Nuerne89

Warum eigentlich? Oben am Domlager sollte der Durchmesser gleich sein. Ist denn die Länge oder der Durchmesser unten im Federteller am Dämpfer unpassend?Ich bin nur etwas überrascht, dass dann ausgerechnet eine Golf 1 Feder auf den 6N2 Dämpfer passt.

Frage: Der Polo 6N2 verwendet die selben Domlager und scheinbar auch die selbe Befestigung am Radlagergehäuse. Sieht irgendjemand Probleme darin, alternativ B4 oder B8 vom Polo 6N2 i.V.m. mit 6N2 Serien- oder Tieferlegungsfedern zu verwenden? Von den Achslasten her sollte das ja auch im selben Rahmen sein. Womöglich passt dann auch weiterhin die 1.2TDI Serienfeder vorne, da die Vorderachse letztlich dem Polo 6N/Lupo Baukasten entstammt. Interessant wäre das u.a. für die etwas sportlicher orientierten 1.2TDI Fahrer, denn die Bilstein B8 (VA: 22-041364, HA: 24-067904) mit Eibach Pro-Kit Federn sind zweifellos eine tolle Kombination. btw: M12

Kommen morgen, hab ich heute verschickt Bei manchen Modellen sind die Stabis verstellbar. Du hast dann 2-3 Befestigungslöcher für die Koppelstange pro Seite am Stabi. Durch Längenänderung des Hebelarms wird die Stabihärte verändert. Wird der Hebelarm kürzer, wird das Moment, was der Stabi auf die andere Seite übertragen muss, kleiner. Der Stabi wird also in seiner Wirkung härter. Beim A2, A1, Polo, Ibiza und Fabia ist keine Verstellung vorgesehen. Dennoch lässt sich die Balance (untersteuern, neutralsteuern, übersteuern) SEHR deutlich durch einen Trick verstellen: Die Länge der Koppelstangen vorne hat großen Einfluss auf die effektive Hebelarmlänge des Stabis. Man kann also die Härte des Frontstabis durch Längenänderung der Koppelstangen verstellen. Macht man den Frontstabi weicher, wird das Handling agiler, die Vorderachse knickt mehr ein, es geht aber Präzision auf Vorderachse verloren, die gewünschte Linie lässt sich schwerer finden. Macht man den Frontstabi härter, wird das Handling ruhiger, die Vorderachse knickt beim einlenken weniger ein, die gewünschte Linie lässt sich spürbar einfacher finden. Ich selbst hätte bis vor kurzem NIE für möglich gehalten, wie krass der Einfluss der Koppelstangenlänge auf das Fahrverhalten ist. In Folge ist übrigens auch die Fahrwerkshöhe extrem entscheidend, da diese fast 1:1 den selben Einfluss hat. Das Auto 10mm höher drehen ist wie Koppelstangen 10mm länger machen. Der Unterschied im Handling ist sofort spürbar. Diejenigen, die (fast) Serienhöhe fahren und denen womöglich das Handling zu agil ist, könnten das Problem ganz einfach mit kürzeren Koppelstangen lösen. Diejenigen, die extrem tief fahren, ist das Handling womöglich zu untersteuernd. Längere Koppelstangen als Serie sind fast unmöglich, da es dann Kollisionsprobleme mit den Antriebswellen gibt. Agileres Handling ist dann nur durch erhöhen von Sturz und Nachlauf an der Vorderachse möglich. Folgende Koppelstangenlängen sind verfügar: 220mm 229mm 238mm 240mm 250mm 270mm (Serienlänge) 285mm (Freigängikeit der Antriebswellen prüfen!) Alle Längen sind von Meyle HD verfügbar. Kurz zwei (drei) Beispiele, wie ich getestet habe und was dabei herauskam. Ich war sehr überrascht, wie extrem stark die Auswirkungen waren: 1. Mein Ibiza FR 1.8T mit KW V3+, 315/320mm Radmitte-Kotflügelkante (ca. 40mm tiefer), H&R Stabis, 215/40/17 Federal 595RS-R @ 2,3bar. Radsturz vorne noch Serie (leider), deswegen VA 1,1° und HA 1,3° Negativsturz. 238mm Koppelstangen: Totales Untersteuern. Grenzbereich nur an der Vorderachse. Selbst mit 100km/h in der Autobahnabfahrt das Gas lupfen und nachlenken lässt das Heck nur sehr langsam eindrehen. 100% narrensicher. Lenkpräzision top, Seitenneigung auf der Vorderachse gering und Fahrbarkeit am Limit sehr einfach. Fahrspaß hielt sich in Grenzen. 270mm Koppelstangen: Hallo Lift-Off-Oversteer! Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Mit 20-30km/h spitz abbiegen, das untersteuern ist weg. Selbst in engen Kurven mit 50-60km/h geht das Heck beim Gas lupfen und zackig einlenken sofort beginnend nach außen weg. Das war für mich schon sehr lustig, da man quasi überall wo frei war, das Auto quer in die Kurve werfen konnte. ABER: Autobahnauf/abfahrt mit 100km/h wird fahrerisch sehr anspruchsvoll. Das Heck viel zu agil und damit das finden der Kurvenlinie sehr schwer. Reaktionen auf Gas, Gas weg und Bremse in der Kurve viel zu heftig. Das Handling war zwar (zu) agil, aber durch die viel zu weiche, zu sehr einknickenden Vorderachse und das viel zu agile Heck war man unterm Strich nicht schneller in Kurven, auch wenn es sich viel weniger untersteuernd anfühlte. 250mm Koppelstangen: Perfekt! Sehr neutrales Handling, lenkt auf Gas weg gut ein, das Heck büchst aber bei Weitem nicht mehr so schnell aus. Am Gas hängend und rollend zwar wieder untersteuernder, aber an sich angenehm neutral, die Vorderachse nicht mehr einknickend. So lässt sich auch wieder sehr schön und einfach eine saubere Kurvenlinie im Grenzbereich finden. So macht Autofahren Spaß 2. Ibiza Cupra 1.8T von einem guten Freund mit Bilstein B14, 315/320mm Radmitte-Kotflügelkante (ca. 40mm tiefer), H&R Stabis, 215/40/17 Pirelli Pzero Nero @ 2,4bar. Radsturz vorne erhöht, deswegen VA 1,6° und HA 1,3° Negativsturz. 220mm Koppelstangen: Selbes Verhalten wie bei mir mit 238mm Koppelstangen 238mm Koppelstangen: Selbes Verhalten wie bei mir mit 270mm Koppelstangen, nur nicht ganz so krass. 229mm Koppelstangen: Selbes Verhalten wie bei mir mit 250mm Koppelstangen, sehr angenehme Balance! 3. A2 1.4 16V von Hellsoldier mit KW V1 ca. 45-50mm tiefer, H&R Stabis, 215/40/17 Pirelli Pzero Nero @2,4/2,2bar. Radsturz vorne noch Serie, deswegen in etwa auch VA 1,1° und HA 1,3° Negativsturz. 270mm Koppelstangen: Angenehm neutrales Handling, lenkt auf Gas weg gut ein, bis in den Grenzbereich hinein sehr lange neutral. Hart am Limit dann etwas zu untersteuernd, aber der VA Umbau auf PQ25 Achse mit mehr Sturz und Nachlauf kommt ja noch Fazit: 10mm Längenänderung an den Koppelstangen oder der Fahrwerkshöhe vorne sind deutlich im Handling spürbar. Mit mehr Negativsturz an der Vorderachse wird das Handling deutlich agiler, da die Reifen vorne mehr Grip aufbauen können. Mit entsprechend kürzeren Koppelstangen lässt sich die Balance wieder auf angenehm neutral einstellen. Ich hatte trotz weniger Sturz an der VA wegen der Federal bei trockener Straße mehr Grip und konnte damit etwas zügiger um Kurven fahren. Der Reifen selbst ist also immer noch die ausschlaggebende Größe für die maximale Kurvengeschwindigkeit! Mit den H&R Stabis und passend gewählten Koppelstangen lässt sich die Fahrbarkeit bis in den Grenzbereich deutlich verbessern und Balance fast uneingeschränkt auf die eigenen Ansprüche einstellen.

Sicher an der Vorderachse, richtig?Da stimmt wahrscheinlich was am Fahrwerk nicht, das ist ganz klar ein Zeichen falscher Spur (Nachspur statt Vorspur) an der Vorderachse. Bei gealterten Fahrwerkslagern können die Werte statisch auf der Vermessbühne sogar noch "ok" sein, während sie sich dann beim fahren aber ungünstig durch die nachgiebigen Fahrwerkslager verstellen.

Ich würde bei den Ersatzteilpreisen nur TRW, Lemförder oder Meyle verbauen. Dieses billige Nachbauzeug von Mapco, Monroe und Co. hält selten genauso lang wie hochwertigen Material. Wer billig kauft,...

Winterreifen in 215/40 R17 sind günstig. Der sehr gute Nokian WR A3 ist teils ab 370€/Satz zu bekommen. Hankook Ventus V12 -> sparsam, nass mittelmäßig, trocken gut, komfortabel, träges Einlenkverhalten Hankook Ventus S1 Evo -> wie V12, nur nass auch gut. Pirelli P Zero Nero -> hart, steif, laut, sehr präzises und ruhiges handling - eben ein richtiger Sportreifen. Conti Premiumcontact 5 -> gutes Mittelmaß zwischen verbraucharmen Komfortreifen und präzisem Sportreifen, nass und trocken gut. Der Conti wäre meine Wahl, wenn der Pirelli wegen des Komforts und Verbauchs ausscheiden würde.

Die 18mm dicken Scheiben sind sinnvoll hinsichtlich der Standfestigkeit. Da so derart kleine Scheiben schnell aufheizen und bei zu viel Temperatur dann der Reibwert des Bremsbelags während der Vollbremsung (zu) stark schwankt, verlängert das unnötig den Bremsweg. Zu den dickeren Scheiben gehören dann auch die passenden etwas dünneren Bremsbeläge. Wie im anderen Thema geschrieben, sind für die Bremsweg vorrangig die Reifen und dann auch noch eine perfekt funktionierende HA Scheibenbremse wichtig. Besonders teures Bremsscheiben- und Bremsbelagmaterial halte ich noch nichtmal für zwingend nötig. Genutete Scheiben ala Brembo Max oder notfalls auch ATE Powerdisc i.V.m. guten Serienbremsbelägen (Brembo, ATE, Ferodo) und ggfls. guten Sportbremsbelägen vorne (Ferodo DS Performance) reicht völlig aus. Finger weg von Keramikbelägen. Die haben eine sehr schlechte Hitzeableitung, womit die Bremsscheiben noch schneller aufheizen. Bei der ohnehin sehr kleinen Scheibe vorne ist das kontraproduktiv. Bremsbeläge wie EBC Redstuff halten zwar viel Hitze aus, die starke Temperaturänderung der Bremse bei jedem starken Bremsvorgang heizt die Bremse aber deutlich auf, wodurch sich ständig spürbar der Reibwert der Bremse ändert. Stahlflex Bremsleitungen sind obligatorisch, genauwo wie frische DOT4 Bremsflüssigkeit. Sportbremsflüssigkeit ist unnötig bis kontraproduktiv, da diese bei kälteren Temperaturen dickflüssiger ist, was die ABS-Regelqualität deutlich verschlechtert. Zum Polo 6N/Lupo GTI Radlagergehäuse: Es gilt zu prüfen, ob der Konus fürs Traggelenk und Spurstangenkopf die selbe Größe hat. Außerdem gilt zu prüfen, ob der Lenkhebelarm die selbe Länge hat. Sollte das alles passen, wäre ein Umbau denkbar. Angesichts der Kosten und des Aufwandes muss man sich dann schon fast die Frage stellen, ob man nicht gleich direkt auf die normale A2 Vorderachse inkl. Federbeinen und Radlagergehäusen umbaut. Dann könnte man die auf jeden Fall hervorragend funktionierende 288mm Lucas C54 Bremse vom Polo 9N3 GTI verbauen. Die Bremse kann man problemlos bis 200PS im Alltag fahren (hab ich ein Jahr lang gemacht), auf der Rennstrecke bis ca. 150PS. Beim 1.2TDI wäre das dann aber schon wieder völlig überdimensioniert. Das Mehrgewicht verschlechtert Komfort und Beschleunigung. Außerdem wären sogar 15" Felgen nötig. Für die 256mm Bremsen reichen noch 14" aus. Also sollte vor dem Kauf irgendwelcher Teile wirklich zwingend darüber nachgedacht werden, was man denn überhaupt braucht und welche kleinstmögliche Bremsenlösung dafür ausreicht.

FSI Bremse vorne passt nicht wegen der komplett anderen Radlagegehäuse und Federbeine. Du musst dich beim 1.2TDI aus dem Polo 6N/Lupo Teileregal bedienen. Wie Nagah schonmal schrieb, muss man wohl auf Lupo GTI Radlagergehäuse und Bremse übernehmen. Ob das 100%ig wegen dem Radlagergehäuse vorne passt, weiß ich nicht genau. Das lässt sich rausfinden oder ausprobieren, so teuer sind Gebrauchtteile zum Glück nicht. Die 256er Bremse vom Lupo GTI würde ausreichen. Hinten brauchst du Lupo GTI Adapterplatten+Staubschutzbleche, FSI Sättel+Halter, 230x9 4x100 Scheiben vom Lupo/Polo 6N. Eine größere Bremse hinten wäre unnötig. Es bleibt zu prüfen, ob der 1.2TDI einen kleineren Hauptbremszylinder hat, da vorne die Bremskolben kleiner sind. Zu Bremse vom up!: Überragend ist die auch nicht. Der up! steht nur so gut, weil das neue ESP sehr feinfühlig regelt und das Auto sehr leicht ist. Zusammen mit guten Reifen reicht das für kurze Bremswege. Das sagt abe rnoch lange nix über Standfestigkeit und Bremsstabilität. Die Trommeln hinten vom up! sind Bremsentechnisch auch Katastrophe. Mit Scheibenbremsen hinten würde auch der up! noch viel besser bremsen, ich denke 34-35m von 100-0km/h wären da auf jeden Fall drin. Da man den ESP Block nicht einfach in den A2 bauen kann, sondern höchstens die Radbremsen bzw. bauähnliche Radbremsen anderer Modelle, wird ein A2 damit nicht automatisch sehr gut bremsen. Fakt ist, dass für den Bremsweg vorrangig der Reifen wichtig ist. 165er sind schonmal ein klarer Fortschritt. Dennoch ist auch die Bremse wichtig, vor allem auch die Bremse hinten. Ohne mich zu weit aus dem Fenster lehnen zu wollen: Bei Fahrwerk und Bremse habe ich hier wohl das meiste Know-How. Also schreib mir doch mal, dann helfe ich dir gern bei deinem Vorhaben, ohne hier mit Aufsätzen den Thread zu sprengen

Alternativ könnte man auch komplett auf Scheibenbremsen umbauen, das bremst viel besser. Zugunsten der Sicherheit wäre das ohnehin die beste Lösung. Wegen der kleineren Bremskolben vorne (48 statt 54mm) sollten hinten aber nur C34 (34mm Kolben, Serie beim FSI) oder ggfls. C38 Sättel verbaut werden. Die C41 wären womöglich zu viel für die elektronische Bremskraftverteilung.

Fertige Basisfiles kosten bei ihm i.d.R. immer 300€, daher wird sich daran wohl auch nicht so viel ändern. Individuelle Sonderwünsche kosten dann immer etwas Aufpreis. Das bleibt aber im Rahmen. V2 wird sicher ein paar Euro mehr kosten, oder V1 eben etwas weniger. Wir werden sehen. Aber die Richtung passt

Ja. Es gibt in der Größe den Hankook S1 und Conti Sport Contact 3. Das sind ordentlich Reifen, reicht doch?!

Hier gehts um nen Saugmotor, übertreibts nicht, das ist lächerlich. Zudem wird ja auch die Kühlwassertemperatur auf 90° gesenkt. Bei nem Turbomotor wäre das was anderes, klar. Beim 1.6FSI wird eine machbare Leistungssteigerung von 8-12% erwartet. Genaueres wird sich dann zeigen. Das mit dem klopfen ist ein großes komplexes Thema. Das klopfen fällt je nach Zündwinkel unterschiedlich stark aus. Der Verbrennungsverlauf ist gerade beim Benziner immer etwas schwankend. Fährt man Nahe an der Klopfgrenze, dann klopf es eben manchmal. In Maßen ist das ok. Das sieht man dann in den Logs, wenn immer mal wieder beliebig 1-2° Zündwinkelrücknahme zu sehen sind. Tankt man jetzt bspw. 95 Oktan, obwohl das Zündungskennfeld genau passend für 98Oktan ist, wird man eher bei 3-6° Zündwinkelrücknahme landen - und das auch viel häufiger und langanhaltend. Das ist dann uncool. Es gibt Niederdrehzahlklopfen im Bereich um 2000rpm und Hochdrehzahlklopfen in Richtung 5000rpm und darüber. Die Oktanzahl des Kraftstoffs beeinflusst mehr das Hochdrehzahlklopfen, aber auch das Niederdrehzahlklopfen. Also mit einer 98 Oktan Optimierung dann 95 Oktan tanken und ständig nur Vollgas bis 2500rpm beschleunigen wäre auch nicht gut. Deswegen: Es sollte bei Möglichkeit dann immer 98 Oktan getankt werden. Wer gezwungen ist, 95 Oktan zu tanken, der muss dann eben den Gasfuß etwas zügeln. Im Teillastbereich ist die Füllung geringer, die Kompressionsdrücke sind geringer, folglich gibts da kaum Probleme mit klopfen. Das betrifft vorrangig den Volllastbereich.

V1 wird auf 95 Oktan bleiben. V2 wird, falls sinnvoll, auf 98 Oktan umgestellt. Mit 98 Oktan kann mehr Frühzünding gefahren werden. Wenn sich das vor allem im Teillastbereich auch in mehr Drehmoment umsetzten lässt, wäre die Umstellung auf 98 Oktan sinnvoll. Der Verbrauch sinkt etwas. Sollte es hinsichtlich der Kraftstoffkosten nicht lohnenswert sein, wird es auf 95 Oktan belassen. Beim Sauger ist das pauschal nicht zu sagen, hängt viel von der Konstruktion und Verdichtung ab. Beim 1.0 Sauger vom VW up! ist es bspw. völlig egal, ob 95, 98 oder 102 Oktan. Der Motor hat wegen NOx-Emissionsgrenzen scheinbar eine so geringe Verdichtung, dass die früheren Zündzeitpunkte sich dann wegen zu frühem Verbrennungsschwerpunkt nicht mehr in mehr Drehmoment umsetzen lassen. Beim Turbo lohnt 98 Oktan immer. Sollte auf 98 Oktan umgestellt werden, kann dennoch zur Not auch 95 Oktan getankt werden. Die Klopfregelung gleicht das aus. Nur starke Lasten (Autobahn Dauervollgas) sollte man dann meiden, da es für den Motor durch das häufigere Klopfen eine höhere thermische Belastung darstellt. Motoren mit Klopfsensor klopfen, insofort nicht eingeschränkt, immer mal wieder. Das ist nicht schlimm und so gewollt, um immer mit dem bestmöglichen Zündzeitpunkt zu fahren. Je größer die Differenz zum Sollzündzeitpunkt nach Kennfeld, desto häufiger klopft der Motor. Das führt dann zu unnötiger mechanischer und thermischer Mehrbelastung. Infolge partieller Überhitzung kann sowas bei Turbomotoren sogar Löcher in die Kolben schmelzen lassen. Es wäre auch eine V3 mit 100/102 Oktan und "alles was geht" zulasten des Vollgasverbrauchs möglich, nur besteht dafür wahrscheinlich kein nennenswertes Interesse.

Es hat sich ein voll funktionstüchtiger FSI gefunden, der dann demnächst als Entwicklungsobject ein paar Tage in Stuttgart verbringt. Alles weitere kommt dann, wenn die Files fertig sind. Aber es geht voran

215/35 ist schon sehr flach und damit auch recht schmal, da viel Stretch. Der 195er ist nochmal schmaler bei etwa selbe Höhe. Irgendwann schleift dann eben zuerst die Felgenkante am Radlauf, da wirds dann uncool. 215/35/17 vs. 205/40/17:

215/35/17 ist flacher als ein 205/40/17. 195/40/17 ist natürlich noch etwas kleiner. Fahrdynamisch der größte Schwachsinn überhaupt. Aber soll wohl um Optik gehen, nicht ums fahren...

Die Führungsbolzen hinten kann man mit dem Fett von TRW, was den spielfreien Führungsbolzen (ST1160) beiliegt schmieren. Wahlweise auch ATE Plastilube oder Bremszylindermontagepaste. Sicher gehen auch andere zähe hochtemperaturfeste Lithiumfette.

Angesichts der Bilder von den Koni Dämpfer steht eigentlich außer Frage, ob man sich Koni oder Bilstein B6/B8 kaufen sollte. Beide Dämpfer verfolgen des selbe Prinzip, haben eine straffe Low-Speed-Dämpfung für sattes Fahrverhalten und eine angenehme High-Speed-Dämpfung für genug Komfort. Nur die Bilstein rosten nicht dermaßen, sind sogar nach Jahren noch erstaunlich wenig rostig. Und die B8 sind zudem 20mm kürzer im Ausfederweg, also besser für Tieferlegungsfedern geeignet. Preislich nimmt es sich auch nich wirklich was. Von daher: B6 für Serienfedern, B8 für Tieferlegungsfedern, fertig.

Kurzer Hinweis: Die original Gummibuchsen sollen nicht geschmiert werden. Dann reibt nämlich das Gummi über den Stabi -> Verschleiß. Die Gummilager sind so konzipiert, dass die Dank starker Pressung nur verformen -> keine Reibung -> wenig Verschleiß. Wenn die Gummibuchsen zu quietschen anfangen, ist das oft ein Zeichen von Verschleiß, weil die Pressung nicht mehr ausreicht und der Stabi dann in der Gummibuchse reibt -> Stabibuchsen erneuern.

Beispiele für total vergammelte Scheiben durch ATE Powerdisc gibts hier genug. A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - ATE Powerdisc + ATE Ceramic Bremsbeläge Totalschaden ATE Powerdisk und Black Dash mit EBC Black - A2 Forum Wer häufiger scharf bremst, hat weniger solche Probleme, ganz vermeiden kann man es aber nie.

Achso ok. Ja da könnte man die hinteren Querlenkerlager vom A2 nehmen. Oder eben direkt SuperPro.

Die alten Sensorsysteme sind mit den neuen elektrisch nicht kompatibel, auch wenn die Stecker gleich sind. Die Taktzahl ist bei den neueren Systemen verdoppelt worden. Daher muss ich Falle der Verwendung eines Polo GTI Achszapfens ein Raddrehzahlsensor vom A2 oder ww. auch Golf 5 oder neuer adaptiert werden.

ATE Ceramic sind ne tickende Zeitbombe. Bis auf den nicht vorhanden Bremsstaub haben du nur Nachteile gegenüber Serienbelägen. Wer mit den Powerdisc liebäugelt, sollte zu Brembo Max mit Brembo Serienbelägen greifen, das taugt und kostet sogar weniger.

Ja ihr habt recht, nur wird dieses Halteblech am Getriebe vermutlich nie kaputt gehen. Da normalerweise nur die Stütze selbst getauscht wird, kann man bedenkenlos die genannte Stütze kaufen.

Oh, es ist keine 8Z0 Nummer, kann ja nicht passen Händler sind halt manchmal nur Teileverkäufer, die keine Ahnung davon haben, was sie verkaufen. Ist auch nicht tragisch, kann nicht jeder alles wissen. Aber Ich weiß mit 100%iger Sicherheit: Die 6Q0 199 851 AP passt im A2. Egal wie oft ich das hier im Forum schreibe, es ändert sich nichts daran