janihani

Ich glaube nicht wirklich, dass Druck fehlt. Die Spannungswerte vom G270 deuten auf (ausreichenden) Druck hin 3,14V bei Motor aus ist am oberen Sollbereich. 3,46V liegt deutlich über dem Min. Mitunter ist es echt schwierig die 4V mit VCDS zu messen, da VCDS manchmal zu langsam ist. Die Kupplung wird nach Aussage von kawabuka.at betätigt, wofür meiner Meinung nach deutlich mehr Druck benötigt wird, als für das Schalten. Also ist (die Ansteuerung von) N255 augenscheinlich auch OK. Nach seiner Aussage kann der den Wagen (mit eingelegten Gang) schieben, was ja auch dafür spricht, dass die Kupplung ausgerückt ist, also ausreichend Hydraulikdruck anliegt. Von daher würde es mich auch nicht wundern, wenn G270 nicht die 4V erreicht. @kawabuker.at: Wie hast du den Ölstand geprüft? Anleitung Ich würde erst noch folgendes probieren, da schnell erledigt und es wenig Arbeit macht: Zündung an, der Motor muss nicht laufen Den Wählhebel in den Rückwärtsgang stellen, einige Sekunden warten und darauf achten, ob ein Schaltgeräusch zu hören ist. Dann den Wählhebel in P stellen, einige Sekunden warten und darauf achten, ob (wieder) ein Schaltgeräusch zu hören ist. Ich würde ferner auch noch prüfen, ob von Hand durch die Gänge geschaltet werden kann. (auch wenn alles dagegen spricht, dass das funktionert) Handbremse anziehen (falls nicht bereits geschehen) Zündung einschalten Bremspedal treten Wählhebel in Tiptronicgasse (Warten bis die Hydraulikpumpe abschaltet) Mit dem Wählhebel die Gänge (langsam) hoch- bzw. runter schalten Auf die Ganganzeige im Tacho achten G270 prüfen: In der Spalte G-Stg sind die Pins am Getriebesteuergerät angegeben. Stecker vom Getriebesteuergerät abziehen, und mit einem Ohm-/Widerstandsmesser an den angegebenen Pins den Widerstand messen. Für den G270 sind das die Pins 17 und 30, für G239 die Pins 17 und 44 und für G240 die Pins 30 und 44. Ventile für Gangwahl prüfen Die Ventile für Gangwahl können auch am Stecker vom Getriebesteuergerät geprüft werden. Den Hinweis, dass die Stecker nicht richtig verriegelt/drauf sind, würde ich auf jedem Fall nach gehen. Die Verriegelungen gehen gerne kaputt, so dass sich die Stecker lösen können und nicht mehr richtig Kontakt geben. Da die 4 Stecker an den Ventilen vom Gangsteller vertauscht werden können, sollten die Stecker gekennzeichnet werden. Es gibt je 2 große und kleine Stecker. @kawabuker.at: Eine Bitte an dich. Verwende auch Kommas, und nutze auch Absätze. Dann lässt sich das besser lesen und verstehen.

Nach dem ich letztes Wochenende auf die 145er Bridgestone Sommerreifen gewechselt habe, finde ich, dass der Wagen eher weniger lange segelt, bzw. die Geschwindigkeit schneller abfällt, als mit den 165er Winterreifen. Frei nach dem Motto, weniger Masse, weniger gespeicherte kinetische Energie. Aber das ist natürlich alles subjektiv. Auch finde ich nicht, dass der Wagen jetzt mit den 145er Sommerreifen besser/leichter beschleunigt, aber ich habe auch vorher nicht darauf geachtet. Bezüglich Verbrauch kann ich noch keine Aussagen machen. Bin erst etwas über 150km gefahren.

2.8 Bar 165/70 R14 Dunlop Winterresponse 2 Letzter Verbrauch 4.4l/100 überwiegend im Berliner Berufsverkehr

Dann muss genügend Hydraulikdruck vorhanden sein. Gerade für die Kupplung wird ordentlich (und lange) Druck benötigt. Wenn G270 defekt ist bzw. zu wenig Druck vorhanden ist, macht dann das Ventil N255 auf, um die Kupplung zu ziehen? Macht irgendwie kein Sinn oder wäre zumindest unlogisch.

Also legt er den 1. Gang ein und auf N schaltet er in den Leerlauf?

Sag ihnen, er braucht Pflege. Der 3L ist eine Diva. Wird die Diva vernachlässigt oder bekommt nicht genug Pflege und Aufmerksamkeit, zickt sie.

Irgendwann haben wir alle angefangen, und es war echt müßig, sich durch lange Threads durchzuarbeiten, viele verstreute Hinweise zu sammeln, ... und dann nach und nach sich ein Bild zu machen. Die Liste mag vielleicht nicht Anfängergeeignet sein, aber zeigt auf, welche Werte gemessen werden können und welche Sollwerte es gibt. Er soll messen und prüfen. Dann kann er uns mitteilen, was die Messungen und Prüfungen ergeben haben. Dann können wir ihm (besser) helfen

1. Messen und prüfen und wenn soweit alles ok 2. dann probieren im Stand zu schalten

Da du die Fehler ausgelesen hast, gehe ich davon aus, dass du VCDS hast und somit auch Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen kannst. Kannst du im Stand die Gänge durchschalten? Zündung an, Motor aus Handbremse anziehen Fuß auf Bremse Wählhebel in Tiptronic-Gasse Jetzt hoch bzw. runter schalten Hört man, dass ein Gangwechsel ausgeführt wird? Ändert sich die Ganganzeige im Tacho? Ich kann dir auch unser Wiki empfehlen: Gangsteller Hydraulikeinheit G162 - Geber für Kupplungsweg Am Ende der Seiten findest du weitere Links.

Wo finde ich den Fachartikel?

In den Testbedingungen für das Reifenlabel wird von 80% der Traglast der Reifen ausgegangen. Daher tat ich es auch. Die originale Formel lautet FR= CR*FZ und wurde wie folgt an die Testbedingungen für das Reifenlabel angepasst: FR= CR* (FZ*0,8) Die Last auf einen Reifen ist immer Absolut. Es ist nur die Frage, ob der Reifen voll belastet ist, oder nur zu einem Teil, z.B zu 80%. Wann fährt man denn mit voller Beladung, sprich zulässigen Gesamtgewicht? Ich würde sagen, so gut wie nie. Kannst gerne mit 100% arbeiten. Dann würde es so aussehen. Sprich, alle Werte haben sich gleichmäßig um 20%, auf die max. Traglast erhöht. Der Widerstand (FR) hängt von der Belastung (FZ) ab (FR= CR*FZ). Du kannst natürlich den 81/85er Reifen mit der 76er Last belasten, dann sieht das Ergebnis wie folgt aus: Wie man sieht, alles gleiche Werte. Und bei 300kg sieht es so aus. @Mehrschwein: Welchen Kraftstoffindex hat dein PremiumContact 5 (NICHT-ECO) mit Traglastindex 81? Wenn ich es richtig sehe: E Zuerst gehts du in die Zeile mit dem entsprechenden Traglastindex. In deinem Fall 81. Dann suchst du nach der passenden Spalte. In deinem Fall E. Im Kreuzungspunkt findest du eine Zahl. Diese gibt den Rollwiderstand FR an.

Du musst als Connection Type K-Line einstellen und Target 07 Kombi. IPC-Type: VDO66,VDO86,Motometer Damit sollte es dann klappen. Anmerkung: In VAG-Commander 1.4 kann man K-Line auswählen. Bei den neueren Versionen nicht mehr.

Bei der Verwendung des 145/80 R14 Bridgestone-Winterreifens mit der Einstufung in Klasse G bzw. des Conti-Winterreifens mit der Einstufung in Klasse F wird der 3L Status nicht in Abrede gestellt, so dass daraus der Schluss gezogen werden kann, dass jeder Reifen mit einem gleichen oder besseren Rollwiderstand ebenfalls nicht zum Verlust des 3L Status führt bzw. führen darf. Der Rollwiderstand lässt sich nach folgender Formel berechnen: FR= CR*FZ. FR= Rollwiderstand CR=spezifischer Rollwiderstand (anhand der Klassen A-G im Reifenlabel vordefiniert) FZ=zulässige Radlast, abhängig vom Traglastindex Da im Reifenlabel nur 80% der Traglast verwendet wird, wurden für die nachfolgenden Tabellen ebenfalls nur 80% verwendet. Wird die Traglast auf 100% erhöht, so verändern sich die Rollwiderstands-Werte in den nachfolgenden Tabellen proportional, so das die Werte vergleichbar bleiben. Für die Klasse G und A wurde der jeweilige CR-Grenzwert verwendet. Für die Klassen F-B der CR-Mittelwert. (Siehe Welche Werte stecken hinter der Bewertung des Rollwiderstandes) In den nachfolgenden Tabellen wurden alle größeren Rollwiderstände (FR) rot eingefärbt, alle kleineren Werte grün eingefärbt. Bridgestone Blizzak LM-18 145/80 R14 76Q (G) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe G zugeordnet, und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 3,87. Bis auf die Reifen der Klasse F und größerem Traglastindex (81, 85), weisen alle Reifen einen geringeren Rollwiderstand auf. Continental ContiWinterContact TS 760 145/50 R 14 76T (F) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe F zugeordnet und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 3,62. Alle Reifen mit Klasse C oder besser weisen einen geringeren Rollwiderstand auf. Bridgestone B 381 145/80 R14 76T (C) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe C zugeordnet und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 2,69. Nur die beiden Reifen der Klasse B und mit dem Traglastindex 76 und 81, sowie alle Reifen der Klasse A weisen einen geringeren Rollwiderstand auf. Schaut man sich nun aktuelle 165/70er Reifen an, so haben alle nachfolgend gezeigten 165er Reifen, bis auf der Conti mit Traglastindex 85, einen geringeren Rollwiderstand als die entsprechenden 145/80er-Sommer- bzw. Winterreifen. Einer meiner Prüfer findet die Argumentation schlüssig, aber merkt folgendes an: "Fachlich möchte ich noch anmerken, daß der Kraftstoffverbrauch bzgl. Reifen nicht nur vom Rollwiderstand allein beeinflußt wird. Ein breiterer Reifen hat eine größere Masse und damit auch ein (etwas) größeres Trägheitsmoment. Da die Emissionsmessung während des Fahrens nach dem vorgegebenen Fahrprofil erfolgt (die Beschleunigungen sind immer die gleichen, egal welche Bereifung, welches Auto...) wirkt sich das auch auf den Verbrauch aus. Wie stark, kann zweifelsfrei nur eine Messung ergeben." Einige fahren Ihren Audi A2 1.2 TDI mit (Winterreifen auf) Lupo 3L-Stahlfelgen. Eine Magnesiumfelge wiegt nach Herstellerangaben 4,4kg (Link). Eine Stahlfelge 5Jx14H2 ET40 (VW Lupo 3L) wiegt ca. 5,93kg (Link, vergleichbare Felge mit ET35, da ET40 im Moment nicht verfügbar, und damit auch keine Details) Demnach wiegt eine Stahlfelge ca. 1,5kg mehr. Meine Radsätze habe ich gewogen: 145/80 R14 Bridgestone B 381 Ecopia auf Magnesiumfelge: 9,8kg/Rad 165/70 R14 Dunlop Winterresponse 2 auf Magnesiumfelge: 11kg/Rad Demnach wiegt ein 165/70er Rad 1,2kg mehr. Bei 4 Reifen wären das 4,8kg. Da eine Messung (Prüfstandsfahrt) mit erheblichen Kosten verbunden ist, lautet nun die Frage: Wie kann man den Mehrverbrauch berechnen? Ein weiterer Punkt, den Prüfer sicher auch noch anbringen könnten/werden ist, dass der Luftwiderstand sich durch die breiteren Reifen ändert/verschlechtert. Aus meiner Sicht wäre es vernachlässigbar, da nur ein (ganz) kleiner Teil des Reifens direkt "im Wind" steht, und ein Großteil des Reifens von der Karosserie/Radmulde abgedeckt ist, und die Fläche der Karosserie im Vergleich zum Reifen ein Vielfaches beträgt. Wer kann hierzu einen Beitrag leisten?

Auch wenn schon sehr alt, hier gehts zum OSS im Wiki.

Hier in Berlin gibt es Umap, Eichborndamm 107-109, 13403 Berlin. Bei Metallspäne am Nockenwellensensor denke ich gleich wieder an meine eingelaufenen Nockenwellen. Jede Nockenwelle kostet ca. 300€ und der Deckel liegt auch in dem Bereich. Wenn Kolben und Nockenwellen, also Block und Kopf gemacht werden müssen, lohnt es sich, über einen anderen Motor nach zu denken, wobei man da natürlich auch nicht weiß, was man bekommt, und wie lange der hält. Zum Glück wurde der AUA in vielen Autos aus dem VAG-Konzern eingebaut. Die A2 spezifischen Anbauteile müssen vom A2 übernommen werden. Modell Von Bis Audi A2 06.2000 04.2002 VW Caddy 09.2000 06.2003 Seat Cordoba 06.2000 08.2002 Skoda Fabia 05.2000 08.2003 Skoda Fabia 10.1999 05.2002 Seat Ibiza 06.2000 05.2002 Seat Inca 09.2000 06.2003 VW Lupo 05.2000 04.2002 VW Polo (6N) 10.1999 09.2001 VW Polo (9N) 11.2001 01.2002 Kannst auch den BBY nehmen, jedoch musst dann auch die Zündspule und Zündkerzenstecker vom AUA übernehmen. Modell Von Bis Audi A2 05.2002 08.2005 Seat Cordoba 09.2002 04.2004 Skoda Fabia 04.2002 05.2004 Seat Ibiza 01.2002 04.2004 VW Polo 01.2003 06.2005 VW Polo 11.2001 06.2005 VW Polo 11.2003 05.2004 Achte darauf, dass sich der Motorblock vom Schalter und Automatik unterscheiden. Kannst also kein Automatikblock nehmen, oder du baust auf Automatik um.

6,6Bar und 24% Tastverhältnis: demnach alles ok für die jetzigen Wetterbedingungen 0,650A: Bei Auto bzw. Lo hat das Regelventil N280 einen Strom von 0,65 - 0,8A. Somit auch ok. Abschaltbedingungen: Code 0: Kompressor ein, keine Kompressorabschaltbedingungen erkannt. Somit sollte alles OK sein. Was ergibt die Stellglieddiagnose? Beachte, dass das Ventil N280 von der Klimabedieneinheit nur bei stehenden Motor angesteuert wird das Steuergerät für Kühlmittellüfter nur bei laufenden Motor den Lüfter einschaltet die Stellglieddiagnose nur bis 3000U/min und <5km/h möglich ist. Fehlfunktionen werden im Fehlerspeicher abgelegt.

Wenn das Wasser erstmal wieder ablaufen kann, ... Ich habe die Wasserflecken mit warmer Waschmittellauge und einem Schmutzradier super weg bekommen. Die feuchten Stellen dann mit einem Fön getrocknet und der Himmel sieht wieder aus wie neu.

Jetzt funktionieren sie wieder.

Da die obigen Links nicht mehr funktionieren ... Info-Tour Schritt-für-Schritt Beispiele Übersicht der Infomittel Erwin Audi Erwin VW Erwin Seat Erwin Skoda Nochmals die Frage an die Mods: Vielleicht könnt ihr ja das oben anpinnen?

Der Link funktioniert seit der Umstellung des Forums auf die neue Software nicht mehr. Probiere es hier mit: Erwin.

Herzlich Willkommen. Falls du auf der Suche nach Reparaturanleitungen für den Audi A2 bist, dann schau dir mal diesen Beitrag an. Ferner ist auch das A2-Wiki zu empfehlen. Na dann, allzeit gute Fahrt.

Gut zu wissen. Danke

Bezüglich der Anleitung kann ich dir nicht helfen. Den NOX-Sensor raus schrauben und das Kabel zum "Geheimfach" auf der Fahrerseite raus ziehen, sollte auch ohne Anleitung zu machen sein. Das Hitzeschild sollte meiner Meinung nach schon gelöst werden, da du ansonsten schlecht/gar nicht an die Durchführung zum Geheimfach ran kommst. Beim lösen der Blechmuttern reißen aber gerne die Stehbolzen ab. Daher solltest du mal diesen Beitrag lesen.

Nur weil sich die Riemenscheibe dreht, also vom Keilriemen angetrieben wird, heißt das nicht, dass der Klimakompressor auch (innen) angetrieben wird. Es gibt eine Sicherung / einen Blockierschutz, meist "kleine Stege" in der Riemenscheibe, die brechen, wenn der Klimakompressor fest geht/blockiert, so dass die Riemenscheibe weiterhin frei laufen kann. Wenn es diesen Blockierschutz nicht geben würde, würde das dazu führen, dass der Keilriemen blockiert wird, und entweder reißt bzw. der Motor bei seiner Arbeit behindert/(stark) abgebremst wird. Sollte der Blockierschutz noch ok sein, dann kann auch die Magnetkupplung defekt sein. Mit dem Einschalten der Klimaanlage wird die Magnetkupplung eingeschaltet, so dass der Kompressor von der Riemenscheibe angetrieben wird. Falls die Magnetkupplung defekt sein, wird die Riemenscheibe weiterhin vom Keilriemen angetrieben.

Originale Ansteuerung der beheizten Waschdüsen: Die beheizten Waschdüsen werden über Klemme 75 versorgt. Klemme 75 ist mit Kl. 15 vergleichbar, wird jedoch beim Startvorgang abgeschaltet. Klemme 75 wird über den Zündanlass-Schalter zur Verfügung gestellt. 2,5 sw/ro. Von dort geht es dann zu den entsprechenden Sicherungen (und auch zum Entlastungs-Relais für X-Kontakt). Die Spannungsversorgung erhalten die beheizten Waschdüsen dann über die Sicherung SB33, 5A (die nur bei beheizten Waschdüsen belegt ist) Von SB33 führt die Leitung (0.5, sw/ws) zur Kupplungsstation, A-Säule, 10 fach Steckverbindung, weiß, Pin 3, und von dort gehen dann 2 Leitungen (direkt) zu den Waschdüsen (0.5, sw/ro). SB34, 10A, stellt auch Klemme 75 zur Verfügung. Die Leitung 1.0, sw/ge geht zu Pin 2/75 am Warnblinkrelais. Klemme 15: Von Sicherung SB31, 10A geht Klemme 15 zum Heizwiderstand für Kurbelgehäuseentlüftung (Pin 1, 1.0, ro/gn) und zum Luftmasssenmesser (Pin 2, 1.0, ro/gn). Von Sicherung SB32, 10A geht Klemme 15 zum Regelventil für Kompressor (Pin 2, 0,5, sw/bl). Alternative: Das Steuergerät für Dieseldirekteinspritzanlage steuert ein Relais für Spannungsversorgung an. Klemme 30 geht zu diesem Relais und vom Schließer-Kontakt geht es über die Sicherung S102, 10A, zu: G40, Hallgeber, Pin 1, 1.0, ro/bl N18, Ventil für Abgasrückführung, Pin 1, 1.0, ro/bl N75, Magnetventil für Ladedruckbegrenzung, Pin 1, 1.0, ro/bl N211, Ventil für Drosselklappe, Pin 1, 1.0, ro/bl