Joachim_A2

... und wenn Du Dein Fahrzeug beim 'Freundlichen' reparieren lässt, rechnet der ggf. auch direkt mit der Versicherung ab, ohne dass Du Dich um etwas kümmern musst. Dies kann aber zur Folge haben, dass Dir kleinere Entschädigungen entgehen; so stehen Dir, je nach lokaler Rechtsprechung in unterschiedlicher Höhe, beispielsweise eine Pauschale für allgemeine Unkosten zu (~25-30€), der Ersatz einer Einwegkamera und der Bilderentwicklung (wenn Du Unfallbilder gemacht hast), die Fahrtkosten zur Werkstatt usw. (*) - bei direkter Abrechnung des Freundlichen fallen diese Unkosten deinerseits gern unter irgend einen Tisch (den der Versicherung oder den des Freundlichen). Nimmst Du einen Leihwagen, lass - wie oben geschrieben - diesen von der Versicherung besorgen; oder Dein Freundlicher muss die Leihwagenkosten des von ihm zur Verfügung gestellten Wagen mit der Versicherung vorher zwecks Übernahme durch die Versicherung absprechen. Nimmst Du keinen Leihwagen steht Dir eine Pauschale als Ersatz für jeden Reparaturtag zu (~38€). Übrigens sollte man immer auch selbst bei der gegnerischen Versicherung anrufen; man weiß ja nie, ob und wann der Andere das tut. (*) allgemein: bei Verletzungen zusätzlich Fahrten zum Arzt, zu Untersuchungen, zu Behandlungen, Rezeptgebühren usw. zzgl. eventuellem Schmerzensgeld. In diesen Fällen sollte aber spätestens ein Anwalt eingeschaltet werden, den übrigens bei klarer Schuldfrage (beim Unfallgegner liegend) immer die gegnerische Versicherung zahlen muss. Hat man selbst einen Rechtsschutz, kann man ggf. über diesen zum Anwalt gehen; die eigene Versicherung rechnet dann mit der gegnerischen Versicherung für den Versicherten kostenfrei ab.

Das ist für CarLife sicherlich sehr bequem, denn welcher Kunde kann dann noch die Reparatur ablehnen ? Sinngemäß gleiches gilt, wenn sich die Versicherung Monate mit einer schriftlichen Kostenübernahme oder -ablehnung Zeit lässt. Machmal riechen Versicherungen oder deren Umgang mit den zahlenden Kunden nach Anwalt.

Ich hab's nicht unfreundlich verstanden.

Es könnte viele Gründe geben, warum die Entwickler keinen Unterschied zwischen den Lampen, deren Defekt man 'merkt' und denen, deren Defekt man nicht 'merkt', gemacht haben; wenn Logisches fehlt, reicht Wirtschaftliches aus. Außerdem wollte ich lediglich einen Hinweis auf bereits Diskutiertes geben - ob's stimmt, weiß ich leider auch nicht.

Hatten wir nicht schon mal darüber nachgedacht, dass die "Störimpulse" der Lampenüberwachung dienen könnten !? Und diese Impulse für die träge Glühlampe zu träge, aber bei den LEDs halt sichtbar sind.

Schauen wir mal in die USA ... 'http://auto.de.msn.com/Hybrid-Artikel.aspx?cp-documentid=4132194' . Auch so kann man eventuelle Vorteile auf dem Weg zu einem idealen Fahrzeug kaputt machen ... in dem man zwar mit Hybrid-Fahrzeugen 'wegen deren 'Green-Image'' anreist, aber diese Fahrzeuge immer größer (und wohl schwerer) werden müssen - womit wieder nur ein kleiner(er) Vorteil entsteht.

Hallo Rolli525i, also das Zusammentreffen der vom Meister genannten 1.500 € vor der Reparatur und dem nun zu zahlenden 'Restbestrag' von ebenfalls 1.500 € kommt mir irgend wie komisch vor. Ohne etwas unterstellen zu wollen. Wenn Du an der Richtigkeit der Aussagen Zweifel hast, lass Dir alle Unterlagen - also auch die schriflichen von der Versicherung - zeigen. Auch ein Blick auf die nun angeblich gewechselten Teile ("Kat und Auspuffanlage usw.") wären vielleicht hilfreich. Abgasmesswerte die den Defekt des KAT belegen usw. ebenfalls. Ggf. würde ich selbst mit der Versicherung in Kontakt treten und von denen, die von der Werkstatt eingereichten, Unterlagen zur Einsichtnahme anfordern und Fragen stellen. Viel Erfolg.

OT: ... diese Bedauerlichkeit kannst Du nötigenfalls, auch ohne Selbstdarstellung und unsere Hilfe, selbst beenden. OT-Ende.

Natürlich ist sie richtig, aber danke, dass du als allwissende Instanz dies nochmals bestätigst Danke, Herr Unfehlbar. Aber nachdem Du in einem anderen Thread von Besuchen bei Deinem Psychologen erzähltest, wollte ich Dir einfach was Gutes tun.

2001 A2 1,4s Beschreibung ist richtig. Wer nun aber Angst hat, den Schlüssel im Kofferraum einzusperren, muss diese Funktion (Taste) ja nicht verwenden. Ein versehentliches verwenden dieser Funktion dürfte nahezu ausgeschlossen sein, weil man die Entriegelungstaste eine Zeit lang gedrückt halten muss, bevor der Kofferraum entriegelt wird. Und wer sich seine FB hat umprogrammieren lassen (siehe: 'Zentralverriegelung umcodieren', "SZV"), wird die Kofferraumentriegelung evtl. gern nutzen; spart sie doch auf dem Weg in den Kofferraum einen zweiten Druck auf die FB.

Hallo zusammen, wer die neue AutoBild kauft / gekauft hat, kann ja mal berichten, was AutoBild hierzu geschrieben hat: "CO[sizept=8]2[/sizept]-Debatte, Die Wahrheit über den Toyota Prius"; Heft 12 vom 23.03.2007, scheinbar ab Seite 42.

Ich bin mir zwar nicht sicher - allein, weil ich die entsprechenden 'Ziffern' nicht kenne - aber dieser Link (o.ä.), sofern aktuell, sollte(n) Auskunft geben: 'http://www.dekra.de/dekra/show.php3?id=2372&nodeid=2372&_language=de'.

Hallo zusammen, aufgrund meiner Anfrage bzgl. eventueller Änderungen habe ich eine E-Mail mit folgendem Link erhalten: 'http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-presse/2007/pd07-010.htm'.

Hallo zusammen, ob mit oder ohne DPF, welche Plakette Ihr bekommt, könnt Ihr hier ersehen: http://www.dekra.de/dekra/show.php3?id=2372&nodeid=2372&_language=de. Auch sollte daraus hervorgehen, ob ein DPF von 'gelb' auf 'grün' hilft. Nach meinem Kenntnisstand gilt für den 1.4 TDI (ohne DPF), dass die EU-3 Varianten die gelbe Plakette bekommen, alle EU-4 Ausführungen des 1.4 TDI die grüne Plakette.

... ja, sorry, hatte das überlesen: "Und der Durchschnittsverbrauch ist echt seit xxxxxkm ."

Ich weiß nicht - in wie vielen industriellen Anlagen, auch potentiell gefährlichen, gibt es rein elektrische Antriebe, Stellmotore etc. !? Und können oder müssen wir uns den Luxus eines 'doppelten Antriebs' vor dem heutigen Hintergrund der vielleicht zu bewegenden 80 - 100 kg und der dafür tatsächlich bewegten 1 t (und mehr) leisten ?

... gut Idee . Aber dass bei @Audi TDIs Kleinem etwas nicht stimmt, hatten wir ja schon. Aus meinen Aufzeichnungen kann ich sagen, dass das max. bei 6,54 l / 100 km lag; ca. 50 km Landstraße, restl. 450 km AB mit einem Gesamtdurchschnitt von knapp 135 km/h (mit Winterrädern, Licht Sitzheizung); berechnet nach 'getankt'.

Sehr guter Link und innerhalb dieses ist 'http://www.dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf' sehr interessant. Übrigens auch für diejenigen, die sich gern auf Verlautbarungen des einen oder anderen Automobilkonzerns so gern verlassen möchten - man vergleiche also den 'kombinierten Kraftstoffverbrauch' sowie die Emissionen mit - beispielsweise - dem A2 und bewerte dies mit der 'freiwilligen Selbstverpflichtung' und der Ausgangsbasis hierzu. PS: Und schon wieder scheinen Andere der Automobilnation (D) um einiges voraus - wenn wir von speziellen SUVs etc. mal absehen.

Ich persönlich bin da etwas skeptisch. Eigentlich könnten relativ viele Menschen beispielsweise Fahrgemeinschaften nutzen - nur dem scheint die 'eigene Unabhängigkeit' etwas im Wege zu stehen. Als ehemaligem Stadtbewohner mit entsprechenden öffentlichen Verkehrsmitteln wären auch viele Wege damit zu erledigen; aus dem weiter außerhalb gelegenen ländlichen Bereich kaum noch. Was ich damit sagen will ... mir erscheint es derzeit als noch zu großer Einschnitt zwar ein Fahrzeug zu haben, aber mit ihm nicht wie gewohnt weit fahren zu können. Die von Dir favorisierte Trennung mag technisch, vielleicht auch als Zwischenschritt, relativ leicht realisierbar sein, aber als Käufer für die Stadtvariante kämen aus meiner Einschätzung lediglich die Zweitwagenbesitzer in Frage - was aber auch schon ein Schritt in die richtige Richtung wäre. Ob sich angesichts der erreichbaren Stückzahlen hier ein wirtschaftlicher Anreiz und eine Bezahlbarkeit ergeben, da bin ich mir nicht sicher. Gemäß meinen persönlichen Anforderungen müsste ein künftiges Fahrzeug die gleiche Reichweite erreichen, wie mein A2, wobei es mir egal wäre, was ich zwischendurch ggf. 'tanken' müsste, wenn es nur nicht beliebig lange dauern würde.

Vielleicht hab ich gerade nicht aufgepasst ... Warum sollte der, nur Strom liefernde, Verbrennungsmotor nicht genügend viel Strom liefern können, um einerseits die Batterie laden zu können und ggf. gleichzeitig den nötigen Strom für den Antrieb bereit zu stellen ? Bei einem reinen Elektroantrieb im Hybridfahrzeug müssten Verbrennungsmotor und Generator zur Zeit sicherlich noch soviel Energie bereit stellen, dass unter Berücksichtigung der Energierückgewinnung (bremsen usw.) Fahren und Laden gleichzeitig möglich sind. Bessere Akkus, andere Lademöglichkeiten etc. mögen das in der Zukunft anders aussehen lassen.

Sorry, mein Japanisch ist so schlecht ... Heißt das, dass auch wenn der Verbrennungsmotor zum Antrieb benötigt wird, er unabhängig von der tatsächlichen (Fahr-) Geschwindigkeit, mit konstanter (nahezu immer der gleichen) Drehzahl läuft (um also im optimalen Kraftstoffnutzungsgrad zu laufen) ? Wie groß ist der 'Verlust' durch das Planetengetriebe ? PS: wenn ich insbesondere den 'roten Regler' richtig interpretiere, läuft der Verbrennungsmotor nicht mit gleichbleibender 'rpm' (sondern im Bereich von ~1.000 - 4.500 Upm).

Möglicherweise habe ich mich zu kurz gefasst oder missverständlich ausgedrückt. Laut der Animation auf 'http://www.toyota.de/cars/new_cars/prius2003/kce_4.asp' ('Normaler Fahrzustand') treibt der Verbrennungsmotor des Prius über eine 'Kraftweiche' (und ein Automatikgetriebe) direkt die Vorderräder an. Damit läuft der Verbrennungsmotor auch hier mit den, wie bei anderen Fahrzeugen auch, mehr oder weniger optimalen Betriebparametern (wesentlich also unterschiedlichen Drehzahlen und damit unterschiedlichen Kennfeldbereichen). Eventuell ließe sich aber im Gegensatz dazu ein Gesamtantrieb dadurch effektiver konzipieren, wenn der Verbrennungsmotor ausschließlich mit seinem optimalen Betriebsparameter - also der max. Energienutzung des Kraftstoffs - betrieben wird (was einem recht engen Drehzahlbereich entsprechen dürfte). Und auf diese Weise (bei optimaler Kraftstoffnutzung) lediglich der ggf. nötigen Stromerzeugung und Batterieladung dient. Der gesamte Antrieb des Fahrzeugs würde dann ausschließlich über den, gegenüber dem Verbrennungsmotor effektiveren, Elektroantrieb erfolgen. Bremsenergie, Bergab fahren usw. würden, wie aktuell auch, ebenfalls zur Batterieladung über den / die Antriebsmotor(en) dienen; wie heute vorhanden oder etwa über Radnabenmotoren o.ä. Getriebe und sonstige Komponenten des Verbrennungsmotors könnten eingespart oder zumindest verkleinert werden, was eine Gewichtsersparnis und weitere Effizienzsteigerung bringen könnte. PS: Wikipedia beschreibt den 'Atkinson-Zyklus' als eine Art der Ventilsteuerung des Motors (http://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Zyklus).

Nur noch mal kurz der Vollständigkeit halber ... Neben oben gesagtem (13.03.07, 18:40) gäbe es noch eine dritte Hybrid-Variante. Nämlich die, ausschließlich auf Elektroantrieb zu setzen und mittels Verbrennungsmotor - der nur im optimalen Kraftstoffnutzungsbereich (mit konstanter Drehzahl also) betrieben wird - lediglich Strom zu erzeugen (also Batterie laden usw.). Geht man davon aus, dass ein Elektroantrieb effizienter ist, rechnet man Gewichtseinsparungen bzgl. Getriebe und sonst nötigen Komponenten des Verbrennungsmotors mit ein, zzgl. Energierückgewinnung etwa beim Bremsen, Bergab fahren etc., könnte auch aus diesem Konzept ein Schuh werden. Auf jeden Fall wäre diese letztgenannte Art des Hybrid-Antriebs eine ideale Weiterentwicklungsplattform; 'Stromerzeugungsmodul Verbrennungsmotor' raus, 'Stromerzeugungsmodul H[sizept=8]2[/sizept]O' (o.ä.) rein. Und wenn es gelänge die übrigen Fahrzeugkomponenten weiter zu nutzen, würde sich auch viel CO[sizept=8]2[/sizept] aus der heutigen (Neu-) Produktion und dem Recycling einsparen lassen; ebenso wie es Rohstoffe sparen würde.

Also 4,4 l / 100 km ist wirklich gut - aber jenseits der 6 l beim Diesel hab' ich lediglich auf der AB und zz (ziemlich zügig) geschafft. Wenn Du also nicht nur zz oder sehr häufig in der Stadt unterwegs bist, dürfte Dein Kleiner wirklich krank sein.

Vielleicht sollten wir überlegen, ob Hybridtechnik gleich Hybridtechnik ist oder sein muss !? Die Nachteile des Prius wurden beispielsweise ebenso genannt (höheres Gewicht beispielsweise) wie dessen eventuelle Vorteile (abgasfrei in der Stadt - falls die Batterie gerade voll ist). Vermutlich würde ein Hybridfahrzeug mit Dieselmotor - wegen der besseren Kraftstoffausnutzung gegenüber einem Benziner - und einem, hauptsächlich zur Energiegewinnung konzipierten, Elektroantrieb derzeit ein besseres Hybridfahrzeug darstellen. Wenn das Augenmerk also weniger auf dem, in einigen Situationen möglichen, autarken Elektroantrieb liegen würde, sondern mehr auf dem Aspekt der Bremsenergiegewinnung in einer kleineren Batterie um mit dieser Energie das Anlassen (bei Start-/Stoppbetrieb) und die Beschleunigungsunterstützung stattfinden zu lassen, könnte man das Mehrgewicht sicherlich mehr als einsparen. Zumindest solange keine zusätzliche, umweltgerechte, Lademöglichkeit für große Antriebsbatterien zur Verfügung steht, wäre diese 'kleine Version eines Hybridantriebs' evtl. sinnvoller. Und wenn über CO[sizept=8]2[/sizept]-Ausstoß bei der Fahrzeugproduktion und späterer Verwertung diskutiert wird, werden wir um die Erkenntnis der Fehlerhaftigkeit unseres Konsumverhaltens kaum herum kommen. Langlebigkeit vs. Ausbau von Produktpaletten in Form von immer mehr Modellen und -varianten etc. statt Verkleinerung der Angebotspalette und ggf. Ausbau der Modellpflege (vorhandener Modelle); z.B. vollwertige DPF-Filter für A2s oder eine Antriebsumrüstung Richtung 'kleiner Hybrid' für den A2 oder … ohne jedes mal ein komplett neues Auto kaufen zu müssen; unsere Alu-Karosserie sollte jedenfalls etwas länger halten. Oder anders: erinnern an 'Grenzen des Wachstums'.