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[1.2 TDI ANY] Blauer Qualm und ruckelnder Motor im kalten Zustand nach LongLife Service


Diogenes
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Posted (edited)

Nach dem ersten Scan habe ich die Fehler gelöscht und erneut laufen lassen. Das Bläuen und Ruckeln bleibt, nur sind nach erneuten Scan keine neuen Fehler mehr im Speicher aufgetreten - alles leer bis auf Radio.

 

Die Laufruheregelung liegt bei Z1= -2,07; Z2 = 1,42; Z3 = 1,60. Kann es vielleicht mit dem negativem Ausschlag beim ersten Zylinder zu tun haben?

Edited by Diogenes
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Sieht erstmal danach aus, dass der Motor nicht ganz rund läuft. Deswegen reduziert er auf dem 1. Zylinder die Einspritzmenge und mit der Mehreinspritzung auf den anderen Zylindern gleicht er es aus, so dass der Motor "rund" läuft. Das Kann von einem defekten PDE kommen (mal quertauschen und schauen ob der Fehler wandert) oder auch von der Motormechanik her. (Eingelaufene Nockenwelle, defekte Hydros, fehlende Kompression, ...)

 

Das PDE ist mit etwas Übung in 15 min Umgesteckt (1. Zylinder und 2. Zylinder tauschen). 

Kannst du vorher nochmal im MWB 23 schauen wie da die Werte der PDE sind?

 

Sieht hier von den Werten her auch nicht nach Kabelbaum aus, da dort die Werte an dem Zylinder der nicht mitläuft am Limit (2,99) laufen

Edited by maxxl
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vor 15 Stunden schrieb maxxl:

MWB 23 schauen

 

Hab heute eine Aufnahme vom MWB 013 und 023 gemacht. Es ist wie gestern auch, der erste Zylinder reduziert deutlich die Einspritzmenge. Es gibt auch ein Video der ersten zwanzig Sekunden ab dem Start (hier).

 

Werde in den kommenden Tagen folgendermaßen vorgehen:

 

1: Einbau und Einstellung noch einmal überprüfen und ggf. justieren. Vielleicht ist mir doch ein Fehler beim Zusammenbau passiert. Wenn das keine Abhilfe bringt,

 

2: PDE vom Zylinder 1 und 2 tauschen und auch die Dichtringe anschauen ob ggf. einer beim Einbau beschädigt wurde. MWB anzeigen lassen und aufnehmen.

 

3: Hoffen und Daumen drücken, dass ein Weg Abhilfe schafft oder die Erkenntnis bringt, dass doch ein PDE hinüber ist 😇

IMG_20220816_151940.jpg

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vor 11 Minuten schrieb DerWeißeA2:

Ist am Dieselfilter etwas gemacht worden.

 

Nein. Es sei denn beim Hochnehmen auf der Bühne wurde etwas eingeklemmt. Sonst wurde nur der Ölfilter samt Öl gewechselt.

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MMmm...

Bläut wenn er kalt ist....nach einen Stück, wenn er warm ist nicht mehr....

 

Oben am Dieselfilter ist ein Bimetall Umschaltventil, dass bei kalten Sprit für einen Kurzgeschloßenen Rücklauf sorgt und so den Filter mit dem warmen Rücklaufsprit aufheitzt.

Ist der Filter warm, schaltet das Ventil auf Rücklauf um.

 

Ob da Luft im Spiel ist?

Am Umschaltventil sind O-Ringe....Beim Filtertausch sind die O-ringe auch mit dabei.

Wenn er da Luft zieht?.

Früher gab es im Spritsystem einen durchsichtigen Schlauch um zu sehen, ob Luft im Spritsystem ist....Jetzt nicht mehr.

Am besten mal den Spritfilter ansehen....unten die Entwässerungsschraube war bei meinem auch mal lose....da ging er aber kpl. aus.

Noch besser durchsichtigen Schlauch einsetzen und schauen ob Blasen drin sind.

Schönen gruß schorsch

PS.: Am Lupo war es nicht das Relais 109....geht immer noch aus...schaltet im Display alles (Gänge) auf Schwarz. Evt doch mit der KNZ Spg. runter gehen....Aber Kupplungstausch steht sowieso an. Habe neulich eine GGE gemacht und die KNZ Spg von 1,65 auf 1,85 gestellt...

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Servus,

MWB 23 sind das die BIP Werte?

Hier müßte man Luft an den Werten sehen.

Aber die schauen gut aus....

Komische Sache

Schönen Gruß, Schorsch

Edited by Schorsch
.
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Ein kurzes Update. Im ersten Schritt habe ich die Position (Rechtwinkligkeit) der PDE`s vom ersten und zweiten Zylinder kontrolliert und minimal justiert. Brachte aber keine Besserung. Unrunder Lauf, blauer Qualm. Z1= -2,07 und die andren versuchten es auszugleichen.

 

Als nächstes PDE eins und zwei getauscht, um zu sehen, ob die negative Einspritzmenge nun bei Zylinder zwei ist. Dabei ist mir aufgefallen, dass die obersten Dichtringe ganz minimal beschädigt waren - mit dem Finger kaum zu spüren. Wahrscheinlich beim Ein- oder Ausbauen etwas am Eingelaufenen gescheuert. Habe sie in der Sitzfläche etwas gedreht, sodass ein unbeschädigter Bereich an der Stelle der Einlaufspuren ist. Anschließend noch mal den Grat an den Einlaufspuren etwas gebrochen.

Beim Zusammenbau auch die PD Einstellschrauben in der Schwinghebelachse überprüft. Anschlag und um 180° zurück. War in Ordnung.

 

Das Ergebnis ist erstaunlich und lässt mich frohen Mutes hoffen. Nun hat Zylinder drei einen "positiven" Wert von 2,07 und die andren versuchen es auszugleichen. Der unrunde Lauf und blaue Qualm ist nach wie vor da. 
Nun gut - noch nicht fertig aber zumindest ist geklärt, dass keine PD Einheit kaputt ist. Meine Vermutung ist, dass die beschädigten Dichtringe die Übeltäter waren bzw. sind. Oder was meint ihr?

 

Also in den kommenden Tagen:

 

4: PD Einheit vom dritten Zylinder ausbauen und schauen ob auch dort der Dichtring etwas abbekommen hat und vorsorglich gleich einen neuen Satz O-Ringe bestellen.

IMG_20220818_142951.jpg

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Am 16.8.2022 um 00:08 schrieb maxxl:

PDE ist mit etwas Übung in 15 min Umgesteckt

 

Das geht schon echt flüssig. Was ich gerne noch von euch wissen möchte, ist, wie ihr die PDE`s mit dem Messschieber ausrichtet. Vielleicht bin von Berufswegen zu genau, aber bei meinem Einbau ist es nicht möglich, dass der eine Schenkel meines Messschieber (300 mm lang, 150 mm Schenkellänge) plan an der Zylinderkopfaußenseite anliegt, während der zweite Schenkel den Durchmesser der Einheit berührt. Auch ohne PD-Kabelbaum geht es nicht.

Ich komme nur auf den Durchmesser, wenn der Schenkel an der Zylinderkopfaußenseite nicht plan anliegt. Doch dann ist es aber nicht rechtwinklig 🤨 Wie macht ihr das denn?

s-l1600.jpg

Edited by Diogenes
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Nächstes Update: Die dritte Einheit hatte ich nun auch draußen, auch hier war der oberste Dichtring etwas beschädigt. Wie bei Zylinder eins und zwei den Ring in der Sitzfläche etwas gedreht, sodass ein unbeschädigter Bereich an der Stelle der Einlaufspuren ist. Anschließend noch mal den Grat an den Einlaufspuren etwas gebrochen.

 

Das Ergebnis ist nun, dass die Einspritzmenge nicht mehr konstant auf einem Wert stehen bleibt, sondern in allen drei Bereichen versucht wird, die Menge auszugleichen (Video hier). Zylinder eins und drei haben zwar nach wie vor die höchsten Werte, auch mal +/- 2,07 wie bei den vorherigen Messungen, aber nur kurz. Er lief auch eine Zeit rund, bläut jedoch stark weiter. Der Fehlerspeicher bleibt seit der Löschung leer.

 

Einen original Bosch Dichtsatz habe ich schon bestellt und werde alle Ringe erneuern. Ich überlege noch, ob ich auch verstärkte VITON-Dichtungen probieren sollte. Es kommt mir vor, als wenn die Einlaufspuren doch zu tief sind und die Serienringe nicht vernünftig abdichten. Daher vielleicht auch das Verhalten, das er ab einer gewissen Temperatur rund lief.

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vor 16 Minuten schrieb Diogenes:

 

 

Daher vielleicht auch das Verhalten, das er ab einer gewissen Temperatur rund lief.

 

Warum daher? Das müsste doch warm wie kalt ein Problem sein, oder?

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vor 17 Minuten schrieb A2 HL jense:

 

Warum daher? Das müsste doch warm wie kalt ein Problem sein, oder?

 

Es könnte doch sein, dass sich die Dichtringe unter Wärme ausdehnen und dadurch besser dichten. Ist aber nur Spekulation 🙃

Edited by Diogenes
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vor 26 Minuten schrieb A2 HL jense:

Zusammenhang mit dem Ölwechsel macht einen schon stutzig!

 

Stimmt, macht mich schon seit dem Service stutzig ;-) Ist vielleicht wirklich unglücklich gelaufen.

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Ich schleife die Flächen immer mit ganz feinem Schleifpapier, bis kein Grat mehr spürbar ist.

Die PDE richte ich ohne Messschieber aus. Nur mit Augenmaß.

Sehe ich das richtig, dass der 3. Zylinder weiterhin deutlich mehr Kraftstoff für den Rundlauf braucht, als Zyl 1 und 2? 

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vor 6 Stunden schrieb maxxl:

Flächen immer mit ganz feinem Schleifpapier, bis kein Grat mehr spürbar ist

 

Ich habe 1000er Papier genommen. Vielleicht beim ersten Zusammenbau zu wenig und die Dichtringe haben was abbekommen.

 

vor 6 Stunden schrieb maxxl:

Augenmaß

 

Gut zu wissen, danke. Habe ich beim zweiten Einbau auch so gemacht.

 

vor 6 Stunden schrieb maxxl:

der 3. Zylinder weiterhin deutlich mehr Kraftstoff für den Rundlauf braucht, als Zyl 1 und 3?

 

Ja, sehe ich auch so. Meinst du da liegt der Fehler?

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vor 7 Stunden schrieb maxxl:

3. Zylinder

 

Wenn ich mir die VCDS Auswertungen rückwirkend anschaue, hatte Zylinder drei von Anfang an die höchste Einspritzmenge. Ich vermutete bisher, dass der Fehler an der konstanten negativen Einspritzmenge (-2,07) vom ersten Zylinder lag. Erst jetzt habe ich verstanden, dass sie ja so gut wie gar nicht einspritzte. Habe ich mich zu sehr auf den konstant negativen Wert konzentriert und merke nun, dass es ja am Positiven liegen muss?

 

Ich kann mir vorstellen, dass es an der Einspritzmenge vom dritten Zylinder liegt. Zumindest könnte ich mir so den blauen Qualm erklären. PDE 3 pumpt zu viel, während PDE 1 und 2 den Ausgleich nicht regeln können. Es ist zu viel Kraftstoff im Brennraum, der unverbrannt bleibt und als blauer Qualm ausgestoßen wird. Oder ist das zu spekulativ? 🤪

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Gut möglich, dass er nicht vollständig verbrennt. Die Frage wäre hier warum er denn mehr Kraftstoff braucht. Wie sieht denn die Nockenwelle aus? Ist die evtl stark eingelaufen? Oder ein Hydrostößel der nicht richtig öffnet? Evtl. auch zu wenig Kompression im Zylinder.

Ich hatte selbst schon in einem anderen Fahrzeug den Fall, dass er kalt nur auf 4 statt auf 5 Zylindern lief und dann er mit erreichen einer bestimmten Temperatur auf 5 Zylindern lief. Als wäre nix gewesen.

Dort war die Ursache ein defekter Hydrostößel.

Wie sind denn die Werte für die Laufruhereglung bei Betriebstemperatur?

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vor 48 Minuten schrieb maxxl:

Die Frage wäre hier warum er denn mehr Kraftstoff braucht.

 

Ob es unmittelbar mit dem Mehrverbrauch zu tun hat weiß ich nicht, aber während die PDE`s zur Inspektion waren hatte ich Kontakt zu 07eins wegen Korpushaltern. Ich wollte wissen woran sich im eingebauten Zustand erkennen lässt, ob die normalen Bosch Dichtungen noch abdichten? Als Antwort bekam ich "Die einzelnen Abweichungen sollten dabei +/- 1,2-1,5 mg/Hub nicht überschreiten. Befinden sich die Werte im Regelbereich, ist davon auszugehen, dass der Zustand der Dichtungen gut ist und keine Probleme zu erwarten sind. Befinden sich einzelne PDE außerhalb dieses Bereiches würde dies auf Dichtungsprobleme hinweisen."

 

Die Frage ist was passiert wenn Dichtungsprobleme auftreten? Nach subjektiver Fingerfühlprobe sind die Einlaufspuren am dritten Zylinder am tiefsten. Kann auch sein, dass es die PDE ist, die ursprünglich im ersten Zylinder saß und Audi schon in Verdacht hatte. Vielleicht ist sie doch kaputt und ich habe sie jetzt nur in den dritten Zylinder eingebaut.

 

vor 57 Minuten schrieb maxxl:

Wie sieht denn die Nockenwelle aus?

 

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vor 59 Minuten schrieb maxxl:

Wie sind denn die Werte für die Laufruhereglung bei Betriebstemperatur?

 

Das kann ich nicht sagen. So lange habe ich ihn nicht laufen lassen. Das Auto steht in der Garage und schon nach kurzem Lauf füllt der blaue Qualm trotz offenem Tor die Garage.

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Heute habe ich geschaut, ob ich die PDE`s zwischen dem ersten und dritten Zylinder im Vergleich zum ursprünglichen Einbau vertauscht habe. Das war nicht der Fall. Aufgefallen ist nur, dass die Spuren an den Einheiten oben und unten nicht auf der gleichen Seite waren. Sie sind ca. 180 Grad verdreht. Kann das vielleicht eine Auswirkung haben oder ist das egal?

 

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Was aber grad viel schlimmer ist, ist, dass mir eine Schraube vom Spannklotz abgerissen ist 😡 🤬 🤮 Natürlich auch noch so, dass kein greifbares Ende aus dem Kopf schaut. Kennt ihr eine Möglichkeit, die Schraube ohne Beschädigung des Gewindes vom Zylinderkopf herauszubekommen?

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Wenn das Gewinde der Schraube/Kopf nicht beschädigt wurde kann man Schrauben mit einem feinen Meißel und einem Hammer rausdrehen. Oder Vorsichtig einen dünnen (Holz)stab draufkleben und damit rausdrehen. Sonst nur Bohren und dabei das Gewinde nicht beschädigen und die Schraube mit einem Ausdreher/eigeschlagenen Torx ausdrehen und falls doch mit einem Reparatureinsatz richten.

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Servus, der Stummel sollte relativ lose drin stecken...

Ich würde Mal einen Schlitz schraubendreher scharf schleifen und versuchen damit in den Schraubenstumpf eine Art Nut einzuschlagen und dann probieren den Stumpf auszudrehen. Schönen Gruß Schorsch 

  • Thanks 1
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In die Schraube ein kleines Loch bohren, einen Torx reinklopfen und dann rausdrehen.

 

Zur Nockenwelle kann ich leider auf dem Bild nicht genug erkennen.

Wenn dann müsste auf Zylinder 3 eine Beschädigung erkennbar sein. (Nocken eingelaufen, oder Hydro defekt)

Habe mal ein paar Beispielbilder angehangen, wie das aussehen könnte.

Wenn das PDE durch Quertauschen nun ausgeschlossen werden kann, wäre es sinnvoll mal die Kompression der Zylinder zu messen.

20220821_204703.jpg

20220821_204815.jpg

20220821_204836.jpg

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Posted (edited)

So, heute gibt es neue Erkenntnisse. Die abgerissene Schraube habe ich mit einem angeschliffenen Schlitzschraubendreher gut herausbekommen. Danke @Schorsch, da war ich echt erleichtert.

 

Die Elemente eins und drei habe ich quer getauscht und auch gleich die Dichtringe erneuert. Der Fehler ist nicht gewandert. Der blaue Qualm und der unrunde Lauf sind jedoch geblieben und Zylinder 3 hat weiterhin die höchste Einspritzmenge. Diesmal habe ich ihn aus der Garage gerollt und einfach mal auf Temperatur gebracht. Ab ca. 45-50 Grad wurde der unrunde Lauf merklich runder und der Qualm weniger und ab ca. 60-70 Grad lief er im Stand rund und der Qualm war nicht mehr da. Also ein ähnliches Fehlerbild, bis auf die Menge an Qualm, wie vor der PDE Revision. Der Fehlerspeicher bleibt leer.

 

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Ich werde ihn abkühlen lassen und schauen wie es dann ist. Aber ich befürchte, dass es doch etwas mit dem Temperatursensor zu tun hat obwohl es keinen Fehler im Speicher gibt 🤪

Edited by Diogenes
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Servus,

schön dass die "Madenschraube" draußen ist...

 

Probier mal eine Spritversorgung aus einem Kanister.

Am besten mit Umgehung des Spritfilters/ Knackfroschventils oben am Filter.

Sauberer Sprit mit zwei Leitungen....

Am besten noch den PDE Vordruck an der Tandempumpe messen.

Dazu hat die Tandempumpe einen Blindstopfen, wo man ein Manometer anschliessen kann.

Manometeraufbau könnte ich Dir schicken/ leihen.

Bei Orgeldrehzahl sollten hier ca. 1,5Bar anstehen.

Im Betrieb dann so 5Bar.

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=Cp7poNErrJk

 

Ach Benzin hast Du fälschlicherweise nicht getankt?

Der Benzinanteil würde auch zur späten Verbrennung führen, ohne das die PDE Werte BIP auffällig würden.

 

Schönen Gruß, Schorsch

 

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vor 2 Stunden schrieb Diogenes:

Diesmal habe ich ihn aus der Garage gerollt und einfach mal auf Temperatur gebracht.

Hoffentlich hast du ihn nicht in N warmlaufen lassen. :eek:

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Das ist der absolute Killer für die Führungshülse und den KNZ. Schau dir den Ausdrückhebel in N einmal an... der wird kontinuierlich einige Millimeter vor und zurück bewegt. N ist beim 3L leider nicht gleichzusetzen mit Leerlauf. Heißt in N steht der Wagen konstant auf der Kupplung und um Druck zu sparen, wird der KNZ gepulst.

  • Thanks 1
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vor 4 Minuten schrieb Mankmil:

N ist beim 3L leider nicht gleichzusetzen mit Leerlauf.

 

Danke @Mankmil Dann ist es nur möglich den Wagen während der Fahrt auf Temperatur zu bekommen?

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Am 23.8.2022 um 22:14 schrieb maxxl:

Kompression der Zylinder zu messen

 

Kann ich dafür ein "normales" Kompressionsmessgerät nehmen oder brauche ich für den 3L ein spezielles?

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Servus,

Kompressionstest für arme:

Auto an Hang hinstellen Gang passen zum Hang wählen.

Bremse lösen und langsam "hubbeln" lassen. Also pro Kommpression einige Sekunden...

Die Abstände / Zeiten der einzelnen Hubbler sollen gleich sein, dann ist die Kompression auf den Zylindern gleich.

Beim 3L ist das schwierig, da man im Stand ja nur den ersten und R Gang einlegen kann.

Also bleibt nur Kompressionsdruckmessung bei entnommener Glühkerze. 

Schönen Gruß Schorsch....schon öfters Ringstecker an 4Zyl. TDIs gehabt...Die liefen dann nur ab einer bestimmt Last wieder rund...darunter setzte ein Zyl. aus.

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  • 3 weeks later...
  • 2 weeks later...

Nach langer Zeit ein Update aber leider noch keine Lösung.

 

Ich habe den G2/G62 getauscht, keine Veränderung. Dann noch Korpushalter mit Vitonringen eingebaut, keine Besserung.

 

Kompressionsmessung von Audi.

Kalter Zustand:
Z1 23,1
Z2 21,3
Z3 21,3

 

Warmer Zustand:
Z1 24,3
Z2 22,9
Z3 23,1

 

Endoskopie ohne Auffälligkeiten. Weiterhin kein Fehler im Speicher und die Symptome sind so geblieben. Audi geht vom AGR Ventil aus, da er auch stark nach Kraftstoff riecht. Könnt ihr die Vermutung teilen oder habt ihr eine andere Idee.

 

P.S. War übrigens eine andere Audi Werkstatt als beim Service ;)

Edited by Diogenes
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Am 19.8.2022 um 09:23 schrieb Diogenes:

zu viel Kraftstoff im Brennraum, der unverbrannt bleibt und als blauer Qualm ausgestoßen wird.

Wenn der Kraftstoff nicht vollständig verbrannt wird, unterwandert er die Kolbenringe und wandert damit ins Öl.

Blauer Qualm ist primär Öl, welches verbrannt wird.

Wenn die Dichtringe an den PDE gegen stärkere (Viton) getauscht wurde, werden damit auch ausgenudelte Sitze abgedichtet.

Die Kolbenringe sind es bei den Krompressionswerten auch nicht.

Wurde denn schon mal eine Druckverlustprüfung gemacht?

https://www.oldtimer-markt.de/druckverlust

Wenn das AGR Ventil defekt wäre, würde das die MKL auslösen - normalerweise.

Wasserverbrauch gibt es nicht?

Der Qualm ist auch tatsächlich blau und nicht weiß?

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vor 1 Minute schrieb w126fan:

Wasserverbrauch gibt es nicht?

Der Qualm ist auch tatsächlich blau und nicht weiß?

 

Nein, kein Wasserverbrauch. Der Qualm ist blau. Und es ist unverändert, dass der dritte Zyliner im kalten Zustand zuviel einspritzt (+2,07mg/h).

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vor 25 Minuten schrieb Diogenes:

Verlauf gelesen

Jetzt ja.

Viton Dichtringe sind dann wohl eher nicht eingesetzt worden.

Das würde ich vielleicht mal machen.

Du kannst die PDE ja mittlerweile im Schlaf ziehen.

Wieviel Km hat der Karton auf der Uhr?

Hast Du die KGE getauscht?

 

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vor 2 Stunden schrieb Diogenes:

Audi geht vom AGR Ventil aus, da er auch stark nach Kraftstoff riecht. Könnt ihr die Vermutung teilen oder habt ihr eine andere Idee.

Das ist doch schnell gemacht, Schlauch für die AGR abziehen und mit einer Schraube verschließen. Ggf. das AGR einmal ausbauen und säubern - vielleicht hängt es auch irgendwie und dann ein paar Tage beobachten.

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vor 2 Stunden schrieb Mankmil:

Schlauch für die AGR abziehen und mit einer Schraube verschließen.

 

Geht es um eine grundsätzliche Veränderung der Symptome oder soll etwas Spezielles passieren?

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vor 1 Stunde schrieb Diogenes:

Geht es um eine grundsätzliche Veränderung der Symptome oder soll etwas Spezielles passieren?

Damit wäre das AGR deaktiviert ohne dass das Auto es mitbekommt. Ich rechne jetzt nicht damit, dass das etwas verändern würde, aber Versuch macht kluch.

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vor 7 Stunden schrieb w126fan:

 

Hast Du die KGE getauscht?

 

 

 

Am 11.8.2022 um 11:54 schrieb maxxl:

 

 

Funktioniert die Kurbelhehäuseentlüftung richtig? (Motor im Leerlauf und mal den Öldeckel lösen -  bleibt der liegen?)

Ist evtl. zu viel Öl drin?

Wie ist das Wellenspiel am Turbo?

 

Passen die Werte vom Luftmassenmesser? (Testweise auch einfach mal Stecker abziehen und mit Festwert fahren)

Kabel und Geber für Kraftstofftemperatur in Ordnung?

 

Nach der Kurbelgehäuseentlüftung hatte ich schonmal gefragt, aber ich glaube das wurde noch nicht weiter beachtet...

 

ich selbst kenne aber auch Fälle wo die KGE defekt war und der Motor deshalb sehr schlecht lief (4Zyl PumpeDüse). Ventildeckel getauscht und seitdem war Ruhe.

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vor 11 Stunden schrieb maxxl:

Funktioniert die Kurbelhehäuseentlüftung richtig? (Motor im Leerlauf und mal den Öldeckel lösen -  bleibt der liegen?)

 

Tut mir leid, das habe ich damals vergessen zu schreiben. Der Deckel bleibt im Leerlauf ruhig liegen. Was wäre denn ein Anzeichen für eine nicht richtig funktionierende Kurbelgehäuseentlüftung?

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