Nuerne89

Ja, die C41 Sättel stammen vom Golf 4 GTI und Variant.

Das hab ich hier schon zigfach im Forum geschrieben. Aber sicher nicht in jedem Tread, sonst denkt hier noch einer ich hab einen an der Waffel Feedback seitens der Leute, die die C41 Sättel bereits verbaut haben, wäre natürlich mal sehr schön zu lesen ATE Plastilube regelt, das ist perfekter Schmierstoff und Korrosionsschutz in einem. Nur darf es absolut nie nie nie auf die Scheibe oder den Bremsbelag auf der Reibseite kommen, sonst läuft das wie geschmiert und es bremst an der Stelle gar nix mehr...

Turbinenartiges Betriebsgeräusch triffts wohl ganz gut. Das hat mich an den GT doch sehr gestört, zumal es nebenher auch die Beläge sehr schnell aufgeheizt hat und deren Reibwertänderung bei so mancher Bremsung dann schnell das ABS hat regeln lassen. Das war sehr nervig. Die F2000 sind so laufruhig wie Serienscheiben, man hört nichts! Auch heizen die Beläge nicht ungewöhnlich schnell auf und die Probleme mit der Dosierbarkeit kurz vor der Regelgrenze des ABS hatte ich auch nicht. Die Brembo Max sind nur bei viel Hitze leicht turbinenartig zu hören, beim normalen fahren und bremsen hört man nix. Die Scheiben halten auch erstaunlich viel Hitze aus, verziehen gegenüber den ATE Powerdisc eigentlich nicht. Von daher das gesparte Geld besser in Ferodo DS Performance und hinten in Sättel mit größerem Kolben investieren, das bringt unterm Strich viel viel mehr! ganz vergessen, hier noch ein Bildchen 1x _ 7H0 615 295 A ______ 2,39€ __ Zusatz-Rückstellfeder Handbremsmechanik links 1x _ 7H0 615 296 ________ 2,39€ __ Zusatz-Rückstellfeder Handbremsmechanik rechts Man kann mit den Lucas C34 Sätteln durch die spielfreien Bolzen und geeignete Bremsbelagwahl zwar auch ein gutes Verschleibild erreichen, nur wie lange? 5 Jahre? Das wäre mal interessant. Du wirst es sicher beobachten, wir werden sehen Mit den C41 Sätteln gammelt gar nix mehr, bis die Beläge komplett runter sind. Also wenn die Sättel ohnehin wegen schwergängiger Mechanik fällig sind, sollte man direkt beide gegen die C41 vom Golf 4 GTI/Variant tauschen. Schon allein die deutlich bessere Bremsstabilität und die kürzeren Bremswege sind den Tausch wert.

Wenn die Handbremsmechanik im Sattel festgammelt, muss man frühe roder später den Sattel tauschen. Gangbar machen funktioniert nur eine Weile. Am besten dann nach dem neu schmieren noch die Zusatzfedern montieren, das hilft etwas. 1x _ 7H0 615 295 A ______ 2,39€ __ Zusatz-Rückstellfeder Handbremsmechanik links 1x _ 7H0 615 296 ________ 2,39€ __ Zusatz-Rückstellfeder Handbremsmechanik rechts Die Seile könnten es natürich auch sein, einfach mal aushängen und zu zweit schauen, ob die leichtgängig gehen.

Wenn man sich nicht direkt das Rostproblem mit dranbauen will, gibts drei Dinge zu beachten: 1. Es sind unbedingt weiche Serienbremsbeläge von Brembo, ATE, Ferodo etc. zu verwenden. Harte Keramik- oder Sportbeläge sind absolut nicht geeinet und werden den bekannten Rost-Tod sterben! TRW Beläge würde ich auch meiden, das sind besonders ökologisch und dadurch auch recht hart. 2. spielfreie Führungsbolzen verbauen (TRW ST1160). Natürlich nur die zwei wackeligen Bolzen ersetzen und nicht stur alle 4 Bolzen tauschen, dann bringt das nix. 3. Die Bremssättel mit 38mm oder gar 41mm Bremskolben erzeugen mehr Bremskraft. Die Hinterachse kann Dank elektronischer Bremskraftverteilung nicht überbremsen. Die erhöhte Bremskraft eleminiert jedoch das Rostproblem und verbessert die Bremsstabilität erhebllich. Kein schlingern mehr auf der Autobahn beim zügigen Bremsen oder generell in schnellen Kurven. Die Bremssättel passen 1:1, es sind wirklich nur die Kolbengrößen verschieden. Außerdem: - Als Schmiermittel ATE Plastilube verwenden, gibt nix besseres! - Die Zusatzfedern stellen die Handbremshebelchen immer bis Anschlag zurück, damit bleibt das ganze länger freigängig. - Der linke Stecker vom Raddrehzahlsensor kann auch vorsichtig so bearbeitet werden, dass noch die obere Hälte der Rastnase übrig bleibt. Dann kann man sich die Lösung mit dem Kabelbinder sparen. - Die Sandtler GT sind leider nicht sonderlich laufruhig. Brembo Max sind leiser und normalerweise völlig ausreichend. Wer ausrasten möchte, greift direkt zu Tarox F2000, das sind die laufruhigsten genuteten Scheiben auf dem Markt.

Ein Taster an sich reicht es, per Knopfdruck muss dann eine Sensorleitung unterbrochen werden. Es reicht aus, wenn dies nur ganz kurz geschieht. Dann wird ein sporadischer Fehler gesetzt und das ESP bis zum Neustart deaktiert. Man bräuchte also bspw. ein kleines Öffner-Relais und einen originalen ESP Taster vom Seat Ibiza (1M0 927 134 56J), oder eben einen der anderen vorgeschlagenen Taster. Original ESP-Off kommt aber am besten. Der Taster ist rot beleuchtet, kann wahlweise aber auch recht einfach auf andere Farben umgelötet werden, die Platine ist gut zugänglich. Quelle und Teilenummern: Schalter Preislich liegt der Taster allein bei ca. 35€, ich habe letztens den TCS Taster nachgekauft. Über den TCS Taster schalte ich das ESP bei mir quasi halb ab, mit dem ESP Taster dann komplett bis zum Neustart.

So gehts durchaus auch Bei den Sätteln mit 41mm Kolben muss man aber nichts dergleichen mehr machen. Einfach fahren, ohne auf die Bremse achten zu müssen. Dahingehend lohnt der Umbau allemal, von der verbesserten Sicherheit mal abgesehen. Die spielfreien Führungsbolzen und extra Federn für die Handbremsmechanik sollte man natürlich direkt einbauen. Wer da noch Fragen hat, schreibt mir am besten eine Nachricht.

Wenn hinten dann neue Sättel dran kommen, besser direkt zu welche mit größeren Kolben (41 oder 38 statt 34mm) greifen. Das hiflt gegen den Gammel und verbessert Bremswege und Bremsstabilität.

Die Teile sind eben ab Werk stabiler ausgeführt. Die Domlager sind vom Schlechtwegefahrwerk und den Topmodellen von Polo 9N, Ibiza 6L, Fabia 6Y - die bekanntlich die selben Domlager wie der A2 haben. Die Teile stammen ursprünglich vom Polo 6N, sieht man auch direkt an der Teilenummer. Die Axiallager bei der Golf 5/Passat 3C Plattform sind wie beim A2/Polo 6N, wurden aber wohl irgendwann mal verstärkt und haben eine eigene 1K0 Nummer bekommen.

Gegen 5 Uhr konnte ich das Spektakel mit Freundin zusammen auch beobachten. Das Rot war gut zusehen - wenn der Mond denn überhaupt zu sehen war. Über Dresden hingen sehr viele Wolken, die sich kaum bewegen wollten

Schöne Zusammenstellung Besser direkt gleich die stabileren Serienteile nehmen 2x Federbeinlagerung (VAG: 6Q0 412 331 B) 2x Axialrillenkugellager (VAG: 1K0 412 249)

Ich telefoniere die Tage mal mit Adrian, der ist von eurem Feedback sehr angetan und möchte die Sache jetzt auch endlich angehen Also noch etwas Geduld bitte, geht bald los

Soo, ich hab heute die Teile für den A2 beim Händler geholt, um ein passendes Testkabel zu löten. Die Preise sind mal wieder höher als gedacht... Aktuelle Preise ohne MwSt.: 1x _ 4B0 973 712 ___ 4,27€ __ Gehäuse Stecker 2x _ 000 979 131 ___ 3,16€ __ Einzelleitung mit 2 Pins (1,0 mm²) 1x _ 4B0 973 812 ___ 3,16€ __ Gehäuse Buchse 2x _ 000 979 132 ___ 2,57€ __ Einzelleitung mit 2 Pins (1,0 mm²) 8x _ 357 972 740 F __ 0,55€ __ Dichtung (1,0 mm²) Der Krempel kostet also schonmal locker flockig 23,29€ zzgl. MwSt., womit man bei 27,72€ wäre

Eigentlich sollte man die B6 nur mit Serienfedern kombinieren, die Eibach dann mit den B8, da komfortabler bei selber Fahrzeughöhe. Wer Angst hat, dass der A2 hinten zu tief wird, der könnte vorne B8, hinten B6 nehmen. Die B6 drücken mehr hoch.

Der Adrian braucht das Testfahrzeug bei sich in Stuttgart, um die Optimierung herauszufahren. Bei mir in Dresden kann ich später nur das gewünschte File (V1, V2 oder Serie) auf euer Steuergerät flashen. Natürlich kann ich auch Logs machen oder verschiedene Dinge umcodieren, ein VCDS hab ich da.

Wenn sich dann ein Fahrzeug gefunden hat, was der Besitzer 3 Tage bereitstellen kann, können wir die Sache in naher Zukunft angehen. Das ist eigentlich aktuell das größte Problem.

Ich bin letztes Wochenende den A2 1.4er Benziner von Hellsoldier gefahren. Ja, der Leerlauf ist etwas diesel-mäßig, das ist wohl unvermeidbar in gewissem Maße bei dem SuperPro Lager, da es nunmal kein Spiel mehr hat, damit der Motor frei schwingen kann. Anfahren und schalten geht aber gewohnt fluffig wie auch bei mir im Ibiza mit dem SuperPro Lager Mit frischem Motor- und Getriebelager sollte das aber weit weniger stark als mit verschlissenen Lagern sein, so die Erfahrung vieler anderer.

Deswegen meinte ich, dass man sich dann mit der 1.4er Abgasanlage behelfen kann, die hat Vorkat und Hauptkat, also alles schick An sich ist keine Änderung an der Hardware nötig, aber wer den ganzen unnützen Krempel dann gerne rausschmeißen möchte, könnte diesen Weg gehen.

Mal ein Beispiel nebenher, was in etwa bei V2 gehen könnte.

Korrekt, daher kann der NOx-Kat und Abgaskühler nach Deaktiverung des SLB rausfliegen, ohne die Abgasnorm zu verschlechtern.

Korrekt. A2-D2 hatte mal die 1.4er und 1.6er Abgasanlagen verglichen. Wenn ich mich richtig erinnere, müsste man mit 1.4er Teilen sogar alles im OEM Look umbauen können Ein langer Fächerkrümmer mit 200cpsi Metallkat wäre natürlich noch viel schöner

Jein. Ein schwerer Rennwagen hat genauso aerodynamische Anbauteile wie ein leichter Rennwagen. Dennoch hat der kleine Rennwagen auf der Bremse Vorteile. Masse ist lästig im Rennsport, Gewichtsreduktion ist immer eines der wichtigsten Punkte, da es dem Reifen die Arbeit erleichtert. Jetzt genauer in die Funktionsweise und Eigenschaften von Reifen einzusteigen, sprengt jedoch den Rahmen. Das ist dann wirklich harter Stoff, wo viele aussteigen. Das will ich hier nicht breittreten, das hat keinen Sinn. Nimm es bitte einfach so hin, dass ein normales Fahrzeug, je schwerer man es macht, keinesfalls geringere Bremswegs erreichen wird, insofern sich nichts an der Bremsbalance ändert. Bremsentests zeigen immer, dass vollbeladene Fahrzeuge längere Bremswege haben, es sei denn, eine starke Kopflastigkeit wird durch die Beladung ausgeglichen. Rennwagen haben gegenüber Straßenfahrzeugen i.d.R. kräftiger beißende HA Bremsen. Das heißt nicht, dass diese auch größer sein müssen. Die Größe wird i.d.R. nach der thermischen Belastung ausgelegt, die Bremsbalanace wird praktisch immer so hecklastig wie möglich eingestellt. Für den Moment des auf die Bremse springens gibt es sogar Systeme, die kurzzeitig den Bremsdruck auf der HA reduzieren, um ein blockieren der Hinterräder zu vermeiden: http://www.longacreracing.com/instructions/text/45180.pdf Da hat weniger was mit der Dimensionierung, sondern eher was mit der Belastung der Reifenaufstandsfläche zu tun.

Da muss ich wiedersprechen. Leichte Fahrzeuge stehen (ein gutes Bremssystem vorausgesetzt) eher früher als schwere Fahrzeuge, siehe Lotus und Co. im Vgl. zu einem großen LKW. Grob betrachtet hat der Reifen aber keinen nennenswerten Einfluss, denn auch ein moderner LKW (unbeladen!) steht aus 100km/h nach 40m. Leichte kleine Rennwagen sind immer wo am schnellsten? Auf der Bremse und in Kurven. Klar, mehr Gewicht erhöht zwar die Radlasten, muss aber auch mit mehr Kraft gebremst werden. In Summe hat das Gewicht kaum einen Einfluss auf den Bremsweg, bei vereinfachten Berechnungen kürzt es sich sogar ganz heraus (einmal bei der Reibungskraft, einmal bei der Trägheit) und hat gar keinen Einfluss auf den Bremsweg. In der Praxis sind folgende Dinge wichtig: Eine gute Bremsbalance, eine schnell reagierende Bremse mit geringer Hysterese und damit guter ABS-Regelqualität, ein anständiger Reifen mit passendem Reifendruck und funktionierende Stoßdämpfer. Schwere Fahrzeuge stehen etwas später, da der Reifen bzw. der Reifengummi aufgrund hoher punktueller thermischer und mechanischer Beanspruchung bei höheren Radlasten an die Grenzen der Belastbarkeit kommt.

Umschaltbare Datenstände wie beim TDI sind mir bei den Benzinern nicht bekannt, ich gehe also davon aus, dass es nicht möglich ist. Man muss sich also für eine Version entscheiden (oder ein zweites MSG besorgen).

Mal an alle, die meinen, eine größere HA Bremse würde nix bringen: Habt ihr das jemals selber umgebaut oder seid mal bei nem umgebauten A2 mitgefahren? Sicher nicht, sonst gäbe es derartige Zweifel nicht. jopo hat völlig recht und ist im Denken schon einen Schritt weiter. Das ist nicht böse gemeint! Die Praxis bei Fahrzeugen wie Polo 9N und Audi A2 zeigt aber IMMER, dass eine gemäßigte Vergrößereung der HA Bremse das Bremsverhalten deutlich beruhigt und die Bremswege verkürzt! Ich selbst habe das schon mehrfach selbst umgebaut und bei anderen erfahren.. äh erbremsen dürfen. Der Unterschied ist wirklich enorm, das kann keiner kaputt reden, der mal selber sowas in echt erleben konnte. Fragt bspw. Carpinius oder A2-D2, die fahren die vorne die 288er ATE/Lucas und hinten die 232mm Lucas mit C41 statt C34. Die Bremskraft an der HA wurde mehr als die Bremskraft an der VA erhöht. Die Bremsstabilität auf der Autobahn und in langgezogenen Kurven ist fantastisch gegenüber der Serienbremse. Natürlich hat die HA Bremse wegen der dynamische Achslastverlagerung nicht ganz so viel zu tun wie die HA Bremse. Dennoch kommt je nach Beladung etwa 15-35% der Bremskraft von der Hinterachse. Das ist nicht viel, aber gegenüber Trommel steht man mit ner optimierten HA Bremse aus 100km/h locker 2-3m früher. Das sind 2m, die darüber entscheiden können, ob der Fußgänger überlebt oder stirbt, oder ob man selbst bei einem Auffahrunfall glipflich davon kommt oder mit schweren Verletzungen aus dem Fahrzeug geholt werden muss. 3 Meter klingt nicht nach viel, über diese Strecke wird aber enorm viel Energie abgebaut, das wird quasi immer unterschätzt. Mal vom Bremsweg einer Vollbremsung selbst abgesehen, wird wie gesagt auch die Bremsstabilität wesentlich verbessert. Das kann in kritischen Situationen dafür sorgen, dass man mehr Kontrolle über das Fahrzeug behält und sich womöglich nicht abschießt. Die erhöhte Bremsstabiltät betrifft vor allem mäßig starke Bremsungen, bspw. zügiges Herunterbremsen wegen plötzlichem Stau. Das Auto nickt viel weniger, die Vorderachse taucht weniger ein, die Hinterachse federt weniger aus. Die dynamische Achslastverlagerung ist geringer, das Heck damit stabiler. Je glatter der Untergrund (Nässe, Schneematsch, Eis), desto mehr kommt das zum tragen. Auf Schnee gibt es nahezu keine dynamische Achslastverlagerung mehr, eine hervoragend bremsende HA reduziert den Bremsweg deutlich. Dank der elektronischen Bremskraftverteilung beim A2 kann die Hinterachse nicht überbremsen. Das ABS-Steuergerät erkennt zu früh auftretenden Schlupf an der HA und reduziert den Bremsdruck dann bei stärkerem Bremsdruck auf der HA mehr. Bei leichten Bremsungen bremst die HA dennoch stärker mit, der stabilisierende Effekt bleibt. Dragster werden per Bremsfallschirm gebremst, es wird hinten am Fahzeug gezogen, das Fahrzeug ist dadurch stabil. Ein vorn gebremstes Fahrzeug neigt bei leichter Kurvenfahrt zum übersteuern, also schlingern und ausbrechen der Hinterachse. Für die Bremswege trocken bei einer Vollbremsung ist neben der Bremskraft auch die Hysterese der Bremse, also das Ansprechverhalten auf Bremsdruck extrem wichtig für eine schnelle und saubere ABS-Regelung. Da ist die Scheibenbremse mit den spielfreien Führungsbolzen um Welten besser als eine Trommelbremse. Das ist neben der erhöhten Bremskraft vor allem der Grund, warum auch trocken trotz starker dynamischer Achslastverlagerung die Bremswege deutlich kürzer ausfallen. Bsp: Eine Polo 6R 1.2 steht trocken aus 100km/h etwa nach 39m. Ein deutlich frontlastigerer Polo 6R 2.0TSI (WRC) steht nach weniger als 36m. Warum? Tja, der WRC hat eben hinten Scheibenbremsen statt Trommeln und insbesondere auch noch die große innenbelüftete 256mm Bremsanlage (vorne 312mm ATE). Wer die Bremswege innerhalb der Modellreihen genauer betrachtet, wird sehen, dass die Basismodelle mit Trommeln hinten immer deutlich längere Bremswege haben. Wer bei langsamer Fahrt mal vorsichtig per Handbremse zum stehen kommt, wird eins bemerken: Das Fahrzeug geht hinten in die Knie, nicht vorne! Warum? Das liegt an der Verbundlenkerhinterachse. Das Bremsmoment hinten wirkt auf die Achse, wodurch diese einfedert. Das ist der Grund, warum eine stärkere Hinterachsbremse vor allem bei unseren Kleinwagen mit Verbundlenkerachse das Heck so viel stabiler macht, da es nicht mehr aushebt, sondern schön unten bleibt. Das Auto taucht vorne weiterhin ein, aber hinten eben auch, statt wie bei Trommeln auszuheben. Praktischer Nebeneffekt einer gut mitbremsen Scheibenbremse an der HA ist, dass diese auch nicht mehr wegrostet. Außerdem hält die VA Bremse länger, da diese weniger belastet wird, vor allem bei leichten Bremsungen wie im Stadtverkehr. Ferodo Beläge sind absolut ok, man sollte nur eben die Premier Serienbremsbeläge verwenden und nicht die deutlich härteren Ferodo DS Performance, die sich nur an sportlich ambitionierte Autofahrer richten. Ich persönlich empfehle ATE oder Brembo Serienscheiben, wahlweise auch die Brembo Max zwecks besserem Ansprechverhalten bei Nässe. Bremsbeläge von ATE (kein Ceramic!), Brembo oder eben Ferodo Premier. Das funktioniert hervorragend, wie ich seit langer Zeit bei Kunden und Freunden beobachten kann. Von TRW Brembelägen rate ich ab. Diese sind zwar umweltschonend, aber deswegen auch sehr hart und neigen damit zu Rostproblemen, vor allem hinten. Meine persönliche Empfehlung sind Brembo Max mit Ferodo Premier. Die Brembo Scheiben sind schwarz lackiert, das ist ein guter Korrosionsschutz an den Rädern. Die Ferodo Beläge lassen sind hervorragend dosieren und bieten ein angenehm festes Pedalgefühl. Soo. Eigentlich sollte es nicht ausarten, entschuldigt das bitte. Als ambitionierter Tuner und Kfz-Technik-Student beschäftige ich mich aber schon jahrelang mit dem Thema. Ich kann so viel Halbwissen (nicht böse gemeint!) hier aber einfach nicht stehen lassen, das tut mir in der Seele weh! Mir geht es immer um die bestmögliche Lösung und dafür muss man eben auch mal klare Worte sprechen... oder schreiben Am besten ist es wohl, wenn ein Mod das Thema mal in einen eigenen Thread stopft, sodass sich hier wieder den ursprünglichen Fragen zugewendet werden kann.