass es sich nicht lohnt . (Denn den Zusatzaufwand und die Verantwortung bzgl. Sicherheit etc. trage ich, wenn es mein Anschluss ist.)

Für Unternehmen mag das anders aussehen, wenn diese bereit sind, entsprechende Parkplätze zur Verfügung zu stellen und - wie gesagt - die heimischen Lademöglichkeiten (möglichst per PV) zur Verfügung stehen.

 

So dann will ich obigen Post ein wenig ergänzen...

 

Zunächst der teuerste unkonfigurierte up kostet 15.575 € nicht wie oben gesagt 13.950 €.

 

Betrachten wir aber mal die Amortisation des e-up. Dabei gehe ich von zwei konfigurierten ups aus; einem e-up für 30.000 € (66 kW) und einem hight-up (ebenfalls 4-türig) zum Preis von 17.000 € (55 kW / BMT).

Bei den angegebenen Verbrauchswerten belasse ich es; einmal 11,7 kWh / 100 km zu 0,26 Cent/kWh und einmal 4,2 l Super / 100 km zu 1,60 €/l.

Damit belaufen sich die 'Sprit'-Kosten auf 3,04 € / 100 km : 6,72 € / 100 km zu Gunsten des elektrischen.

 

Aber, wenn ich mich nicht verrechnet habe würde sich der e-up dennoch erst ab einer Kilometerleistung von 353.500 km gegenüber dem high-up (Benzin) amortisieren; d.h. Anschaffungspreis plus 'Sprit' wären erst bei 353.500 km kostenidentisch; erst danach wäre der e-up der Günstigere.

Nicht berücksichtigt sind: Eventuelle Kreditkosten / Zinsverluste bei der Anschaffung, eventuelle Einmalkosten zum Laden zu Hause, Inspektionen, Verbrauchsmaterialien, Steuern, Versicherung usw.; ebenso künftige Preisentwicklungen beim 'Sprit'.

 

Ob sich unter diesen (derzeitigen) Umständen Elektromobilität im Geldbeutel lohnt? Oder wer kann und will sich das leisten? Insbesondere, da uns die Elektrofahrzeuge doch eher als 'Stadtflitzer' schmackhaft gemacht werden.

Denn selbst bei täglichen 120 km ergeben sich pro Jahr 43.200 km und somit über 8 Jahre zur Amortisation.

 

Lediglich die eco-ups sparen ab dem ersten Kilometer (Preisgleichheit der Fahrzeuge (Gas/Benzin) vorausgesetzt); mit 4,4 m³ Gas / 100 km bei einem derzeitigen Preis von 0,80 € / m³.

[cer]

Ich wollte mich eigentlich schon bevor ich Dieters Ankündigung des Rückzuges aus der Diskussion gelesen habe, für die Härte meiner letzten Posts entschuldigen.

 

Natürlich spitze ich mehr und mehr zu, weil, apropos Wand, ich auf der anderen Seite des Tisches keinerlei Bewegung sehe: Schon wenn du zugeben könntest, dass ein so dominanter Konzern wie VW eine gewisse Macht über das Kundenverhalten hat, würden hier bei mir die Korken knallen.

 

Aber du folgst eisern der offiziellen Lesart, dass die Autoindustrie ja mit dem größten Vergnügen alternative Antriebe anbieten würde, nur mögen die sturen, dickköpfigen und dummen Kunden sie nicht kaufen. So (und auch das ist wieder stark zugespitzt) kann man das, was du schreibst jedenfalls verstehen.

 

Glaube mir, mir ist das Verhalten der Autobosse vollkommen verständlich – müsste ja bekloppt sein, wenn nicht. Schließlich geht es um viel Geld.

Alles, was ich sage ist, dass ich mir ein anderes Vorgehen wünsche – und dass mich Unternehmen begeistern, die aus anderen als rein wirtschaftlichen Gründen handeln und entscheiden.

 

Dann würde der Wandel nämlich bedeutend schneller gehen.

 

Wozu verteidigst du den Status Quo? Der ist doch sowieso da, und keiner von uns kann etwas daran ändern.

Nur: Für mich persönlich wird er eben irgendwann inakzeptabel, so wie mir in der Poli… oder beim menschlichen Zusammenleben viele Dinge inakzeptabel erscheinen, die angeblich ganz normal sind.

Das wollte ich sagen, und meiner Hoffnung Ausdruck verleihen, dass die Spinner, Visionäre und Macher sich durchsetzen.

 

Es geht nicht, sagten alle. Und dann kam einer, der wusste das nicht und machte es einfach.

Bearbeitet 17. September 2013 von cer

[A2-E]

Habe ich : Der A1 - E-Tron liegt auf Eis.Dieses Auto lässt sich nicht gewinnbringend vermarkten.Der E-Up hat im Konzern Vorrang.

 

Jo, das hat man beim A2-3L auch gesagt, die Firma wäre ja pleite gegangen, wenn man das einzige 3L-Auto in der Welt weitergeführt hätte, oder eine 3L-Schiene gebildet hätte, aus Überzeugung, Image oder Respekt vor der Entwicklung/den Entwicklern. (Der Pheaton durfte ja weiter bestehen (aus Respekt vor Piech ) und gilt nun Jahre später in China sogar als gewinnbringend).

Vorrang?? Für ein e-Fahrzeug mit Reichweite hat man keine Luft in dem Hause?

Bearbeitet 17. September 2013 von A2-E

[A2-E]

Ach komm, Dieter, laß dich von solchen Typen wie uns nicht vergrätzen :-)

Nur das Gebrauchen des Wortes "Fakt", da solltest du nochmal dran arbeiten!

Hier ein Artikel über den e-up, da reden die VWler genauso wie wir... Hol dir halt einfach mal die neusten Broschüren aus der Infotheke ....

 

VW E-Up: Ein Volkswagen mit Elektroantrieb - für knapp 27.000 Euro. - SPIEGEL ONLINE

 

Leider hab ich nichts drüber gefunden, wo der Antrieb vom e-up! herkommt... Aber wenn man einfach mal rum liesst, kommen soviele "Fakten", da weiß man gar nicht, was noch richtig ist :-)

Norwegen: Nissan verkauft 1.000 Elektroautos in nur sechs Monaten | Mobilität aktuell

Dekra erteilt Betriebserlaubnis für E-StreetScooter | - eMobitlität

 

16.000 Elektromobile fahren in Deutschland | - eMobitlität

Zitat daraus: Der Verbrauch der deutschen Elektrofahrzeuge lag 2012 bei 87 Millionen kWh, was etwa dem jährlichen Verbrauch von 25.000 Haushalten entspricht. Würde das Ziel von einer Million zugelassener Elektro-Autos im Jahr 2020 erfüllt, wäre mit einem Stromverbrauch von 3,24 Milliarden kWh zu rechnen, was bei einem prognostizierten deutschen Gesamtstromverbrauch von 573 Milliarden kWh einem Anteil von 0,6 Prozent entspräche.

 

Hersteller von Ladeinfrastruktur rechnen mit Durchbruch | - eMobitlität

Holland baut weltgrößtes Netz von Schnelladestationen für Elektromobile | - eMobitlität

 

@Joachim, prima Rechnungen, völlig nachvollziehbar... Wenn wir alles so berechnen würden, hätten auch alle die gleichen ikea-Möbel zu hause?

Rechnen Tesla-Kunden eigentlich auch so? Haben A2-3L-Käufer so gerechnet? Wie rechnet eigentlich ein Edel-SUV-Käufer? Und die Einstellung, dass mehr Geld eben auch fetteres Auto bedeuteten muss, was vielleicht damals auch dem A2 zum Verhängnis wurde (Neben einem vermutlichem Piech/Winterkorn-Deal), brökelt vielleicht auch mal etwas.

Du hast ja recht, hat Einfluß, aber in Maßen, Begeisterung für Neues hat für etliche auch Werte und genauso wie der Geschäftswagen steuersparend tankt und repariert, haben auch manche e-Kunden so ihre Möglichkeiten, kenne da einen, der 75km pro Weg elektrisch pendelt und am Windmast tankt.

Zur Zeit kann kaum einer fett sparen durch Umstieg auf E-Mobile, außer er nimmt das e-Fahrrad. Sparen ist politisch auch nicht vorgesehen, das Geld muss halt wo herkommen.

 

@Modellmotor, warum erkennst du bzgl "Verlagerung" nicht an, dass es der Umwelt zunächst mal egal ist, wenn die "gleichen" Emissionen an unterschiedlichen Standorten entstehen (Verlagerung), aber die Richtung, die Verwendung von E-Technik mehr neue Möglichkeiten bietet? Da kommt gleich wieder die Fakten-Keule. Willst du am Tag X, wenn VW auch soweit ist, den Schalter umlegen? Was ist denn mit all den anderen Vorteilen, Lärm, etc..? Außerdem vernachlässige nicht, dass E-Klientel und Produkt gerne eine gewisse Abnormalität bzgl der Energieversorgung bilden sowie "höhere" Fahrzeugklassen eben auch gerne links fahren...

 

Es gibt auch viele Nachteile bei e-Mobilen, die noch gar nicht diskutiert werden, weil noch nicht sichtbar... Aber so "schön" wie jetzt, wirds halt nicht bleiben :-)

Bearbeitet 17. September 2013 von A2-E

[Joachim_A2]

@Joachim, prima Rechnungen, völlig nachvollziehbar...

Manchmal gebe ich mir Mühe .

 

Rechnen Tesla-Kunden eigentlich auch so? Haben A2-3L-Käufer so gerechnet? Wie rechnet eigentlich ein Edel-SUV-Käufer? Und die Einstellung, dass mehr Geld eben auch fetteres Auto bedeuteten muss, ...

An dieser Stelle verkennst Du etwas: Ich schreibe niemandem vor, wie er was zu kalkulieren hat!

Aber Du möchtest uns nicht wirklich eine Tesla-Kalkulation mit einer e-up-Kalkulation vergleichen lassen, oder? Da sage ich nur beispielsweise 'Reichweite'. Und die Funktionalität eines Edel-SUV mit dem e-up zu vergleichen, scheint mir reichlich vermessen. Da passen weder Reichweite, Transportkapazität, Möglichkeiten u.v.a.m.

 

Ich sage das ausdrücklich - und wiederhole mich - nicht weil ich gegen E-Mobilität bin, sondern weil ich verhindern will, dass allzu blauäugige, rosa-rote-E-Fachmanns-Brillenträger eine E-Welt skizzieren, die derzeit noch völlig an Realitäten vorbei geplant und versprochen wird - und die Enttäuschung der real existieren Kunden zu einem herben Rückschlag führt - oder zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit führen kann. Und auch, um die realen Amortisationsmöglichkeiten und damit die tatsächliche, derzeitige Kundenbasis und Absatzmöglichkeiten zu benennen; letztlich auch, um Versäumnisse wie bei der Vermarktung des A2 und deren Folgen zu verhindern.

[cer]

Da steig ich noch mal ein.

 

Sind wir uns einig, dass der A2, hätte man an dem Konzept festgehalten, ihn länger gebaut und sinnvoll vermarktet, heute ein Erfolg wäre?

 

Was lernen wir daraus? Genau, das richtige Konzept nutzt nichts, wenn es nicht richtig verkauft wird.

 

Umgekehrt wird aber das falsche Konzept (sagen wir mal, um einen Höhepunkt des Unsinns zu nehmen: der X6) qua "Emotionen" zu Zehntausenden verkauft. Das Fahrzeug hat keinen praktischen Wert außer den, den Schw… seines Besitzers virtuell zu vergrößern.

 

Ich behaupte: Genau so kann man das Hirn eines Käufers virtuell vergrößern, indem man z.B. Intelligenz und E-Mobilität in der Wahrnehmung der Menschen verknüpft. Dafür gibt es vielleicht nicht so viele Interessenten wie für das andere, die Defizite am oberen Körperende werden ja allgemein nicht so stark wahrgenommen… Aber es gibt welche.

 

Und BMW ist offenbar derselben Meinung: Der i3 leistet kaum mehr als ein Zoe, aber er spricht eine statusbewusste und qualitätsorientierte Zielgruppe an, die an dem Renault kein Interesse hat – und man liefert dazu ein integrales Mobilitätskonzept, welches Pionierkunden darüber hinweghilft, dass Fahrleistungen und Reichweite des i3 nun nicht gerade revolutionär sind. Und dann stehen sie zu dem Ding und machen ein riesen Marketing, damit die Botschaft auch ankommt. Soviel zu Gegenwart.

 

Und nun zur Zukunft: Ich verstehe diesen Rosa-Brillen-Vorwurf nicht. Sind es nicht gerade wir Befürworter der E-Mobiltät, die das Vorhandene als unzureichend und den Stand der Technik als unbefriedigend bezeichnen? Niemand leugnet, dass vor einem größeren Erfolg von E-Fahrzeugen eine erhebliche technische Weiterentwicklung steht. Nur kann man doch nicht aufgrund dieses unbefriedigenden Ist-Zustandes das enorme Potential dieser Technik in Frage stellen. Wir leben in einer Zeit, wo – bis auf Zeitreisen – beinahe jede technische Aufgabe gelöst werden kann, wenn genug Zeit und Geld investiert wird. Und die Entwicklung besserer Energiespeicher ist doch sicher kein Hexenwerk, wenn man es nur wirklich tun will.

Bearbeitet 17. September 2013 von cer

[FrankundAnja]

Da steig ich noch mal ein.

 

Sind wir uns einig, dass der A2, hätte man an dem Konzept festgehalten, ihn länger gebaut und sinnvoll vermarktet, heute ein Erfolg wäre?

 

Was lernen wir daraus? Genau, das richtige Konzept nutzt nichts, wenn es nicht richtig verkauft wird.

 

Umgekehrt wird aber das falsche Konzept (sagen wir mal, um einen Höhepunkt des Unsinns zu nehmen: der X6) qua "Emotionen" zu Zehntausenden verkauft. Das Fahrzeug hat keinen praktischen Wert außer den, den Schw… seines Besitzers virtuell zu vergrößern.

 

Ich behaupte: Genau so kann man das Hirn eines Käufers virtuell vergrößern, indem man z.B. Intelligenz und E-Mobilität in der Wahrnehmung der Menschen verknüpft. Dafür gibt es vielleicht nicht so viele Interessenten wie für das andere, die Defizite am oberen Körperende werden ja allgemein nicht so stark wahrgenommen… Aber es gibt welche.

 

Und BMW ist offenbar derselben Meinung: Der i3 leistet kaum mehr als ein Zoe, aber er spricht eine statusbewusste und qualitätsorientierte Zielgruppe an, die an dem Renault kein Interesse hat – und man liefert dazu ein integrales Mobilitätskonzept, welches Pionierkunden darüber hinweghilft, dass Fahrleistungen und Reichweite des i3 nun nicht gerade revolutionär sind. Und dann stehen sie zu dem Ding und machen ein riesen Marketing, damit die Botschaft auch ankommt. Soviel zu Gegenwart.

 

Und nun zur Zukunft: Ich verstehe diesen Rosa-Brillen-Vorwurf nicht. Sind es nicht gerade wir Befürworter der E-Mobiltät, die das Vorhandene als unzureichend und den Stand der Technik als unbefriedigend bezeichnen? Niemand leugnet, dass vor einem größeren Erfolg von E-Fahrzeugen eine erhebliche technische Weiterentwicklung steht. Nur kann man doch nicht aufgrund dieses unbefriedigenden Ist-Zustandes das enorme Potential dieser Technik in Frage stellen. Wir leben in einer Zeit, wo – bis auf Zeitreisen – beinahe jede technische Aufgabe gelöst werden kann, wenn genug Zeit und Geld investiert wird. Und die Entwicklung besserer Energiespeicher ist doch sicher kein Hexenwerk, wenn man es nur wirklich tun will.

 

Das Auto als Penisvergrößerung ... ich würde sagen, das ist alt und überholt. Nach meiner Beobachtung werden SUVs vor allem von zierlichen Frauen gefahren ... da müssen wir uns eine neue Erklärung einfallen lassen.

 

Diese Menschen haben wenig Verantwortungsbewußtsein (für soziales und Umwelt) oder sie verstehen die Zusammenhänge nicht (also niedriger IQ)....... und stellen diese Eigenschaften mit ihrem Auto für andere gut sichtbar zur Schau.....das hat rein gar nichts mit Penis zu tun ..... die Komplexe liegen da woanders.

 

Frank, der trotzalledem von der Potenz des Tesla angetan ist;)

[klaba]

Das Auto als Penisvergrößerung ... ich würde sagen, das ist alt und überholt. Nach meiner Beobachtung werden SUVs vor allem von zierlichen Frauen gefahren ... da müssen wir uns eine neue Erklärung einfallen lassen.

 

Ein Freund hat mir kürzlich etwas witziges gesagt: "Du musst mal genau aufpassen, die ganzen Ehefrauen, die von ihren Männern betrogen werden, bekommen immer entweder Cabrios oder SUVs von denen geschenkt, deswegen fahren die immer solche Karren"

[cer]

Ok, das war metaphorisch. Können wir uns auf »Ego-Booster« einigen?

 

Edit sagt: Oder "rollende Festung". Die Menschen haben nämlich Angst da draußen in der Welt.

Und in so einer Blechburg fühlt man sich unangreifbar. Das wäre die Erklärung für den überwiegend weiblichen Teil der Bevölkerung.

Bearbeitet 18. September 2013 von cer

[Joachim_A2]

Na gut, dann will ich auch mal sagen, wie ich E-Mobilität angegangen wäre...

 

Nach dem Motto erst Denken dann Handeln, hätte ich mir überlegt, wie ich denn möglichst viele Leute zu einer Art Probefahrt in ein E-Mobil bekomme; schließlich steht praktische Erfahrung vor Theorie. Und als zweites hätte ich überlegt - vor dem Hintergrund der aktuellen Technik - was die E-Mobile haben / können / leisten müssten, um irgendwo in Bälde akzeptiert werden zu können.

 

Bei der ersten Überlegung würden mir 'Stadt-Taxis' einfallen. Fahrgäste die elektrisch befördert werden, würden, falls die Vorteile der E-Mobilität so sind wie immer behauptet, mit einem positiven Eindruck aus dem Fahrzeug aussteigen und diesen Eindruck sicherlich weiter kommunizieren - also sogenannte Meinungsvervielfacher darstellen. Und wer Lust bekäme nur mal mitfahren zu wollen, bräuchte nur in ein entsprechendes Taxi zu steigen (auch ohne extra eine Probefahrt zu vereinbaren, ...).

Zusätzlich würden 'Stadt-Taxis' am ehesten in den oben genannten Amortisationsbereich kommen können (Post #2219).

 

Das Problem: kein Taxi-Unternehmer wird sich statt eines 'normalen' Taxis das er im Prinzip 24 Stunden am Tag mit nahezu beliebig vielen Kilometern auslasten könnte, x E-Mobile zulegen (wegen der Ladezeiten), um zumindest im Kurzstreckenbetrieb (innerhalb der Städte) elektrisch und mit akzeptabler Fahrzeugauslastung fahren zu können.

Also müsste das Fahrzeug 'schnelltankbar' sein. Da das derzeit nicht geht, müsste also das Batteriepack - ähnlich wie bei Tesla - innerhalb weniger Minuten austauschbar sein.

 

Diese Austauschbarkeit der Batteriepacks innerhalb weniger Minuten würde eine neue Servicemöglichkeit eröffnen und in der Anfangsphase die 'E-Stadt-Taxis' ermöglichen. Hierzu müssten lediglich die Autobauer über ihre eigenen Infrastrukturen, sprich Werkstätten, diesen Service anbieten. Ist das Taxi also fast leer, fährt er mal eben zur nächstgelegenen Werkstatt, lässt den Akku austauschen und ist wieder voll unterwegs. (Diesen Nachteil könnte / müsste sich der Taxiunternehmer allerdings gegen die niedrigen Verbrauchskosten und evtl. andere Vorteile zunächst gegenrechnen.)

Funktioniert das Austauschen der Batterien nur einfach genug, könnte dies sogar in den Werkstätten vieler Taxi-Unternehmer (oder anderer Stützpunkte) geschehen.

 

Im weiteren Ausbau könnten zunächst große Taxisammelplätze mit Schnellladestationen ausgerüstet werden, um bei Wartezeiten eine Zwischenladung zu ermöglichen.

 

Positiver Nebeneffekt: Bei der Nutzung der automobilherstellereigenen Werkstatt-Infrastrukturen wäre auch ein entsprechender Service für Endkunden möglich. Plant ein E-Mobilbesitzer eine Tour die die Reichweite des E-Mobils übersteigt, könnte im Voraus eine Austauschbatterie auf der Reiseroute bestellt / reserviert werden und man könnte einfach zum Tanken in die Werkstatt fahren und nach 5 Minuten seine Reise fortsetzen; ggf. bis zum nächsten Tanken in der nächsten Werkstatt (oder einem zukünftigen Service-Point). Programmierer die eine entsprechende App programmieren würden, wären ja sicherlich zu finden und die nötigen Computer in den Werkstätten sind auch schon da.

Wenn nun die Werkstätten ihr Angebot mit einer Art Mobilitätsgarantie versehen würden - also Ersatzfahrzeug, wenn Batterie trotz Vorbestellung nicht vorhanden / nicht geladen usw. - könnten sich wohl auch viele Skeptiker mit diesem Gedanken anfreunden.

 

Damit wären m.E. die ersten und besseren Schritte in Elektromobilität getan - und den Städten würden die 0-Emissionsfahrzeuge obendrein sicherlich gut tun.

 

Aber - wie gesagt und in der Hoffnung, es fühlt sich hier niemand auf den Schlips getreten, - erst Denken dann Handeln, wobei hier ja eigentlich nur ein gutes, gesamtheitlich angelegtes, Grundkonzept nötig gewesen wäre.

 

Bei diesen Überlegungen will ich mir gar nicht vorstellen, wie erfolgreich ein solches Konzept sein könnte, wenn die Batteriepacks statt proprietär, normiert wären und der E-Mobilist mit seinem i3 auch in eine VAG-Werkstatt fahren könnte oder mit seinem e-up zu BMW oder ...

 

Aber leider sind das nur meine Hirngespinste, denn die Berücksichtigung eines austauschbaren Batteriepacks ist bei unseren Autobauern ja nicht nötig gewesen. Oder?

In so fern: Vorsicht vor der Wand gegen die die E-Mobilität evtl. gefahren werden könnte - und seien es nur unnötige zeitliche Verzögerungen, Rückschritte, Kosten auf dem Weg zum Erfolg.

 

In diesem Sinne.

[A2-E]

Für jeden Typus Auto gibt es eine Käufer-Gruppe, die werden dafür gebaut. Für E-Ideologen, tschuldigung, E-Mobil-Kunden wird nicht bzw noch nicht genug gebaut, mit dem Argument, dass es nicht lohnt. Es lohnt aber nicht relativ zu was? Zum Gehalt eines Vorstandes? Aktienkursen?

Wenn zB Motor-Kettensägen überall im Alltag wahrgenommen würden, gäbe es sie in dieser Form gar nicht mehr, obwohl die soviel Vorteile haben. Bei Autos sieht man das aus bekannten Gründen anders. Es gibt auch bald keine Roaming-Gebühren mehr, weil es die Regel-gebenden selbst betrifft...

 

An das folgende Bild muss ich immer denken, wenn ich Muskellimousinen à la A6 oder dergleichen von der Seite ansehe, wie der Raum dort auf Antrieb und Insassen verteilt ist.... Penisverlängerung oder Brustvergrößerung, wo ist der Unterschied

Dagegen noch der Mia , der sich wohl deutlich besser verkauft, seit VW seine Etron-Pläne zurückgezogen hat. Vorher hatten etliche lieber abgewartet....

Bearbeitet 18. September 2013 von A2-E

[A2-E]

Das Problem: kein Taxi-Unternehmer wird sich statt eines 'normalen' Taxis das er im Prinzip 24 Stunden am Tag mit nahezu beliebig vielen Kilometern auslasten könnte, x E-Mobile zulegen (wegen der Ladezeiten), um zumindest im Kurzstreckenbetrieb (innerhalb der Städte) elektrisch und mit akzeptabler Fahrzeugauslastung fahren zu können.

 

Ich bewunder deine Energie, solche Konzepte zu durchdenken und in geeigneter Umgebung wirst du sicherlich einiges damit anstoßen oder gar bewegen können.

Aber auf der anderen Seite ist auch die Gefahr, als deutscher ReglungsBeamter zu enden. Ich denke auch an den ICE, der mit erheblicher Verzögerung gegenüber dem TGV kam, weil er erst perfekt sein sollte... Und dann gingen die Türen nicht auf :-)

 

Zu den Taxis: Es spricht sich in der Branche bereits rum, das zB Hybride wie der Prius sich sehr gut in das Taxi-Geschäftsmodell einfügen, weil weniger Betriebskosten.

Postfahrzeuge mit Mini-REx würden sich hervorragend machen, und der/die Fahrerin bräuchte nicht kuppeln, anlassen und hätte immer eine warme oder gekühlte Kabine. Flottenbetriebe wie Pfleger oder Car-Sharer sehen das ähnlich. Es fehlt einfach noch an industrieller Produktion!

Der typische Privatkäufer den wir hier oftmals im Kopf haben ist gar nicht die Hauptzielgruppe!! So wie auch Geschäftswagen nicht privat bezahlt werden und sich für den Privatmensch auch schon lange nicht mehr lohnen würden, wegen der Kosten!!

Deine VordieWandFahren-Warnung ist berechtigt, ich habe mich in einem E-Projekt auch so gefühlt, weil mir die "Kunden"-Erwartungen so sinnlos bzgl der aktuellen Technik und Bedarf erschienen. Aber nu fahren sie halt....

 

Es geht um den positiven Wandel und darum, dass sich bestimmte Leute nicht rausreden, ihren Beitrag zu leisten. Die Generation Piech hat das alte System ständig verbessert. Es wird Zeit, dass andere weitermachen. So konnte auch das intuitive Finger wischen die indirekte Tastatur ablösen, aber eben nur da, wo es der Nutzung entspricht. Das Buch ist immer noch da und der Vielschreiber wird immer noch die Tastatur bevorzugen. Das ein Author auf einem Bildschirm rumhämmert ist irgendie ähnlich komisch vorzustellen, wie Postboten, die Steintafeln ins gallische Dorf ausliefern :-)

Bearbeitet 18. September 2013 von A2-E

[cer]

Vollkommen nachvollziehbar, deine Überlegungen.

Selbstverständlich hatten die andere auch schon.

So ist z.B. die MIA zustande gekommen, ein Konzept, das es im Prinzip schon seit den 70er Jahren gibt.

 

Das Batterietausch-Konzept findest du hier:

Better Place – Wikipedia

Leider ist Better Place insolvent.

 

Ich kann nur vermuten, warum diese Konzepte nicht funktionieren. Generell scheint es eine sehr starke Abneigung gegen kollektiv genutzte Gegenstände zu geben. Das betrifft Fahrzeuge und technische Komponenten wie die Akkus.

Dagegen kann offenbar niemand an…

 

Mein Konzept, das ich in meiner Diplomarbeit 1991 schon angedeutet habe, beruht vor Allem darauf, die Fahrzeuge erst mal kleiner und leichter zu machen. Der Renault Twizy ist da nicht schlecht, auch wenn ich mir eigentlich eine geschlossene Karosserie, eine Heizung und etwas mehr "Atmosphäre" gewünscht hätte.

Diese Kleinfahrzeuge müssten eine extrem attraktive Gestaltung bekommen, die sich nicht am PKW orientiert, sie müssen cool wirken und eine sportliche Ausstrahlung haben. Stell dir eine Art TIE-Fighter aus Star Wars auf der Straße vor. Sowas müsste doch gekauft werden? (Modul 1: Neue Fahrzeugkategorie)

 

Dazu gibt es hochpreisige Spaßautos, wie der Tesla Roadster eines ist und der R8 e-tron eines gewesen wäre. (Modul 2: Top-down Strategie)

 

Für die Langstrecke bleiben wir erst mal beim effizienten Verbrenner, während mit dem Geld, das mit den beiden o.g. Fahrzeugkategorien verdient wird, mittelfristig bessere Energiespeicher entwickelt und in Großserie gebaut werden. Erst hier ist es nötig, über Tauschbatterien nachzudenken. Vileleicht wäre es ja auch sinnvoll, sich mal über eine Stromübertragung während der Fahrt auf Autobahnen Gedanken zu machen – zumindest für LKW sicher ein interessanter Ansatz. (Modul 3: Echte E-Fahrzeuge)

 

Die Autoindustrie fährt ein anderes Programm: Hier wird sozusagen im Fahrzeug ein langsamer Übergang vollzogen. Erst kommt der Hybrid, dann der Plug-in Hybrid, dann vielleicht eines Tages der elektrische Drivetrain mit RangeExtender. Doch gerade dieser letzte Schritt verzögert sich – bis ins Unendliche, wie's aussieht, weil es keine passenden Gesetze gibt (damit der i3 als Elektroauto besteuert werden kann, darf der REx nicht mehr Reichweite bieten als der E-Antrieb – daher der 9-Liter Tank) und weil das System der Zulieferer schnelle Veränderungen im Gesamtkonzept verhindert. Dazu kommt die Beharrung der wohlerzogenen Kunden auf dem Gewohnten. Mist.

 

Die Audi-Kampagne zum A3 e-tron:

»Verändert die Welt, nicht den Alltag.« Interessant, dass nun das das Argument ist. Sind wir wirklich so konservativ geworden?

Bearbeitet 18. September 2013 von cer

[zinn2003]

Postfahrzeuge mit Mini-REx würden sich hervorragend machen, und der/die Fahrerin bräuchte nicht kuppeln, anlassen und hätte immer eine warme oder gekühlte Kabine.

Also zumindest bei der DHL ist Automatik schon seit den Sprintern mit dem Kögel-Koffer normal. Auch eine Innenraumheizung gab es dazu.

Zumindest damals hatte die Post da ein Konzept, jetzt AG, da wird outgesourct, billig zugekauft etc. Da ist nicht viel zu erwarten obwohl gerade dort echtes Potential da wäre. Fahrverbot für Verbrenner in Innenstädten wäre ein Anfang.

Bearbeitet 18. September 2013 von zinn2003

[modellmotor]

Ich wollte mich eigentlich schon bevor ich Dieters Ankündigung des Rückzuges aus der Diskussion gelesen habe, für die Härte meiner letzten Posts entschuldigen.

 

Natürlich spitze ich mehr und mehr zu, weil, apropos Wand, ich auf der anderen Seite des Tisches keinerlei Bewegung sehe: Schon wenn du zugeben könntest, dass ein so dominanter Konzern wie VW eine gewisse Macht über das Kundenverhalten hat, würden hier bei mir die Korken knallen.

 

Aber du folgst eisern der offiziellen Lesart, dass die Autoindustrie ja mit dem größten Vergnügen alternative Antriebe anbieten würde, nur mögen die sturen, dickköpfigen und dummen Kunden sie nicht kaufen. So (und auch das ist wieder stark zugespitzt) kann man das, was du schreibst jedenfalls verstehen.

 

Glaube mir, mir ist das Verhalten der Autobosse vollkommen verständlich – müsste ja bekloppt sein, wenn nicht. Schließlich geht es um viel Geld.

Alles, was ich sage ist, dass ich mir ein anderes Vorgehen wünsche – und dass mich Unternehmen begeistern, die aus anderen als rein wirtschaftlichen Gründen handeln und entscheiden.

 

Dann würde der Wandel nämlich bedeutend schneller gehen.

 

Wozu verteidigst du den Status Quo? Der ist doch sowieso da, und keiner von uns kann etwas daran ändern.

Nur: Für mich persönlich wird er eben irgendwann inakzeptabel, so wie mir in der Poli… oder beim menschlichen Zusammenleben viele Dinge inakzeptabel erscheinen, die angeblich ganz normal sind.

Das wollte ich sagen, und meiner Hoffnung Ausdruck verleihen, dass die Spinner, Visionäre und Macher sich durchsetzen.

emobility.volkswagen.de > Endlich macht ein Deutscher Automobilhersteller sein hier im Thread häufig kritisiertes Desinteresse an der E-Mobilität einmal öffentlich ! ( Konnte es mir nicht verkneifen !)

Grüße vom

Dieter

Bearbeitet 18. September 2013 von modellmotor

[McFly]

Postfahrzeuge mit Mini-REx würden sich hervorragend machen, und der/die Fahrerin bräuchte nicht kuppeln, anlassen und hätte immer eine warme oder gekühlte Kabine.

Hatte kürzlich einen Flyer im Briefkasten, daß die Post den Bonner Raum als Versuchsregion hernimmt um den kompletten Vertrieb bis in die Außenbezirke auf E-Fahrzeuge umzustellen. Läßt sich sicher googeln...die Frage ist: Wir es nur beim Versuch bleiben?

 

Cheers, Michael

[A2-E]

@Michael, die Vorgeschichte zu dem Post-Thema war halt, das die Post bei der Anfrage nach e-Fahrzeugen von den etablierten Herstellern ne Abfuhr bekommen hat. Also hatten sie es an den TU-Ableger(?) vergeben und nun können wir halt monitoren, was draus wird...

@zinn, ja, ich meinte jetzt die Normalfahrer in den Dörfern, mit ihren caddys etc...... Aber halt, dann würde ich ja gar nicht mehr hören, wenn sie kommen und rechtzeitig aufstehen :-)

Bearbeitet 18. September 2013 von A2-E

[Joachim_A2]

Eigentlich gehört es in den Aufreger-Thread: VOX automobil - Bericht über die IAA und Elektrofahrzeuge... Audi A3 Plug-In-Hybrid mit 1,5 l Verbrauch, weil er rein elektrisch 50 km weit fahren kann und diese elektrische Leistung nicht in den Verbrauch eingerechnet wird. ... Und so gibt einen Porsche ... als 3l Auto. ...

 

Also Vera....... an jeder Straßenecke. Danke.

Und soeben eine Anzeige aus dem Hause Porsche gefunden:

Für uns zeitgemäß: der Zeit voraus zu sein.

 

Der neue Panamera S E-Hybrid.

Weltweit erster Plug-in-Hybrid in der Luxusklasse.

Emotion trifft Effizienz. In einem Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 306 kW (416 PS)

und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 36 km. Der Verbrauch: durchschnittlich

3,1 l/100 km. Ganz so, wie es sich für einen Technologieführer gehört.

 

www.porsche.de/panamera

Noch Fragen? Oder wird es Zeit unsere 3 l - / 5 l - A2s mit, im Vergleich, lächerlichen PS-Zahlen wegen übermäßigem Spritverbrauch, Ineffektivität und Umweltverpestung zu verschrotten?

 

 

PS: In der Fußzeile der Anzeige steht dann das Gleiche noch einmal - allerdings mit einem kleinen Zusatz - den aber kaum jemand in einen Zusammenhang stellen wird:

"Kraftstoffverbrauch (in l/100 km) kombiniert: 3,1; CO2-Emissionen 71 g/km; Stromverbrauch kombiniert 16,2 kWh/100 km"

Bearbeitet 19. September 2013 von Joachim_A2
PS zur Vervollständigung

[Tho]

Zumindest erschwert es den Vergleich.

[cer]

Das ist so lächerlich.

Man kann nur hoffen, dass der eine oder andere Kunde einen Test liest. Da wird dann klar, dass die ganze tolle Technologie nur einen Zweck hat: Dolle Zahlen für die Norm zu produzieren.

Und natürlich wäre es Zeit, diese Irreführung politisch zu bekämpfen.

[FrankundAnja]

Und soeben eine Anzeige aus dem Hause Porsche gefunden:

Für uns zeitgemäß: der Zeit voraus zu sein.

 

Der neue Panamera S E-Hybrid.

Weltweit erster Plug-in-Hybrid in der Luxusklasse.

Emotion trifft Effizienz. In einem Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 306 kW (416 PS)

und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 36 km. Der Verbrauch: durchschnittlich

3,1 l/100 km. Ganz so, wie es sich für einen Technologieführer gehört.

 

www.porsche.de/panamera

Noch Fragen? Oder wird es Zeit unsere 3 l - / 5 l - A2s mit, im Vergleich, lächerlichen PS-Zahlen wegen übermäßigem Spritverbrauch, Ineffektivität und Umweltverpestung zu verschrotten?

 

 

PS: In der Fußzeile der Anzeige steht dann das Gleiche noch einmal - allerdings mit einem kleinen Zusatz - den aber kaum jemand in einen Zusammenhang stellen wird:

"Kraftstoffverbrauch (in l/100 km) kombiniert: 3,1; CO2-Emissionen 71 g/km; Stromverbrauch kombiniert 16,2 kWh/100 km"

 

Zumindest erschwert es den Vergleich.

 

Eine rein elektrische Reichweite von bis zu 36km

 

Realistische 20 bis 25km also ...als weit unter 10% dessen was der Tesla Model S bringt.

 

also nur für Kurzstreckenpendler ..... die Alternative zum Fahrrad.

 

Der TESLA Model S liegt beim Gesamtverbrauch bei etwas über 20kWh.

 

Wahrscheinlich ist dann der Porsche trotzalledem noch teurer als der Tesla.

 

Auch in Punkto Maximalleistung Kofferraumvolumen Sitzplätze und Sicherheit hat der TESLA die Nase deutlich vorn. Die Autos sind aber sonst durchaus gut vergleichbar.

 

Frank , der sich wünschen würde, dass Porsche schnell aufholt.

[Joachim_A2]

Ja, aber der Wahnsinn geht weiter ...

 

Audi

Vorsprung furch Technik

 

Verändert die Welt.

Nicht den Alltag.

Der Audi A3 Sportback e-tron: elektrische und

TFSI-Power für bis zu 940 km Reichweite.

Unverwechselbarer Audi A3 und doch eine eigene Designsprache: vom eigenen Grill bis zur

Verbindung von sportlicher Eleganz mit einem Plug-in-Hybridantrieb. Dieser kombiniert die

Effizienz des neuesten 1.4 TFSI mit der Durchzugsstärke des elektrischen Motors (75 kW)

für die beeindruckende Gesamtleistung von 150 kW (204 PS und 350 Nm) bei

einem kombinierten Verbrauch von nur 1,5 l/100 km und einer rein elektrischen

Reichweite von bis zu 50 km. www.audi.de/e-tron

Auf Deutschlands Straßen ab 2014.

 

Der Audi A3 Sportback e-tron wird noch nicht zum Kauf angeboten. Er besitzt derzeit noch keine Gesamt-

Betriebserlaubnis und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG. Folgende vorläufigen Werte liegen vor:

Kraftstoffverbrauch Audi A3 Sportback e-tron in l/100 km: kombiniert 1,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 35.

Energieeffizienzklasse A+

 

 

Mich würde brennend interessieren, wie die Jungs und Mädels diese Verbrauchswerte schön rechnen.

Die erste Idee wäre, die volle Batterie erst mal rein elektrisch leer zu fahren; also hier 50 km entsprechend der elektrischen Reichweite. Und die restlichen 50 km des 100 km Testzyklus dann mit Sprit.

 

Aber was kommt da raus? Das der TFSI ohne elektrische Reichweite ein 3l - Auto wäre? Gut, man könnte zumindest die Spritstrecke etwas schöner rechnen, in man einen bestimmten Prozentsatz an Rekuperationsenergie für die Batterie annimmt und diese Energie innerhalb des Testzyklus noch verfahren könnte.

 

Sollte man annehmen, dass aus den 1,5 l zzgl. einer 30%igen Untertreibung dann 1,95 l werden? Dann käme ohne Hybrid ein 3,9 l - Auto heraus.

Wie hoch wären reale Rekuperationsrückladungen bzgl. der damit zu erzielenden Reichweite auf 100 km? Und wie viel würde das Auto ohne die Zusatzgewichte 'Hybrid' verbrauchen?

 

Ich wäre ja durchaus bereit meinen Standpunkt, dass die Batterie am Ende des Testzyklus den gleichen Ladestand wie zu Beginn haben müsste, zu überdenken (siehe hier). Aber dann müsste, um zu den anderen Antriebstechniken eine zumindest grob stimmende Vergleichsmöglichkeit zu haben, die verbrauchte elektrische Energie - von mir aus rekuperationsbereinigt - in ein Spritäquivalent umgerechnet und dem Spritverbrauch zugeschlagen werden. Oder?

 

Würden diese Fragestellungen und mögliche Antworten auch bzgl. der obigen Porsche-Angaben passen?

[Joachim_A2]

Wer suchet, der findet .

 

In so fern kann ich meine Frage...

Mich würde brennend interessieren, wie die Jungs und Mädels diese Verbrauchswerte schön rechnen.

... ein wenig kopfschüttelnd beantworten.

 

Es gibt da eine Formel zur Verbrauchsberechnung für Plug-in-Hybrids: C = (De * C1 + Dav * C2) / (De + Dav).

C = Gesamtverbrauch in l / 100km

C1 = Kraftstoffverbrauch bei voll geladenem Akku

C2 = Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku

De = rein elektrische Reichweite

Dav = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuladungen)

Die Festlegung von Dav auf "25 Kilometer" ist also besonders interessant.

Quelle.

 

Jedenfalls ergeben sich für den Porsche Panamera (Post #2236) statt der 3,1 l / 100 km dann 7,6 l / 100 km und für den Audi A3 Sportback e-tron statt 1,5 / 100 km dann 4,5 l / 100 km. (C1 jeweils mit 0 angenommen, da beide Fahrzeuge die 25 km (Dav) rein elektrisch schaffen; De als der 'bis zu Wert' angenommen.)

 

Über die Richtigkeit der errechneten Spritverbrauchswerte kann man durchaus streiten, aber ganz falsch im Rahmen der NEFZ-Angaben sollten sie nicht sein.

Der Porsche Panamera S mit 420 PS wird mit kombinierten 8,7 l / 100 km angegeben; in der Version des E-Hybrid ist ein kleinerer Benzinmotor verbaut, da die 'Gesamtsystemleistung' 416 PS (306 kW) beträgt.

Audi gibt für den A3 Sportback mit 1.4 TFSI / 90 kW (122 PS) - Motor 5,3 l /100 km 'insgesamt' an; im A3 Sportback e-tron werkelt ein kleinerer 75 kW (100 PS) TFSI.

 

Anmerkung: Mir ist klar, dass obige errechnete Werte, selbst wenn sie (mit den richtigen Annahmen) richtig errechnet sind, nicht zwangsläufig passen müssen. Denn wer kürzere Strecken als die angegebenen elektrischen 'bis zu' Kilometer fährt und danach regelmäßig die Akkus lädt, wird gar keinen Sprit verbrauchen. Andererseits wird bei Langstrecken der spritsparende Einfluss durch den E-Antrieb immer geringer. Ein Dav von 25 wird aber eher für Stadtflitzer / den Stadtgebrauch als vertretbar gelten können.

 

Im Ergebnis wird, wie im vorigen Post bereits geschrieben, irgendeine Umrechnung von Sprit nach kW oder umgekehrt dringend nötig sein, um zumindest grobe Vergleichbarkeiten zwischen den Antriebssystemen zu gewährleisten. Und den derzeitigen irreführenden Unsinn bei den Verbrauchsangaben bei Plug-in-Hybriden zu beenden.

 

 

PS: Wir hatten im Rahmen der Diskussion zur Richtigkeit der Spritverbrauchsangaben der Automobilhersteller über die Tricks zum Schönrechnen diskutiert. Und es wurde u. a. hinterfragt, was denn ein Abkleben der Karosseriespalten etc. für einen Sinn auf einem Rollenprüfstand haben könnte.

Die Antwort ist einfach und in obiger Quelle zu finden: Die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) werden zunächst auf der Straße gemessen und diese Werte dann auf den Rollenprüfstand, auf dem der NEFZ stattfindet, übertragen. Alles klar?

[cer]

Übrigens verbraucht der i3 mit Range Extender nach diesem Berechnungsschema 0,6 L/100km. Die Verhältnisse stimmen also irgndwie schon, nur die Absolutwerte sind halt lächerlich.

[Joachim_A2]

Dann können wir ja nur froh sein, dass die Formel keinen negativen Verbrauch hergibt - sonst würden uns die auch noch ein Perpetuum-Mobile verkaufen (wollen ).

[McFly]

Diese Art der Rechnung ist absurd und dem Wahn geschuldet dem "unmündigen Verbraucher" eine einzige Kennzahl an die Hand zu geben um den Verbrauch genauso bequem abschätzen zu können wie bei einem Verbrenner.

Das diese Zahl als Resultat dann noch sehr geschönt daherkommt ist sicher auch willkommen (Stichwort CO²-Flottenausstoß).

 

Korrekt wäre IMHO die Angabe dreier Zahlen:

- Reichweite elektrisch

- Dazu benötigte Akkuenergie

- Verbrauch in l/100km bei leerem Akku mit einem sinnvoll zu wählenden Fahrzyklus

 

Und schon stehen an dritter Stelle Verbräuche die so ziemlich mit denen aktueller Modelle identisch sein werden.

 

Cheers, Michael

[Joachim_A2]

Interessant, lesenswert und zum Thema passend, wenngleich bereits aus 2010: Position des VCD zur Elektromobilität!

[Joachim_A2]

Wer das Positionspapier des VCD schon gelesen hat, wird - wie gesagt - interessantes finden.

 

Um nur zwei Beispiele herauszugreifen...

 

Einerseits findet sich der hier gefundene Konsens, dass Elektromobilität nur dann sinnvoll ist, wenn der dazu verwendete Strom insgesamt CO2-neutral produziert wird und es durchaus sparsame Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb gibt, die derzeit noch weniger CO2 emittieren, als die Stromer; allerdings wohl auf Basis des 2010er-Strommixes.

Ab welchem Prozentsatz an regenerativ erzeugtem Strom im Gesamtmix hier Elektromobilität in jedem Fall Vorteile bzgl. CO2-Emissionen gegenüber sparsamen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren haben wird, wird leider nur mit 'regenerativ zu erzeugenden 50% des Endenergiebedarfs im Verkehrsbereich in 2050' angegeben; allerdings unter der Voraussetzung, dass dies nur 20% des heutigen Energiebedarfs ausmacht, womit die nötigen Einsparungen deutlich werden.

 

Andererseits wirft das Positionspapier fragen für die Zukunft auf, etwa die, ob es sich der Staat leisten könne, bei zunehmender Anzahl von Stromern auf Mineralölsteuereinnahmen zu verzichten.

Die Antwort dürfte klar sein: Nein! In Folge werden, wenn nicht etwas völlig Neues erfunden wird, unterschiedliche Stromsteuern erhoben werden müssen, je nachdem wozu der Strom verwendet wird; also 'Haushaltsstrom' und 'Elektromobilitätsstrom' - ähnlich wie bei Heizöl und Diesel.

Außerdem muss natürlich eine Doppelbevorzugung (Stichwort EEG) von PV-Anlagen-Besitzern (und Stromtankern) vermieden werden.

 

So gesehen verschiebt sich in meiner obigen Beispielsrechnung (Post #2219) der Amortisationszeitpunkt weiter zu Ungunsten der Elektromobilität. Womit rein wirtschaftlich gesehen, die Elektromobilität fast nur über Verkaufspreissenkungen bei den Elektro-Fahrzeugen zu erreichen sein wird; oder über Verteuerungen bei den 'konventionellen' Fahrzeugen; sei es direkt oder über die Verbrauchsabgaben (-steuern).

Unter Annahme eines noch über Jahre hinaus nicht ausreichend ökologischen Anteils am Gesamtstrommix, dürfte sich eine wie auch immer geartete Förderung der Elektromobilität zumindest aus ökologischer Sicht verbieten und unseren Klimazielen kaum dienlich sein.

 

Die Chancen für eine absehbare erfolgreiche Verbreitung der Elektromobilität mag jeder selbst abschätzen. Und bitte nicht vergessen, dass auch Firmen und Konzerne gewisse Wirtschaftlichkeiten berücksichtigen müssen - und Elektromobilität allenfalls als ein (kurzfristiges) Prestigeobjekt sehen (könnten).

Schließlich bewertet selbst der VDA, nach genanntem Positionspapier, für die nächsten 10 - 15 Jahre ein Verbrauchsminderungspotential bei 'herkömmlichen Fahrzeugen' um 25% - 30%; das Ökoinstitut sieht sogar Effizienzsteigerungen um bis zu 50%.

 

Das Dilemma bleibt das Gleiche: weder Automobilindustrie noch Staat haben, aus kurzfristiger ökonomischer Sicht, ein Interesse an niedrigen Verbrauchswerten; sei es wegen (Gewinn-) Beteiligungen an der Mineralölindustrie oder Steuereinnahmen. Sollen Klimaziele wie die Verminderung von CO2-Emissionen tatsächlich erreicht werden, müssen (bezahlbare) ökologische Interessen Überhand gewinnen, die Voraussetzungen geschaffen und den potentiellen Kunden klar gesagt werden, ob und wann sie mit ihren Investitionen tatsächlich zum erwünschten Klimaziel beitragen!

Hätte der Staat statt Schulden ein Guthaben, wären viele Dinge im Sinne unseres Klimas und unserer Zukunft, auch vor dem Hintergrund des Gesagtem, sehr viel leichter möglich - aber das ist out.

[FrankundAnja]

Beim VCD bin ich schon seit über 25 Jahren Mitglied.

Ein Verkehrsclub und nicht ein Automobilclub (wie der ADAC), der das Autofahren attraktiver machen will. Kann ich nur empfehlen.

Mein persönlicher Strommix besteht zu 100% aus Erneuerbaren. Ich tanke fast nur wenn die Sonne scheint meinen eigenen PV Strom.

Mit dem Umstieg vom Prius auf den Leaf haben wir die persönliche Energiewende ziemlich geschafft. (komplette Energieautarke unseres Plusenergiehauses steht noch auf der Agenda)

Amortisationsrechnungen sind interessant: wenn es sich rechnet retten wir die Welt, und wenn nicht ...... na dann halt nicht.

Jeder sollte im Rahmen seiner Möglichkeiten das machen, was er für das Richtige hält (und nicht nur das was sich rechnet)

 

Wenn man sich heute ein Auto kaufen will, das man ca. 10 Jahre fahren will, dann sollte man in die Rechnungen wenigstens den Ökostrommixanteil der Zukunft und nicht den der Vergangenheit ansetzen ....außer man will irgend etwas totrechnen.

Heute sieht die Elektroautoförderung so aus: bis 2022 keine Fahrzeugsteuer, keine Mineralölsteuer.

Wenn der Elektroautoanteil über 20% liegen wird, muß man sich überlegen, wie man diese bisherige Förderung wieder langsam zurückfährt um die wegbrechenden Einnahmen dann doch wieder reinzubekommen und das möglichst gerecht. Ich denke dass in 10 Jahren eine satelitengestützte Maut auf tatsächlich gefahrene km normal sein wird (und gegen die Datenschützer und gegen den Willen des Volkes durchgesetzt sein wird)

 

Frank

Bearbeitet 24. September 2013 von FrankundAnja

[Joachim_A2]

Mein persönlicher Strommix besteht zu 100% aus Erneuerbaren. Ich tanke fast nur wenn die Sonne scheint meinen eigenen PV Strom.

Das ist sehr schön, aber nicht jeder kann tagsüber zu Hause 'direkten PV-Strom' tanken oder tut das. Eine Verbesserung würde sich erst ergeben, wenn eine Direkt-Strom-PV-Tankanlage etwa beim Arbeitgeber zur Verfügung steht. Falls 'Dunkelheitsstrom' getankt wird oder der PV-Strom erst ins Netz gespeist wird, ist auch dieser Strom über das EEG subventioniert.

 

Amortisationsrechnungen sind interessant: wenn es sich rechnet retten wir die Welt, und wenn nicht ...... na dann halt nicht.

Jeder sollte im Rahmen seiner Möglichkeiten das machen, was er für das Richtige hält (und nicht nur das was sich rechnet)

Es gibt aber natürlich auch viele Leute, die sich nur das leisten können, was sich auch wirklich rechnet. Oder glaubt jemand tatsächlich, dass bei uns alles in Ordnung sei!? Da will ich mal den Ökorentner als Beispiel nennen: dessen Kaufkraft wird sei vielen Jahren jedes Jahr weniger und in Zukunft wird es so weiter gehen. D.h. er muss sich heute schon überlegen, wie viel er sich mit seinem jährlichen Kaufkraftschwund in 10, 15 oder 20 Jahren noch leisten kann oder können muss. Und ich denke was Kaufkraftverlust angeht, werden viele Arbeitende dieses Beispiel auch für sich reklamieren können.

 

Wenn man sich heute ein Auto kaufen will, das man ca. 10 Jahre fahren will, dann sollte man in die Rechnungen wenigstens den Ökostrommixanteil der Zukunft und nicht den der Vergangenheit ansetzen ....außer man will irgend etwas totrechnen.

Das stimmt. Aber bei den derzeitigen Fortschritten bin ich skeptisch, ob 2023 der Gesamtstrommix entsprechend hoch ist - denn auch die Industrie ist nicht gerade Fan von Energieeinsparungen oder Ökostrom.

Ungeachtet dessen, dass der tatsächlich entsprechend produziert werden muss. Und da hilft die Betrachtung in D allein nicht weiter; schließlich wollen die (deutschen) Automobilhersteller, wenn schon denn schon, ihre Elektromobilität auch weltweit verkaufen!

Und in der 10-Jahres-Autokaufbetrachtung sind die derzeit noch deutlich höheren Elektromobilitätskosten (Fahrzeugpreis) zu berücksichtigen bzw. höhere Rücklagen beim Einzelnen nötig.

 

Heute sieht die Elektroautoförderung so aus: bis 2022 keine Fahrzeugsteuer, keine Mineralölsteuer.

Wenn der Elektroautoanteil über 20% liegen wird, muß man sich überlegen, wie man diese bisherige Förderung wieder langsam zurückfährt um die wegbrechenden Einnahmen dann doch wieder reinzubekommen und das möglichst gerecht. ...

Nein, ich glaube weder, dass das gerecht noch richtig ist; wobei ich 'keine Fahrzeugsteuer' durchaus akzeptieren würde. Aber warum sollten - ich sagte es bereits - die 'normalen' Stromkunden spätestens über das EEG die Elektromobilität subventionieren und gleichzeitig auch noch den Verlust bei der Mineralölsteuer ausgleichen!? Noch dazu, wo (derzeit) keine Minderung der CO2-Emissionen zu erwarten ist? (Es ist m. E. unzulässig, von einem Ideal - wie vielleicht bei Dir - auf die Möglichkeiten und Handlungen der Allgemeinheit zu schließen.)

Deshalb ist aus meiner Sicht sofortiges Handeln bzgl. 'Elektromobilitätsstromsteuer' nötig; anderes kann und darf sich erst nach tatsächlichen CO2-Minderungen durch Elektromobilität ergeben.

Obendrein könnten die Kunden, bei langfristigen Plänen, auch langfristig und sicher selbst kalkulieren. Aber das hatten wir ja gerade bei den Plug-in-Hybrid-Verbrauchsangaben.

[FrankundAnja]

Du hast sicher recht, dass zur Zeit bestimmt ein Drittel der Autofahrer nicht auf ein E Auto umsteigen könnten oder es keinen Sinn machen würde, weil sie nicht über die finanziellen Mittel verfügen ( Ich weiß dass der Kuchen sehr ungerecht aufgeteilt ist) und damit nicht selten verbunden einen von anderen bezahlten Parkplatz verwenden müssen (Laternenparker)

....auch damit verbunden ---keine eigene Dachfläche haben um die nötigen 2kWp unterzubringen (oder die 3000€ für den Lebenszeitsprit fehlen)

 

PS ein Tip zum Thema Rente:

Bau lieber ein Passivhaus - damit später die geringe Rente nicht von den steigenden Energiekosten aufgefressen wird

 

 

Wieso meinst Du eigentlich, dass der normale Stromkunde über das EEG die Elektromobilität subventionieren würde?

 

- Die Idee der Solartankstellen bei den Arbeitgebern find ich im Übrigen auch sehr gut

 

Frank

Bearbeitet 24. September 2013 von FrankundAnja

[Joachim_A2]

Wieso meinst Du eigentlich, dass der normale Stromkunde über das EEG die Elektromobilität subventionieren würde?

Nun, der 'normale' Stromkunde muss ja schließlich die Sonderabgaben zahlen, über die die PV-Besitzer ihre Einspeisevergütung bekommen.

 

Und da ich - zumindest bei den 'Dunkelheitsstromtankern' - davon ausgehen muss, dass sie tagsüber den Strom eingespeist haben, den sie Nachts tanken...

 

(Ich will an dieser Stelle heute eigentlich noch nicht darüber spekulieren, wie Arbeitgeber etwa beim zur Verfügung stellen von Stromtankstellen (tagsüber) den Strom abrechnen werden? Ich bin mir aber sich, dass, solange es nicht verboten ist und mehr einbringt, auch die lieber den selbst erzeugten PV-Strom einspeisen und erst dann tanken lassen; also keinen 'direkten PV-Strom' anbieten werden.)

 

Oder liege ich falsch?