[1.2 TDI ANY] KNZ Einstellung klappt nicht

[Rosti]

Hallo Leute,
ich hab mich hier mal eingeschlichen, mein A2 ist zwar ein Lupo, aber ich hoff dass ich trotzdem bleiben darf.
Komme aus Westfalen, schraube viel und seit Langem, aber das Getriebe des 3L ist ja doch eine ganz neue Herausforderung.

Damit zu meinem Problem, verzeiht falls die Frage trivial ist, aber wie gesagt ist mir die Technik noch sehr neu:
Weil er ruppig schaltet und manchmal der Gangwechsel lange dauert, wollte ich den KNZ einstellen und die GGE machen,
Der KNZ G162 stand auf 1.17V. Ich habe den dann (lose) gedreht bis ich auf 1,85V kam. Danach fuhr er rückwärts gar nicht mehr los,
vorwärts hoppelte er nur rupfend und krachend, das hab ich dann abgebrochen und wieder auf 1,17V gedreht,
jetzt kann ich wenigstens rein und raus fahren.
 

Es ist ein ANY, EZ07/1999. Keine Fehler im Speicher. Ölstand stimmt, der Druckspeicher macht 5 Schaltvorgänge.
Ausgekuppelt steht das Signal G162 auf 3,22V.

Ist das der KNZ? Oder kanns auch an verschlissener Kupplung liegen?

Gruss und Danke im Voraus, Rosti

[Mankmil]

Wurde eine Grundeinstellung durchgeführt, nachdem der Wert verstellt wurde?

Falls nein, ist das der Grund. Aber eigentlich dürfte der Wagen ja nicht mehr starten, wenn man den Wert derart verstellt. 

 

1,17V deuten darauf hin,  dass der Wagen wahrscheinlich noch nie e8ne Grundeinstellung gesehen hat.

[Rosti]

45 minutes ago, Mankmil said:

Wurde eine Grundeinstellung durchgeführt, nachdem der Wert verstellt wurde?

Falls nein, ist das der Grund. Aber eigentlich dürfte der Wagen ja nicht mehr starten, wenn man den Wert derart verstellt. 

 

1,17V deuten darauf hin,  dass der Wagen wahrscheinlich noch nie e8ne Grundeinstellung gesehen hat.

Grundeinstellung durchgeführt,  nein -- die wollte ich ja durchführen, aber ich hatte verstanden dass dafür erst das KNZ-Signal auf Sollwert gestellt werden müsste.

Aber ist das Positionssignal des KNZ davon wirklich abhängig?

Was der Wagen gesehen hat... tja, der Vorbesitzer(übrigens Nachbar von dir aus Forchheim) hatte sich gefreut, dass ich den Wagen adoptiert habe ;-)

[janihani]

KNZ Wert einstellen und direkt danach die GGE durchführen.

Im Wiki dazu etwas Lesestoff.

[Mankmil]

vor 8 Stunden schrieb Rosti:

Grundeinstellung durchgeführt,  nein -- die wollte ich ja durchführen, aber ich hatte verstanden dass dafür erst das KNZ-Signal auf Sollwert gestellt werden müsste.

Soweit richtig, aber man muss dem Auto dann auch den neuen KNZ-Wert beibringen, denn sonst sucht er den Schleifpunkt weiterhin an den alten Werten und das kann nicht funktionieren. Bloß gut, dass nichts Schlimmeres passiert ist. Damit kann man sich auch mal den Gangsteller schrotten, wenn die Kupplung nicht offen ist und er den Gang mit Macht reinknallt.

 

 

vor 9 Stunden schrieb Rosti:

Komme aus Westfalen, schraube viel und seit Langem, aber das Getriebe des 3L ist ja doch eine ganz neue Herausforderung.

Das ist nur am Anfang so, das entzaubert sich recht schnell, denn es ist kein Hexenwerk und mit etwas Pflege sehr zuverlässig und langlebig.

[A2 HL jense]

Genau, und wenn du die Kiste länger fahren willst und sie schon um die 250k km hat, edoskopiere auch die Führungshülse und denk über den Hall-KNZ nach, infos dazu in der Signatur von @Mankmil.

[Rosti]

8 hours ago, A2 HL jense said:

Genau, und wenn du die Kiste länger fahren willst und sie schon um die 250k km hat, edoskopiere auch die Führungshülse und denk über den Hall-KNZ nach, infos dazu in der Signatur von @Mankmil.

Der KNZ mit verschleissfreier Lagerückmeldung, ja, das gefällt mir sehr.  Oh Gott, Führungshülse in eingeb. Zustand prüfen,
ich bin doch kein Gynäkologe, wie geht das denn?

Ist natürlich deutlich reizvoller, als auf blauen Dunst hin das Getriebe auszubauen... 

...GGE mach ich morgen, heute war der Arbeitstag zu lang...

Gruss, Jens

[Mankmil]

vor 8 Stunden schrieb Rosti:

Ist natürlich deutlich reizvoller, als auf blauen Dunst hin das Getriebe auszubauen... 

Wenn der Wagen im Bereich um die 250.000km ist und die Kupplung noch nicht gemacht wurde, ist ziemlich sicher die Führungshülse fällig. KNZ und Führungshülse gehen in etwa zeitgleich kaputt.

[A2 HL jense]

vor 12 Stunden schrieb Rosti:

Der KNZ mit verschleissfreier Lagerückmeldung, ja, das gefällt mir sehr.  Oh Gott, Führungshülse in eingeb. Zustand prüfen,
ich bin doch kein Gynäkologe, wie geht das denn?

Ist natürlich deutlich reizvoller, als auf blauen Dunst hin das Getriebe auszubauen... 

...GGE mach ich morgen, heute war der Arbeitstag zu lang...

Gruss, Jens

 

Es hat sich eben herausgestekllt, dass ein Fehler selten allein kommt. Hier im Forum wird daher insbesondere bei unklarere Wartungshistorie und bei Laufleistungen um und bei 250k  immer empfohlen, einmal alles prüfen und ggf. zu erneuern, dann ist das zuverlässig.

 

KNZ

Führungshülse

Kupplung

Hydraulik inkl. und Speicher (Anzahl  der Hübe prüfen)

Gangsteller

 

Wenn das alles einmal geprüft und oder erneuert und für gut befunden wurde, kann es ein zuverlässiges Auto sein. Ich bin diesen Tipps damals  auch gefolgt und meine Kiste läuft jetzt seitdem 20k km zuverlässig, toi, toi toi! Ist nicht ganz billig und auch nicht wenig Aufwand, aber das ist der Preis für so einen Exoten. Wer einfach nur billig fahren will nimmt einen 1,4tdi, der braucht einen Liter mehr und ist am Ende immer efrheblich billiger, weil keine exotische Technik mit teuren Spezialteilen verbaut sind und jeder Hans und Franz das reparieren kann.

 

Wenn du selber damit fahren willst, ein anderes Auto im Zugriff hast und es dir egal ist, dass du vielleicht jetzt nicht 2000km in den Urlaub damit fahren kannst ohne böse Überraschungen zu erleben,  dann kannst du auch einfach damit rumfahren und warten, bis der nächste Fehler kommt. Hier im Forum wird dir sehr kompetent geholfen.

 

Wenn du aber das Auto für deine Freundin oder Mutter oder weiß Gott wen fertig machen willst und die  sollen damit zuverlässig jeden Tag zur Arbeit fahren ohne weiteres Auto im Zugriff, würde ich einmal alles durchprüfen und ggf. neu abdichten bzw. erneuern, sonst kommt schnell Frust auf.

 

[Rosti]

12 hours ago, A2 HL jense said:

 

Es hat sich eben herausgestekllt[...]

Wenn das alles einmal geprüft und oder erneuert und für gut befunden wurde, kann es ein zuverlässiges Auto[...]

 

 

15 hours ago, Mankmil said:

Wenn der Wagen im Bereich um die 250.000km ist und die Kupplung noch nicht gemacht wurde, ist ziemlich sicher die Führungshülse fällig. KNZ und Führungshülse gehen in etwa zeitgleich kaputt.

Leute, vielen Dank, es hat geklappt, GGE ist klaglos durchgelaufen, er fährt ganz anständig. Schön dass das das Forum mit so guten Leuten gibt! Jetzt kann ich ihn erst mal zulassen, etwas fahren, Problemchen sammeln und dann die Kraftübertragung durchreparieren.

@A2 HL jense, ja, so mach ich das auch gerne(irgendwann wird man natürlich bekloppt, kann keine Klötze mehr wechseln ohne die Achsen auszubauen und zu strahlen, und Radlager etc auf Verdacht neu etc, aber mein Therapeut sagt dass wir schon gute Fortschritte...)
Ich würde halt gerne erst mal schauen wie er überhaupt läuft, zB Gangsteller ist für prophylaktischen Wechsel etwas teuer. Und den Motor würd ich auch erst mal gerne etwas kennen lernen.

@Mankmil, die besonders ein grosses Danke. Oh, verstehe -- ich wusste nicht, dass sowas möglich ist, war davon ausgegangen dass die Kupplung es bei weitem nicht so lange macht und schon die zweite oder dritte drin sein müsste.

Hat euer Wagen eigentlich auch diese ECO-Taste? Irgendwie reagiert die bei mir sporadisch nicht. Ist beim Start standardmässig ECO an oder nicht? Kann man das in VCDS abschalten?
Und kann mir jemand die STOP Position des Schakthebels erklären -- meiner startet in STOP nicht, und es ist irgendwie Glückssache ob ich den Hebel überhaupt in die Stellung bekomme.

Gute Nacht, der Rosti

 

[Mankmil]

vor 7 Stunden schrieb Rosti:

Hat euer Wagen eigentlich auch diese ECO-Taste?

Ja klar.

vor 7 Stunden schrieb Rosti:

Ist beim Start standardmässig ECO an oder nicht?

Bei Start ist sie immer an und kann leider auch nicht anders codiert werden.

Edit: Das ist beim A2 so, beim dem Lupo den ich letztens gefahren bin, war es ab Start aus. Vom Lupo gab es unterschiedliche Versionen - auch in der Wählhebelausführung - kann gut sein, dass das Verhalten baujahrabhängig ist.

vor 7 Stunden schrieb Rosti:

-- meiner startet in STOP nicht,

Das deutet schon stark auf Probleme mit dem KNZ und er Führungshülse hin.

vor 7 Stunden schrieb Rosti:

es ist irgendwie Glückssache ob ich den Hebel überhaupt in die Stellung bekomme

Das müsste eigentlich ohne Probleme gehen. Ich hatte letztens das Vergnügen einen Lupo zu fahren, da war es so, dass man in R kommt, wenn man den Knopf oben am Wählhebel drückt und um weiter in Stop zu kommen, musste man ihn wieder loslassen.

Bearbeitet 20. Juni 2024 von Mankmil

[A2 HL jense]

Schön dass er wieder fährt!!

 

Eco ist beim Start immer an und lässt sich nicht ausprogrammieren.

[Rosti]

So, nettes Forum gefunden, Lupo fährt, HU ohne Mängel bekommen, it's a wonderful life :-)
Danke nochmal.

Ich plane jetzt in Ruhe den Kupplungswechsel.

Fragen:
- wechselt ihr dabei den Dichtring Getriebeseite?

- gibts Tipps zur Führungshülse, gibt es da evtl eine verbesserte Version, oder hat die mal jemand verstärkt etc?

- Anlasser, wenn der ein mal draussen ist, weiss jemand ob es dafür einen passenden Kohlebürstensatz gibt? Ich traue den Katalogen
nicht mehr, bei dem Wagen habe ich mehr Teile zum Händler zurückschicken müssen als ich behalten habe..
Danke im Voraus, schönes Wochenende!

 

[Mankmil]

vor 37 Minuten schrieb Rosti:

wechselt ihr dabei den Dichtring Getriebeseite?

Eher nein, denn das Teil ist vor Jahren entfallen und müsste aus einem 1.4 TDI passend gemacht werden. 

 

vor 38 Minuten schrieb Rosti:

- gibts Tipps zur Führungshülse, gibt es da evtl eine verbesserte Version, oder hat die mal jemand verstärkt etc?

Ich würde die Führungshülse bei VW holen, die Teile unterliegen einer höheren Qualitätsprüfung als im Zubehör. 

 

Verstärken halte ich für keine gute Idee,  das verlagert nur den Verschleiß in Richtung Ausdrücklager und wenn es das dann zerlegt, hat man wenig gekonnt. Jemand hat es mal aus Edelstahl nachbauen lassen, Ausgang der Geschichte kenne ich aber nicht. 

vor 41 Minuten schrieb Rosti:

Anlasser, wenn der ein mal draussen ist, weiss jemand ob es dafür einen passenden Kohlebürstensatz gibt?

Wichtiger als die Kohlen ist die Ausrückmechanik zu fetten, denn die Anlasser sind fürs Nachlaufen bekannt. Kohlen müssten von vielen Bosch Anlassern passen,  die bauen alle gleich.

[Rosti]

1 hour ago, Mankmil said:

[...] Jemand hat es mal aus Edelstahl nachbauen lassen[...]

Edelstahl, in einer reibungsbelasteten Anwendung? Oha.  Das sind so Leute wo die Eltern kein Badethermometer hatten.

Danke für die Tipps, mach ich so. Bin gespannt wie das Zeug bei mir aussieht.

[Lupo 2000]

Hallo zusammen,

ich habe heute die Getriebegrundeinstellung erfolgreich durchgeführt und den Seilzug der Kupplung wieder in die ursprüngliche Position gebracht. Der Wagen startet nun wieder in den Positionen „N“ und „Stop“. Hierfür musste ich die Mutter des Gangstellers lösen (meine Angabe zum Sollbereich im letzten Post war übrigens nicht korrekt).

Allerdings gibt es ein Problem mit dem Kupplungswert: Wenn ich den Seilzug exakt auf den Sollwert von 1,9 V einstelle, springt der Wagen nicht an. Damit der Motor startet und der Wagen fährt, musste ich den Wert auf 1,04 V (bei nicht betätigter Bremse) einstellen. Sobald ich das Bremspedal trete, steigt die Spannung auf 3,03 V an.

In diesem Zustand fährt der Wagen im Automatikmodus (D) zwar problemlos, aber ich habe zwei Sorgen:

1. Verschleiß: Wird das Ausrücklager bei einem Ruhewert von 1,04 V permanent belastet? Oder ist es generell so, dass das die Kupplung in „N“ bzw. im Freilauf immer mit unter Spannung steht?

2. Tiptronic-Fehler: Im Stand lässt sich die Tiptronic-Gasse plötzlich nicht mehr schalten. Wenn ich während der Fahrt versuche manuell zu schalten, kuppelt er zwar kurz aus und wieder ein, wechselt aber den Gang nicht.

Das Merkwürdige: Das Getriebesteuergerät zeigt keine Fehlercodes (DTCs) an.

Kennt jemand dieses Fehlerbild? Könnte das ein Softwarefehler sein, oder deutet der extrem niedrige Spannungswert (1,04 V statt 1,9 V) auf einen mechanischen Defekt an der Führungshülse oder dem Nehmerzylinder hin?

Vielen Dank für eure Hilfe!

[Lupo 2000]

Der Ausrückhebel der Kupplung sieht ganz normal aus.

[Lupo_3L]

Ich denke Kupplung und Einstellung passen, aber das Steuergerät zeigt falsche Werte an.

Hatte vor 3 Monate den gleichen Fall. Fast identische falsche Werte von jetzt auf gleich. Ging an der Ampel aus und nicht mehr an.

Danach war die KNZ Spannung bei 3V im Gezogenem Zustand.

Gebrauchtes Steuergerät besorgt und die Werte haben wieder gepasst.

[Lupo 2000]

Vielen Dank!

Werde morgen nochmals versuchen den die Spannung des G162 in den Sollbereich zu bringen und anschließend die GGE durchführen.
Vielleicht springt er dann mit dem richtigen Wert an.
Nach 10 Km durch die Stadt bemerkt, dass die Kupplung im Standgas auf D etwas mehr greift als direkt nach der Einstellung des Seilzuges.
Bei meinem Peugeot 106 Manual musste ich irgendwann immer öfters den Kupplungsseilzug nachspannen, da die Kupplung nicht mehr trennte. Irgendwann war dann Ausrücklager defekt. Hoffentlich ist das nicht das selbe Problem.

[Lupo 2000]

Vielleicht weiß jemand über folgenden Zusammenhang bescheid:

 

Kupplungsnehmerzylinder anhand des Sensors G162 einstellen:

·       Kupplungswerte 1,01V/3,03V (außerhalb des Sollbereiches) -> Motor lässt sich starten, Schleifpunkt okay

·       Kupplungswerte 1,90V/3,91V (innerhalb des Sollbereiches) -> Motor lässt sich nicht starten

·       Kupplungswerte irgendwo dazwischen  ->Motor lässt sich nur auf N Starten Schleifpunkt nicht okay

 

Eigentlich müsste doch das Steuergerät bei unzulässigen Werten von G162 den Dienst verweigern. Den Schleifpunkt selbst kann das Getriebesteuergerät nur bei laufendem Motor ermitteln. Ich vermute, dass nicht der absolute Wert der Ausgangsspannung von G162 relevant ist, sondern die relative Änderung bei Ansteuerung.

Kann das Auto gerade nur auf N Starten. Wenn man den Wählhebel auf R oder STOP stellt wird in der Ganganzeige lediglich der Wert 5 angezeigt. Die anderen Werte passen zur Einstellung des Wählhebels (GGE  erfolgreich durchgeführt)

[Mankmil]

Ich habe folgende Erfahrungen gemacht:
 

• STARTMOT ohne Motorstart = Auffälligkeiten im Verlauf des KNZ-Werts oder zu langsames Öffnen/Schließen der Kupplung (Flanken zu flach) oder weniger als 2V Spannungshub oder Problem mit der N-Erkennung des Wählhebels
• STARTMOT mit Motorstart aber keine Änderung des Kupplungswerts = Getriebedrehzahlsignal kommt zu zeitig, also Kupplung nicht ordentlich geöffnet

Anhand der Beschreibung würde ich schließen, dass der KNZ unpassende Werte beim Öffnen/Schließen der Kupplung liefert. Hier sollte man sdas Diagramm mitlaufen lassen und die KNZ Kurve ansehen. Evtl. ist auch ein Fehler im Steuergerät, der auf ein verdächtigen G162 hinweist.

Für die Theorie spricht noch, dass der KNZ funktioniert, wenn man den kritischen, potentiell durchgeschliffenen Bereich um die 1,8V verlässt und auf frische Schleifbahn bei ~1V kommt.
Dass er oberhalb der 1V in N startet, kann ich jetzt nicht so recht einordnen.
 

[Lupo 2000]

Hallo zusammen,

 

nachdem ich die Führungshülse als Ursache für meine unplausiblen KNZ-Werte mittels Endoskopie weitestgehend ausschließen konnte, konzentriere ich mich nun auf den Kupplungsnehmerzylinder (KNZ).

 

Die Symptomatik:

Der Motorstart wird immer mal wieder sporadisch verweigert. Ich kann mittlerweile kaum noch sagen, ob dies direkt mit dem eingestellten KNZ-Wert zusammenhängt, da der Motor mit völlig unterschiedlichen Einstellungen mal startet und dann wieder nicht.

 

Kürzlich ließ sich der Motor trutz verstellen des Kupplungsseils erst starten, nachdem ich kurz den Druckspeicher gelöst (drucklos gemacht) hatte. Danach lief der Wagen ca. 40 km tadellos. Direkt beim Einbiegen auf einen Parkplatz stimmten die Gänge plötzlich nicht mehr, es gab ein leichtes Rattern und der Motor ging aus (und ließ sich nicht mehr starten). Nach manuellem Nachjustieren am KNZ-Seil und einer erneuten GGE läuft er momentan wieder normal.

 

Hier sind zwei Log-Aufzeichnungen der KNZ-Werte:

 

1.     Beim Beschleunigen:

 

2.     Stop & Go: 

Meine Beobachtungen:

• Die KNZ-Spannung liegt meiner Meinung nach weit außerhalb des plausiblen Bereichs.
• Im zweiten Bild sieht man deutliche „Rippel“ beim Auskuppeln. Kurz vor dem Stillstand hat man das Gefühl, dass die Kupplung leicht rupft – genau das bilden diese Wellen im Log ab.

Meine Fragen an die Experten:

• Was lässt sich anhand des Verlaufs zum Zustand des KNZ sagen? Für mich wirkt der Spannungsverlauf zumindest stetig, was gegen eine durchgescheuerte Schleifbahn des Potis sprechen würde.
• Warum liegen die Werte dennoch so weit außerhalb des zulässigen Bereichs?
• Warum lässt sich das Startproblem sporadisch durch Verstellen des Kupplungsseils beheben, obwohl scheinbar immer wieder andere Volt-Werte zum (vorübergehenden) Erfolg führen? Wäre es sinnvoll, hier weniger auf die Spannung, sondern eher auf die physische Einstellung/Länge des Seils zu achten?

Ich freue mich auf eure Einschätzungen!

 

Viele Grüße

 

[Lupo 2000]

Hallo zusammen, ich habe noch einen kleinen Nachtrag zu meinen obigen Aufzeichnungen:

 

In folgenden Bildern sieht man

• den Vorgabewert der Kupplungsposition,
• die aktuelle Kupplungsposition
• sowie den Strom des Magnetventils N255

Die Kupplungsposition zwischen offen (100%) und geschlossen (0%) wird durch das Steuergerät richtig umgesetzt, obwohl die Spannungswerte vom KNZ-Potentiometer außerhalb des zulässigen Bereichs liegen.

Zunächst eine Beschleunigung aus dem Stand mit Kurzem Freilauf:

Im nächsten Bild sieht man Stop- & Go in Wählhebel Position D. Beim Anhalten wird nicht stetig ausgekuppelt, sondern es gibt diese Einbrüche sowohl in Vorgabewert als auch bei der tatsächlichen Kupplungsposition:

Diese Einbrüche treten nicht bei Stop & Go im Tiptronic Betrieb auf:

 

Man merkt sowohl in D als auch im Tiptronic-Betrieb, ein Rütteln beim Anhalten

 

Kann man anhand dieser Grafiken Sagen, ob eine der Komponenten KNZ oder N255 ein Problem aufweist?
 

Ich bin mir ziemlich sicher, dass das Rupfen beim Auskupplen daher kommt, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen 1.000 - 1.100 rpm stark rüttelt wenn dieser noch leicht unter Belastung ist. Das merkt man auch im Eingekuppelten Zustand während der Fahrt. Der Effekt ist allerdings beim Anhalten besonders stark ausgeprägt. Entweder ist das beim 3L normal, oder es liegt evtl. ein anderes Problem vor z.B falscher Vorgabewert für die Kupplung, ein Problem am Motor selbst, oder das ist bei dem Auto normal so.

Woran kann es liegen, dass das Auto bei niedrigen Drehzahlen, insbesondere beim Anhalten so stark rüttelt?
 

Bin auf eure Meinung gespannt und danke jedem, der dazu etwas beitragen kann.

 

[3LFan]

Ein originales Poti gibt von Anschlag bis Anschlag ca. 1 V bis 4,5 V aus. Versorgt wird das Poti mit 5 Volt. Sinn der Soll-Einstellung um 1,9 V ist: Dass der KNZ an beiden Enden Luft zum Arbeiten hat. Er darf im Betrieb nicht an einen Anschlag geraten. Das würde nämlich bedeuten, dass der Vorgabewert nicht mehr erreichbar wäre.

Um das zu vermeiden, wurde ein Bereich von 1,9 V bis 3,95 V von den Konstrukteuren vorgesehen. Dieser Bereich bedeutet beim originalen KNZ 15 mm bis 18 mm Weg, bei 34 mm Weg, den der KNZ von Anschlag zu Anschlag insgesamt hat. Wenn man mal mit 17 mm Weg als Beispiel rechnet, bedeutet das, dass es einen gesamten Freiraum von ebenfalls 17 mm gibt. Diese 17 mm Freiraum werden aber nicht gleichmäßig aufgeteilt, sondern mit 1,9 V werden etwa 11mm Freiweg auf der Seite "Kupplung geschlossen" erreicht und nur 6 mm auf der Seite "Kupplung geöffnet" erreicht.

Das dürfte Absicht sein, da Verschleiß der Kupplung (Kupplungsscheibe wird dünner), den Ausrückhebel weiter in Fahrtrichtung auslenken lässt. Das bedeutet, der KNZ-Wert wird mit Verschleiß der Kupplung kleiner, weil das Seil etwas mehr aus dem KNZ herausgezogen wird, als es bei neuer Kuppllungsscheibe einmal der Fall war. Das Ausrücklager läuft allerdings mit der Zeit in die Federn des Kupplungsautomaten ein, was eine Gegenteilige Auswirkung hat, aber meistens gewinnt doch die dünner werdende Kupplungsscheibe. So wandert der KNZ-Wert im Laufe von 100 tkm von 1,9 V auf 1,7 V beispielsweise.

Langfristige Veränderungen akzeptiert das Getriebesteuergerät und speichert sie als neues "Normal" laufend ab. Soll die Kupplung geöffnet werden, wird der Magnet vom N255 höher bestromt, so dass Öl in den KNZ fließt. Werden "2 V mehr" erreicht, wird die Bestromung des Magneten mit Pulsweitenmodulation reduziert mit dem Ziel, diesen Wert zu halten. Das Halten unter Druck ist aber nicht ganz einfach. Der N255 ist nicht so aufgebaut, dass er entweder voll auf, oder voll zu macht, sondern mit dem Betätigungsweg die Leckage (zurück in den Vorratsbehälter) zunehmend gedrosselt wird. Darum ist ein statisches Halten nicht möglich. Das ist der Grund, warum das Halten ein ständiges Abfallen und Nachregulieren mit sich bringt. Der Ausrückhebel pulsiert. Das ist bei einer Steuerung mit Pulsweitenmodulation auch nicht anders möglich.

 

Die ganze Erklärung dient nur dazu, die Frage zu beantworten, warum das Auto noch normal fahren kann, obwohl der KNZ ausßerhalb des Sollwertes betrieben wird. Man kann auch sagen, solange der KNZ nicht mechanisch an einen Anschlag gerät, fährt das Auto.

In Deinem Falle halte ich es für gut möglich, dass schlicht die KNZ - Schleifbahn mindestens im Bereich um 1,9 V die Kohleschicht weggerieben hat. Da ist es natürlich eine gute, erste Idee, den Wert unterhalb des Sollwertes einzustellen um den Freiraum mit frischer Kohleschicht im Poti zu nutzen. Bei einer so niedrigen Einstellung kommt der KNZ evtl. mal an den Anschlag. Auf jeden Fall geht im Betrieb der Abnehmer am Poti über den schlechten Bereich. Mankmill hatte das ja auch bereits beschrieben. Ich würde vorschlagen, wenn der Wagen mal wieder nicht anspringen will, am Kupplungsseil zu zippeln, währen der Wählhebel auf N steht. Zieht dabei die Kupplung plötzlich an, dürfte der Motor wieder starten. Das wäre dann gleichzeitig so etwas wie ein Beweis, dass die Schleifbahn der "Schuldige" ist.

Fazit: Den KNZ in Ordnung bringen. Wahrscheinlich ist dann wieder alles gut. Der N255 scheint mir aufgrund der Kennlinien sehr gut in Ordnung zu sein.

 

 

 

Bearbeitet 11. April von 3LFan

[3LFan]

Zum Rütteln, zuerst einmal im Motorsteuergerät im MWB 5 den Synchronisationswinkel besehen. Ist dieser weiter weg von Null, kann das der Grund sein.

[Lupo 2000]

Hallo @3LFan,

 

vielen Dank für die extrem anschauliche und detaillierte Herleitung! Das erklärt perfekt, warum der Wagen trotz der 'falschen' Werte überhaupt noch fährt.

Dass die Kupplung aktuell besonders beim Anfahren sehr hart einkuppelt, untermauert deine Vermutung mit der verschlissenen Schleifbahn. Den Druckspeicher werde ich ohnehin zeitnah ersetzen, da dieser definitiv am Ende ist.

Frage zum Poti-Test: Gibt es eine verlässliche Möglichkeit, den gesamten Weg des Potentiometers auf Sprünge oder Unterbrechungen zu prüfen, ohne den KNZ direkt auszubauen?

 

Wäre es sinnvoll, bei druckloser Hydraulik das Seil manuell (z. B. mit einer Zange am Ausrückhebel) langsam über den gesamten Bereich zu ziehen und dabei den MWB 002 im VCDS zu loggen? Oder gibt es eine elegantere Methode, um sicherzustellen, dass ich beim Testen nicht fälschlicherweise mechanisches Haken der Verzahnung als Poti-Sprung interpretiere?

[Lupo 2000]

Hallo zusammen,

die Werte in beim Motorsteuergerät sehen bei mir gut aus.

Allerdings habe ich festgestellt, dass es bei mir eine starke Abweichung in MWB23 Schaltzeitabweichung gibt:
Während der Fahrt ca. 1200 rpm
Zyl. 1 -18,0 OK
Zyl. 2 -20,0 OK
Zyl. 3 -37,0 N. OK

Im Leerlauf sind die Abweichungen zwar geringer, aber auch hier ist die Schaltzeitabweichung bei Zylinder 2 höher und bei Zylinder 3 außerhalb der Toleranz.

Dieses Thema würde ich allerdings in einem anderen Thread weiter verfolgen

[Eumeltier]

vor 43 Minuten schrieb Lupo 2000:

den gesamten Weg des Potentiometers auf Sprünge oder Unterbrechungen zu prüfen, ohne den KNZ direkt auszubauen

 

Ja. System drucklos machen (Stecker von Pumpe ziehen nicht vergessen), Halbmond von Kupplungshebel ziehen - das geht, ist bißchen fummelig. Dann kann man prinzipiell per Hand das Seil ziehen und den MWB beobachten.

Bei mir ging das Rausziehen ziemlich schwer und langsam, aber machbar mit der Hand.

[3LFan]

vor 51 Minuten schrieb Lupo 2000:

Hallo @3LFan,

 

vielen Dank für die extrem anschauliche und detaillierte Herleitung! Das erklärt perfekt, warum der Wagen trotz der 'falschen' Werte überhaupt noch fährt.

Dass die Kupplung aktuell besonders beim Anfahren sehr hart einkuppelt, untermauert deine Vermutung mit der verschlissenen Schleifbahn. Den Druckspeicher werde ich ohnehin zeitnah ersetzen, da dieser definitiv am Ende ist.

Frage zum Poti-Test: Gibt es eine verlässliche Möglichkeit, den gesamten Weg des Potentiometers auf Sprünge oder Unterbrechungen zu prüfen, ohne den KNZ direkt auszubauen?

 

Wäre es sinnvoll, bei druckloser Hydraulik das Seil manuell (z. B. mit einer Zange am Ausrückhebel) langsam über den gesamten Bereich zu ziehen und dabei den MWB 002 im VCDS zu loggen? Oder gibt es eine elegantere Methode, um sicherzustellen, dass ich beim Testen nicht fälschlicherweise mechanisches Haken der Verzahnung als Poti-Sprung interpretiere?

Fehler der Potischleifbahn messtechnisch zu ermitteln ist mir bislang noch nicht gelungen. Aber regelmäßig waren nach Entnahme der Schleifbahnen die schadhaften Stellen zu sehen, wenn man diese ins Licht hält. Bei diesem Fehlerbild sagt die Erfahrung, die Schleifbahn ist durch. Sich da jetzt noch mit Nachweisen zu beschäftigen ist sehr wahrscheinlich verlorene Zeit und Mühe.

Bearbeitet 13. April von 3LFan

[3ltdi]

vor 14 Minuten schrieb 3LFan:

Aber regelmäßig waren nach Entnahme der Schleifbahnen die schadhaften Stellen zu sehen, wenn man diese ins Licht hält. Bei diesem Fehlerbild sagt die Erfahrung, die Schleifbahn ist durch. Sich da jetzt noch mit Nachweisen zu beschäftigen ist sehr wahrscheinlich verlorene Zeit und Mühe.

 

... zumal die Schleifbahn ja auch sehr günstig zu haben ist... 

[Lupo 2000]

Vielen Dank.

Dann werde ich den KNZ mal rausholen.

Ich habe hier gelesen, dass ein Herr Kerti aus Litauen unter 30rotor@gmail.com

diese verkauft.

[Eumeltier]

vor 42 Minuten schrieb 3LFan:

Fehler der Potischleifbahn messtechnisch zu ermitteln ist mir bislang noch nicht gelungen.

 

Ja. es reicht ja ein fehlerhafter Wert um alles durcheinander zu bringen. Ich bin mit meinem defekten KNZ tausende km mit Notebook auf dem Beifahrersitz gefahren um mal einen falschen Wert zu sehen - es war immer alles in Ordnung und trotzdem ist irgendwann wieder alles durcheinandergekommen und ich mußte eine GGE machen.
Auch hatte ich das Seil ausgehängt und den Bereich durchgegangen - keine Ausreißer zu sehen.

Erst ganz am Ende, als man gar keine GGE mehr machen konnte, waren die Ausreißer im Signal dann auch im VCDS eindeutig zu sehen. Ich hab dann auf Hall (Mankmil) umgerüstet, aber das bleibt ja jedem selbst überlassen.

[Lupo 2000]

Da bei mir, mit der aktuellen KNZ-Einstellung, auch bei geschlossener Kupplung, das Magnetventils N255 deutlich hörbar bestromt wird springt die Hydraulikpumpe öfters an. Wenn man am Kupplungshebel leicht zieht hört der N255 augenblicklich auf zur arbeiten,  so wie das bereits durch @3LFan hier beschrieben wurde.
Am Kupplungshebel und am Getriebe ist jeweils eine Einhängebohrung vorhanden:

Fehlt hier eine Feder? 

[Mankmil]

Nein.

[Lupo 2000]

Vielen Dank.
Laut meinen Recherchen gibt es tatsächlich beim manuellen Getriebe die Variante mit Rückholfeder Am Kupplungshebel.
Z.B. beim Polo G40

 

[Mankmil]

99% der 3L fahren ohne Feder.
Ich sehe nicht, worauf Du hinaus willst. Bei Dir ist der KNZ und/ oder die Führungshülse defekt oder vielleicht noch der Ausdrückhebel schwergängig.

Warum nimmst Du die Hinweise nicht einfach an, sondern suchst krampfhaft andere Ursachen?

[Lupo 2000]

Vielen Dank für die Hinweise und die Unterstützung. Ich versuche den Fehler so gut es geht einzugrenzen und die Reparatur gezielt und Restwertgerecht durchzuführen.
Wenn ich alles, was potentiell in Frage kommt nach und nach repariere, dann kann sein, dass es am Ende unwirtschaftlich ist. 
 

Daher bin ich mir leider noch etwas unsicher, bzgl. KNZ-Reparatur. Tausch der Führungshülse ist aktuell von mir selbst nicht durchführbar. 

[Mankmil]

vor 1 Stunde schrieb Lupo 2000:

Daher bin ich mir leider noch etwas unsicher, bzgl. KNZ-Reparatur. Tausch der Führungshülse ist aktuell von mir selbst nicht durchführbar

Wenn der Wagen im Bereich von 250.000 km ist, ist defintiv KNZ und Führungshülse fritte. Wenn eines davon schon gemacht wurde, dann das entsprechend andere. Da kannst Du jetzt soviel anderes prüfen wie Du willst, es wird darauf hinauslaufen.
Klar kannst Du jetzt auch eine Feder montieren und Dich freuen, dass es noch eine Weile fährt, aber der erste/nächste Liegenbleiber wird Dir dann nicht erspart bleiben.

[3LFan]

Ich habe seinerzeit mit Federn experimentiert. Durch die Feder innerhalb des KNZ´s wird das Ausrücklager immer leicht gegen die Fingerplatte der Kupplung gedrückt. Wäre zu schön, wenn das Ausrücklager nicht immer mitlaufen würde. Ich habe Federn am Ausrückhebel eingesetzt, welche mindestens so stark waren, dass das Seil noch ein wenig aus dem KNZ herauszogen wurde, um das Ausrücklager abzuheben. Damit der Potiwert eingekuppelt einen stabilen Wert haben konnte, wurde sogar ein verstellbarer Anschlag montiert. Aber mit Feder fährt der 3L leider nicht. Grund, die zusätzliche Kraft macht der KNZ zwar ohne Probleme, aber der N255 ist dann außerhalb seiner Steuerbarkeit per Pulsweitenmodulation. 

Wenn Getriebe mit montierten Ausrücklagern transportiert werden, muss der Ausrückhebel mit einer Feder oder Draht gesichert werden, da sonst das Ausrücklager herausfällt. Bei Umbau auf Schaltung könnte es gut sein, dort eine Feder zu montieren. Aber beim 3L mit Gangsteller geht es nicht.