[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung

[clekilein]

Als Multi-ANY Fahrer würde ich gern etwas geändert haben. Und zwar die Software auf dem Getriebesteuergerät.

 

Es gibt da eine meiner Meinung nach völlig sinnfreie Konfiguration / Programmierung die bestimmt für die Hälfte der Liegenbleiber der 3ls verantwortlich ist. Und zwar das permanente Kupplungszupfen.

 

Im Leerlauf, im Stop bei der Ampel, sobald die Zündung an ist, aber kein Motor läuft und vestimmt auch beim Segeln, da weiß ichs aber nicht genau.

 

Paar Minuten Kupplungszupfen lassen KNZ und FüHü mehr verschleißen als hunderte km Überlandfahrt.

Ohne die Funktion gäbe es kaum verreckende KNZs und FüHüs. So ne FüHü geht an keinem normalen Auto kaputt. Nur beim 3l.

 

 

Kennt ihr jemanden der das GSG anpassen kann und diese Funktion da irgendwie rausoperiert kriegt? Nach spätestens 5x zupfen kann er ja einfach aufhören. 

 

An einer Schranke 3 minuten auf den Zug warten sind um die 90x Kupplung treten. Für nix.

 

[Eumeltier]

Hat denn jemand grundsätzlich überhaupt ne Ahnung davon? Gibt es Dump-Files? Was für ein Prozessor ist da drauf? Kann man das auslesen? Gibt es einen JTAG-Port?

 

Ich bin grundsätzlich auch firm in der hardwarenahen Assemblerprogrammierung und Reverse-Engineering. Aber ohne Vorkenntnisse ist das ein dickes Brett...

 

Die Frage ist, ob sich in diesem Feld überhaupt schon mal jemand betätigt hat oder ob keine Kenntnisse existieren.

[clekilein]

Irgendwie wurden für die Handschaltungsumbauten Änderungen vorgenommen, d.h. irgendjemand hat da schon mal was gemacht.

 

 

[_Manni_]

Erster Hinweis:

 

Ist ein Siemens steuergerät  

 

 

Die letzte UpdateCD war 6E0 927 737

 

Und das Kabel war  VAS 6103 

[Eumeltier]

vor 21 Minuten schrieb clekilein:

Irgendwie wurden für die Handschaltungsumbauten Änderungen vorgenommen, d.h. irgendjemand hat da schon mal was gemacht.

 

Wie? Dafür wurden doch Änderungen am Motorsteuergerät gemacht. Fliegt dabei das Getriebesteuergerät nicht komplett raus?

[Eumeltier]

Ich hatte das irgendwo schon mal zur Diskussion gestellt, da ja Lupo 3L Steuergeräte relativ viele existieren aber für den A2 die Steuergeräte eher selten sind.
Hatte da gefragt, ob sich damit schon mal jemand beschäftigt hat, ob die hardwaremäßig gleich sind und ob man die umflashen könnte. Aber anscheinend wußte das keiner.

[Mankmil]

vor 8 Stunden schrieb Eumeltier:

ob die hardwaremäßig gleich sind

Sind sie. Aber mir ist niemand bekannt, der sich mit dem Auslesen beschäftigt hat.
Wenn man am Ende ein .hex File hat, steht man auch ziemlich hilflos da.

Für den Handschalter-Umbau muss nur dem MSG beigebracht werden, dass es sich wie ein normales EDC15+ verhält und auf die Anwesenheit des ASG verzichten kann.

[Eumeltier]

Die Frage ist, sind Daten über die CPU bekannt (Befehlssatz, Pinout)? Kann man anhand des Layouts die Pinbelegung nachvollziehen?

 

Wenn der Befehlssatz bekannt ist, dann ist die Programmierung eines Disassemblers erst einmal nur reine Fleißarbeit.

 

Den chaotischen, unkommentierten und mit unbenannten Sprunglabels versehenen Code dann zu verstehen, ist allerdings wieder eine andere Sache. Noch schlimmer wird es, wenn das Steuergerät ursprünglich mal in C programmiert wurde und nun der Code in Assembler vorliegt...

[Frickler]

Ich hab grade ganz spontan einen anderen Ansatz:

 

WENN

   - Gaspedal nicht berührt && Drehzahl des Motors < 900

DANN

   - WENN Bremspedal nicht betätigt

      -- schalte die Ansteuerung der Ventile einfach ab (Segeln: wird durch Gas oder Bremse abgebrochen)

   - WENN Bremspedal betätigt

      - warte 5 Sekunden, schalte die Ventile ab und schalte mit Lösen der Bremse die Ansteuerung wieder durch (Startvorgang / Start-Stop)

 

Zum Segeln wird kein Pedal berührt, die Ansteuerung der Ventile wird abgeschaltet.

 

Zum Starten wird die Bremse getreten, Startvorgang sollte innerhalb von 5 Sekunden funktioniert haben, ansonsten weiter orgeln mit jetzt offener Kupplung. Losfahren dann mit Gasstoß, bzw. durch Zustandsänderung des Bremspedals werden die Signale ja wieder durchgeschaltet.

 

Start-Stop geht nach 3 Sekunden an, nach weiteren 2 Sekunden wird die Ansteuerung pausiert. Mit Lösen der Bremse geht die Ansteuerung wieder und es geht seinen alten Gang.

 

Wäre mit einem weiteren Steuergerät im Geheimfach des Fahrerfußraums automatisiert lösbar. Könnte dann aber sein, dass das Getriebesteuergerät über die fehlenden Wertschwankungen nicht erfreut ist. Testweise könnte man die Ansteuerung erst mal manuell unterbrechen, um die Machbarkeit zu überprüfen/bewerten.

 

[Eumeltier]

Finde ich gut.

 

Ich fürchte nur, daß

vor 1 Stunde schrieb Frickler:

Könnte dann aber sein, dass das Getriebesteuergerät über die fehlenden Wertschwankungen nicht erfreut ist. 

zu einem Problem führt.

[clekilein]

Für mich fühlt sich das an, als hätte man vergessen das "Verschleißtestbit" zu kippen, weshalb er ständig ungewollt im "Prüfstandsmodus" unterwegs ist. Denn sobald er die Chance hat, macht er diesen Verschleißtest.

 

 

 

[_Manni_]

Glaube ich nicht.

 

Man ist da im Autobau einfach "entwicklerhörig" und im Grunde hat das ja auch geklappt. Zielvorgabe für den A2 wird wahrscheinlich 250 tkm Sollbetriebszeit bis Ausfall sein und dann geht man eben statistisch davon aus dass es ab 200 tkm losgeht mit den ersten Schäden

 

Und das tut es ja auch. Dass man ggf. mit anderen Strategien 350 tkm erreichen könnte, ist keine Zielvorgabe.

 

Das VW DSG kuppelt zB andauernd zum Segeln aus. Gleichzeitg simuliert das trockene DSG das Kriechen einer alten Automatik. Beides nicht verschleißvermeidend

[3LFan]

Ich könnte mir vorstellen, dass das ganze etwas komplizierter ist, weil der N255 ein Proportionalventil ist. Das bedeutet, es gibt keinen konstanten Stromwert, den das Getriebesteuergerät dem N255 würde liefern können, um die Kupplung geöffnet in Position zu halten. Die geöffnete Kupplungsstellung ist daher labil und kann nur über Korrekturen gehalten werden. Die Kupplung einfach zugehen zu lassen, wenn das Steuergerät aber der Meinung ist, sie hat offen zu sein, davon wäre das Steuergerät erst einmal zu überzeugen... Da sind viele, sehr wahrscheinlich auch berechtigte Prüfrutinen, die das zu verhindern wüssten. 

 

Den Verschleiß der Führungshülse führe ich allerdings sowieso  eher auf ein anderes Phänomen zurück: Der KNZ hält mit seiner internen Feder das Aurücklager ständig an den Tellerfedern. Das Ausrücklager läuft immer mit und eiert um die Führungshülse herum.

Um das abzustellen, habe ich einen Versuch hinter mir:  So wurde versucht, mit einer passenden Feder den Kupplungsaurückhebel zurück zu ziehen, so dass eingekuppelt das Ausrücklager etwas Abstand von der Tellerfeder bekäme. Leider bedeutet diese Feder eine zusätzliche Kraft, die der KNZ ausüben muss, die Kupplung zu öffnen. Damit geriet die Stromaufnahme des N255 aus den normalen Werten, was bedeutete, dass der N255 auch mechanisch nicht mehr in der Mitte seines konstruktionsbedingten Regelbereichs arbeiten konnte.  Die Prüfrutinen der Getriebe-Grundeinstellung wollten da nicht mit ziehen. 

Bearbeitet 3. Juni 2025 von 3LFan

[clekilein]

vor 5 Stunden schrieb 3LFan:

Den Verschleiß der Führungshülse führe ich allerdings sowieso  eher auf ein anderes Phänomen zurück: Der KNZ hält mit seiner internen Feder das Aurücklager ständig an den Tellerfedern. Das Ausrücklager läuft immer mit und eiert um die Führungshülse herum.

 

 

ich hab während des zupfens mal mein Endoskop reingehalten.  (Wie kann ichn hier ein Video einstellen?)

Da sieht man schön wie er immer auf der vorderen Stelle der Fühü rumschiebt. Und das ist auch die Stelle die dann als erstes hinüber ist. Die Stelle wo er im Kupplung-geschlossen ist, ist weiter hinten.

[3LFan]

Trotzdem glaube ich, dass das Eiern in Motordrehzahl ein viel größerer Faktor ist, auch und gerade bei betätigter Kupplung. Das Hin- und Her verteilt da eher noch die Verschleißzone, was die Lebensdauer vielleicht sogar etwas wieder erhöht. Aber ich weiß, das ist alles nur Spekulation.

[leiseflieger]

Ich beschäftige mich gerade intensiv mit der Hard- und Software des A2 1.2TDI / Lupo 3L Getriebesteuergerätes.

Das "Digimat"-Steuergerät, das mit dem automatisierten Schaltgetriebe verbaut wird, ist eine komplette Eigenentwicklung von VW. Es wurde von mindestens zwei Herstellern (Siemens und Hella, ggf. noch weitere) hergestellt. Alle haben das gleiche charakteristische Gehäuse mit den Rippen und den gleichen 68-poligen Steckverbinder. Die Hardware ist recht simpel und ist im Prinzip ein universelles Steuergerät mit (beschränkter) CAN-Bus-Fähigkeit, ein paar nach Masse und ein paar nach Plus schaltenden Ausgängen (drei davon mit Strommessung), sowie ein paar Analog- und Digitaleingängen. Ob es unterschiedliche und nicht kompatible Hardware-Versionen (oder Konfigurationen mit unterschiedlicher Bestückung) gibt, weiß ich nicht. Die Hardware des Getriebesteuergeräts taucht in ähnlicher Form in mehreren SSP auf, ab etwa 1995.

 

Die Software für "unser" Getriebe ist auf jeden Fall deutlich unterschiedlich zu der Software der normalen Wandlerautomaten, obwohl die grundlegenden "Hardwaretreiber" und das "Betriebssystem" natürlich ähnlich sind.

 

Es gibt die Möglichkeit, eine neue Software über K-Line (CAN ziemlich sicher nicht) zu flashen. Es wird ein völlig anderes Protokoll als für die Diagnose verwendet und es sind zwei recht lange Passwörter nötig. Das Flashen ist nicht ganz ungefährlich, weil das Steuergerät den recht kompakten Code für das Flashen in das RAM kopiert und von dort ausführt. Als erster Schritt wird der Flash komplett gelöscht. Sollte beim Programmieren also etwas schief gehen oder die Stromversorgung ausfallen, hat man nur noch einen nutzlosen schwarzen Backstein. Ob es eine von außen ohne Löten zugängliche Möglichkeit gibt, Software auf das Steuergerät aufzuspielen (ggf. außerhalb des Fahrzeugs mit einer speziellen Pinbelegung), untersuche ich noch.

Motivation für das ganze sind ein paar "Bugs" oder spezielle "Features" der Software - hier will ich verstehen, warum es so ist, wie es ist.

Bearbeitet vor 1 Stunde von leiseflieger

[3LFan]

vor 57 Minuten schrieb leiseflieger:

Motivation für das ganze sind ein paar "Bugs" oder spezielle "Features" der Software - hier will ich verstehen, warum es so ist, wie es ist.

Kannst Du beschreiben, was Du damit konkret meinst?

[leiseflieger]

Klar:
 

• Wenn man anfährt und dann direkt wieder vom Gas geht, hat man beim anschließenden Beschleunigen eine sehr stark schleifende Kupplung. Das ist vielleicht ein extra Modus, könnte aber auch ein Fehler sein. Es nervt mich jedenfalls. Klassischer Auslöser: Die Ampel wird grün, man setzt sich in Bewegung, der vor einem pennt aber und fährt nicht los.
• In ganz bestimmten Fahrzuständen (noch keine Ahnung, wie man die reproduziert) will das Getriebe einfach nicht hochschalten, sondern lässt mich eine ganze Weile bei hoher Drehzahl verhungern. Manuelles Hochschalten ist sofort möglich. Letzteres spricht für einen Bug und dagegen, dass Gangwechsel aus einem nachvollziehbaren Grund gerade gesperrt sind.
• Das Runterschalt-Einkuppel-Verhalten beim Bremsen und Anhalten finde ich nicht optimal gelöst - von mir aus könnte gerne spätestens beim zweiten Gang Schluss sein und der erste Gang erst im Stand eingelegt werden. Das ist aber sicherlich Geschmackssache.
• Wenn man während der Fahrt den Wählhebel auf N stellt und noch im Rollen wieder auf E, scheint die Kupplung einfach hart eine Rampe zu fahren, anstatt wie sonst sanft den Schlupf wegzuregeln. Es gibt also ein unnötig hartes Einkuppeln. Das finde ich schade, weil ich im Fahrbetrieb öfter Situationen habe, wo ich bewusst trotz Fuß auf der Bremse nicht einkuppeln möchte (siehe auch vorheriger Punkt). Diesen Punkt habe ich schon ein bisschen untersucht, er würde sich leider nicht ganz so einfach beheben lassen.
• Mich interessiert, ob es bei Fuß auf der Bremse und durch Start/Stopp abgestellten Motor irgendein Kriterium gibt, den Motor entweder wieder anzulassen oder den Fahrbetrieb zu beenden, beispielsweise bei leerer Batterie oder einfach durch einen sehr langen Timeout. Das SSP schweigt sich dazu aus, aber so richtig vorstellen kann ich mir auch nicht, dass da nicht dran gedacht wurde. Gerade im Winter bei älteren Fahrzeugen mit schwacher Batterie kann es da schnell zu Problemen kommen.
• Wie oben erwähnt: Gibt es einen nachvollziehbaren Grund für die Modulation der Kupplungsposition "offen"? Wird da irgendetwas überwacht, oder gibt es Hinweise, dass es technisch notwendig ist?

 

Und noch vieles mehr... Ich würde auch gerne nachvollziehen, was bei dem Software-Update für die frühen Lupo 3L konkret geändert wurde, um die "Komfortbeanstandungen" zu lösen.

Bearbeitet vor 32 Minuten von leiseflieger

[leiseflieger]

Viele dieser Eigenschaften sind natürlich jetzt bei unseren älteren Fahrzeugen mit verschlissenen Motorlagern, mehr Spiel im Antriebsstrang und nicht mehr nagelneuen Synchronringen im Getriebe deutlicher zu spüren als vor 20 Jahren.

[leiseflieger]

Am 3.6.2025 um 14:18 schrieb 3LFan:

Um das abzustellen, habe ich einen Versuch hinter mir:  So wurde versucht, mit einer passenden Feder den Kupplungsaurückhebel zurück zu ziehen, so dass eingekuppelt das Ausrücklager etwas Abstand von der Tellerfeder bekäme. Leider bedeutet diese Feder eine zusätzliche Kraft, die der KNZ ausüben muss, die Kupplung zu öffnen. Damit geriet die Stromaufnahme des N255 aus den normalen Werten, was bedeutete, dass der N255 auch mechanisch nicht mehr in der Mitte seines konstruktionsbedingten Regelbereichs arbeiten konnte.  Die Prüfrutinen der Getriebe-Grundeinstellung wollten da nicht mit ziehen. 

 

Ich meine mich zu erinnern, dass irgendwo explizit steht, dass keine Feder installiert sein darf, weil die die Kupplungsregelung beeinträchtigt. Neue und Austauschgetriebe werden nämlich mit so einer Feder geliefert, damit das Ausrücklager bei der Installation nicht rausfällt. Die muss nach Einbau entfernt werden.