janihani

1. Messen und prüfen und wenn soweit alles ok 2. dann probieren im Stand zu schalten

Da du die Fehler ausgelesen hast, gehe ich davon aus, dass du VCDS hast und somit auch Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen kannst. Kannst du im Stand die Gänge durchschalten? Zündung an, Motor aus Handbremse anziehen Fuß auf Bremse Wählhebel in Tiptronic-Gasse Jetzt hoch bzw. runter schalten Hört man, dass ein Gangwechsel ausgeführt wird? Ändert sich die Ganganzeige im Tacho? Ich kann dir auch unser Wiki empfehlen: Gangsteller Hydraulikeinheit G162 - Geber für Kupplungsweg Am Ende der Seiten findest du weitere Links.

Wo finde ich den Fachartikel?

In den Testbedingungen für das Reifenlabel wird von 80% der Traglast der Reifen ausgegangen. Daher tat ich es auch. Die originale Formel lautet FR= CR*FZ und wurde wie folgt an die Testbedingungen für das Reifenlabel angepasst: FR= CR* (FZ*0,8) Die Last auf einen Reifen ist immer Absolut. Es ist nur die Frage, ob der Reifen voll belastet ist, oder nur zu einem Teil, z.B zu 80%. Wann fährt man denn mit voller Beladung, sprich zulässigen Gesamtgewicht? Ich würde sagen, so gut wie nie. Kannst gerne mit 100% arbeiten. Dann würde es so aussehen. Sprich, alle Werte haben sich gleichmäßig um 20%, auf die max. Traglast erhöht. Der Widerstand (FR) hängt von der Belastung (FZ) ab (FR= CR*FZ). Du kannst natürlich den 81/85er Reifen mit der 76er Last belasten, dann sieht das Ergebnis wie folgt aus: Wie man sieht, alles gleiche Werte. Und bei 300kg sieht es so aus. @Mehrschwein: Welchen Kraftstoffindex hat dein PremiumContact 5 (NICHT-ECO) mit Traglastindex 81? Wenn ich es richtig sehe: E Zuerst gehts du in die Zeile mit dem entsprechenden Traglastindex. In deinem Fall 81. Dann suchst du nach der passenden Spalte. In deinem Fall E. Im Kreuzungspunkt findest du eine Zahl. Diese gibt den Rollwiderstand FR an.

Du musst als Connection Type K-Line einstellen und Target 07 Kombi. IPC-Type: VDO66,VDO86,Motometer Damit sollte es dann klappen. Anmerkung: In VAG-Commander 1.4 kann man K-Line auswählen. Bei den neueren Versionen nicht mehr.

Bei der Verwendung des 145/80 R14 Bridgestone-Winterreifens mit der Einstufung in Klasse G bzw. des Conti-Winterreifens mit der Einstufung in Klasse F wird der 3L Status nicht in Abrede gestellt, so dass daraus der Schluss gezogen werden kann, dass jeder Reifen mit einem gleichen oder besseren Rollwiderstand ebenfalls nicht zum Verlust des 3L Status führt bzw. führen darf. Der Rollwiderstand lässt sich nach folgender Formel berechnen: FR= CR*FZ. FR= Rollwiderstand CR=spezifischer Rollwiderstand (anhand der Klassen A-G im Reifenlabel vordefiniert) FZ=zulässige Radlast, abhängig vom Traglastindex Da im Reifenlabel nur 80% der Traglast verwendet wird, wurden für die nachfolgenden Tabellen ebenfalls nur 80% verwendet. Wird die Traglast auf 100% erhöht, so verändern sich die Rollwiderstands-Werte in den nachfolgenden Tabellen proportional, so das die Werte vergleichbar bleiben. Für die Klasse G und A wurde der jeweilige CR-Grenzwert verwendet. Für die Klassen F-B der CR-Mittelwert. (Siehe Welche Werte stecken hinter der Bewertung des Rollwiderstandes) In den nachfolgenden Tabellen wurden alle größeren Rollwiderstände (FR) rot eingefärbt, alle kleineren Werte grün eingefärbt. Bridgestone Blizzak LM-18 145/80 R14 76Q (G) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe G zugeordnet, und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 3,87. Bis auf die Reifen der Klasse F und größerem Traglastindex (81, 85), weisen alle Reifen einen geringeren Rollwiderstand auf. Continental ContiWinterContact TS 760 145/50 R 14 76T (F) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe F zugeordnet und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 3,62. Alle Reifen mit Klasse C oder besser weisen einen geringeren Rollwiderstand auf. Bridgestone B 381 145/80 R14 76T (C) Dieser Reifen wurde im Reifenlabel der Kraftstoff-Effizienz-Gruppe C zugeordnet und hat den Traglastindex 76. Demnach hat dieser Reifen einen Rollwiderstand von 2,69. Nur die beiden Reifen der Klasse B und mit dem Traglastindex 76 und 81, sowie alle Reifen der Klasse A weisen einen geringeren Rollwiderstand auf. Schaut man sich nun aktuelle 165/70er Reifen an, so haben alle nachfolgend gezeigten 165er Reifen, bis auf der Conti mit Traglastindex 85, einen geringeren Rollwiderstand als die entsprechenden 145/80er-Sommer- bzw. Winterreifen. Einer meiner Prüfer findet die Argumentation schlüssig, aber merkt folgendes an: "Fachlich möchte ich noch anmerken, daß der Kraftstoffverbrauch bzgl. Reifen nicht nur vom Rollwiderstand allein beeinflußt wird. Ein breiterer Reifen hat eine größere Masse und damit auch ein (etwas) größeres Trägheitsmoment. Da die Emissionsmessung während des Fahrens nach dem vorgegebenen Fahrprofil erfolgt (die Beschleunigungen sind immer die gleichen, egal welche Bereifung, welches Auto...) wirkt sich das auch auf den Verbrauch aus. Wie stark, kann zweifelsfrei nur eine Messung ergeben." Einige fahren Ihren Audi A2 1.2 TDI mit (Winterreifen auf) Lupo 3L-Stahlfelgen. Eine Magnesiumfelge wiegt nach Herstellerangaben 4,4kg (Link). Eine Stahlfelge 5Jx14H2 ET40 (VW Lupo 3L) wiegt ca. 5,93kg (Link, vergleichbare Felge mit ET35, da ET40 im Moment nicht verfügbar, und damit auch keine Details) Demnach wiegt eine Stahlfelge ca. 1,5kg mehr. Meine Radsätze habe ich gewogen: 145/80 R14 Bridgestone B 381 Ecopia auf Magnesiumfelge: 9,8kg/Rad 165/70 R14 Dunlop Winterresponse 2 auf Magnesiumfelge: 11kg/Rad Demnach wiegt ein 165/70er Rad 1,2kg mehr. Bei 4 Reifen wären das 4,8kg. Da eine Messung (Prüfstandsfahrt) mit erheblichen Kosten verbunden ist, lautet nun die Frage: Wie kann man den Mehrverbrauch berechnen? Ein weiterer Punkt, den Prüfer sicher auch noch anbringen könnten/werden ist, dass der Luftwiderstand sich durch die breiteren Reifen ändert/verschlechtert. Aus meiner Sicht wäre es vernachlässigbar, da nur ein (ganz) kleiner Teil des Reifens direkt "im Wind" steht, und ein Großteil des Reifens von der Karosserie/Radmulde abgedeckt ist, und die Fläche der Karosserie im Vergleich zum Reifen ein Vielfaches beträgt. Wer kann hierzu einen Beitrag leisten?

Auch wenn schon sehr alt, hier gehts zum OSS im Wiki.

Hier in Berlin gibt es Umap, Eichborndamm 107-109, 13403 Berlin. Bei Metallspäne am Nockenwellensensor denke ich gleich wieder an meine eingelaufenen Nockenwellen. Jede Nockenwelle kostet ca. 300€ und der Deckel liegt auch in dem Bereich. Wenn Kolben und Nockenwellen, also Block und Kopf gemacht werden müssen, lohnt es sich, über einen anderen Motor nach zu denken, wobei man da natürlich auch nicht weiß, was man bekommt, und wie lange der hält. Zum Glück wurde der AUA in vielen Autos aus dem VAG-Konzern eingebaut. Die A2 spezifischen Anbauteile müssen vom A2 übernommen werden. Modell Von Bis Audi A2 06.2000 04.2002 VW Caddy 09.2000 06.2003 Seat Cordoba 06.2000 08.2002 Skoda Fabia 05.2000 08.2003 Skoda Fabia 10.1999 05.2002 Seat Ibiza 06.2000 05.2002 Seat Inca 09.2000 06.2003 VW Lupo 05.2000 04.2002 VW Polo (6N) 10.1999 09.2001 VW Polo (9N) 11.2001 01.2002 Kannst auch den BBY nehmen, jedoch musst dann auch die Zündspule und Zündkerzenstecker vom AUA übernehmen. Modell Von Bis Audi A2 05.2002 08.2005 Seat Cordoba 09.2002 04.2004 Skoda Fabia 04.2002 05.2004 Seat Ibiza 01.2002 04.2004 VW Polo 01.2003 06.2005 VW Polo 11.2001 06.2005 VW Polo 11.2003 05.2004 Achte darauf, dass sich der Motorblock vom Schalter und Automatik unterscheiden. Kannst also kein Automatikblock nehmen, oder du baust auf Automatik um.

6,6Bar und 24% Tastverhältnis: demnach alles ok für die jetzigen Wetterbedingungen 0,650A: Bei Auto bzw. Lo hat das Regelventil N280 einen Strom von 0,65 - 0,8A. Somit auch ok. Abschaltbedingungen: Code 0: Kompressor ein, keine Kompressorabschaltbedingungen erkannt. Somit sollte alles OK sein. Was ergibt die Stellglieddiagnose? Beachte, dass das Ventil N280 von der Klimabedieneinheit nur bei stehenden Motor angesteuert wird das Steuergerät für Kühlmittellüfter nur bei laufenden Motor den Lüfter einschaltet die Stellglieddiagnose nur bis 3000U/min und <5km/h möglich ist. Fehlfunktionen werden im Fehlerspeicher abgelegt.

Wenn das Wasser erstmal wieder ablaufen kann, ... Ich habe die Wasserflecken mit warmer Waschmittellauge und einem Schmutzradier super weg bekommen. Die feuchten Stellen dann mit einem Fön getrocknet und der Himmel sieht wieder aus wie neu.

Jetzt funktionieren sie wieder.

Da die obigen Links nicht mehr funktionieren ... Info-Tour Schritt-für-Schritt Beispiele Übersicht der Infomittel Erwin Audi Erwin VW Erwin Seat Erwin Skoda Nochmals die Frage an die Mods: Vielleicht könnt ihr ja das oben anpinnen?

Der Link funktioniert seit der Umstellung des Forums auf die neue Software nicht mehr. Probiere es hier mit: Erwin.

Herzlich Willkommen. Falls du auf der Suche nach Reparaturanleitungen für den Audi A2 bist, dann schau dir mal diesen Beitrag an. Ferner ist auch das A2-Wiki zu empfehlen. Na dann, allzeit gute Fahrt.

Gut zu wissen. Danke

Bezüglich der Anleitung kann ich dir nicht helfen. Den NOX-Sensor raus schrauben und das Kabel zum "Geheimfach" auf der Fahrerseite raus ziehen, sollte auch ohne Anleitung zu machen sein. Das Hitzeschild sollte meiner Meinung nach schon gelöst werden, da du ansonsten schlecht/gar nicht an die Durchführung zum Geheimfach ran kommst. Beim lösen der Blechmuttern reißen aber gerne die Stehbolzen ab. Daher solltest du mal diesen Beitrag lesen.

Nur weil sich die Riemenscheibe dreht, also vom Keilriemen angetrieben wird, heißt das nicht, dass der Klimakompressor auch (innen) angetrieben wird. Es gibt eine Sicherung / einen Blockierschutz, meist "kleine Stege" in der Riemenscheibe, die brechen, wenn der Klimakompressor fest geht/blockiert, so dass die Riemenscheibe weiterhin frei laufen kann. Wenn es diesen Blockierschutz nicht geben würde, würde das dazu führen, dass der Keilriemen blockiert wird, und entweder reißt bzw. der Motor bei seiner Arbeit behindert/(stark) abgebremst wird. Sollte der Blockierschutz noch ok sein, dann kann auch die Magnetkupplung defekt sein. Mit dem Einschalten der Klimaanlage wird die Magnetkupplung eingeschaltet, so dass der Kompressor von der Riemenscheibe angetrieben wird. Falls die Magnetkupplung defekt sein, wird die Riemenscheibe weiterhin vom Keilriemen angetrieben.

Originale Ansteuerung der beheizten Waschdüsen: Die beheizten Waschdüsen werden über Klemme 75 versorgt. Klemme 75 ist mit Kl. 15 vergleichbar, wird jedoch beim Startvorgang abgeschaltet. Klemme 75 wird über den Zündanlass-Schalter zur Verfügung gestellt. 2,5 sw/ro. Von dort geht es dann zu den entsprechenden Sicherungen (und auch zum Entlastungs-Relais für X-Kontakt). Die Spannungsversorgung erhalten die beheizten Waschdüsen dann über die Sicherung SB33, 5A (die nur bei beheizten Waschdüsen belegt ist) Von SB33 führt die Leitung (0.5, sw/ws) zur Kupplungsstation, A-Säule, 10 fach Steckverbindung, weiß, Pin 3, und von dort gehen dann 2 Leitungen (direkt) zu den Waschdüsen (0.5, sw/ro). SB34, 10A, stellt auch Klemme 75 zur Verfügung. Die Leitung 1.0, sw/ge geht zu Pin 2/75 am Warnblinkrelais. Klemme 15: Von Sicherung SB31, 10A geht Klemme 15 zum Heizwiderstand für Kurbelgehäuseentlüftung (Pin 1, 1.0, ro/gn) und zum Luftmasssenmesser (Pin 2, 1.0, ro/gn). Von Sicherung SB32, 10A geht Klemme 15 zum Regelventil für Kompressor (Pin 2, 0,5, sw/bl). Alternative: Das Steuergerät für Dieseldirekteinspritzanlage steuert ein Relais für Spannungsversorgung an. Klemme 30 geht zu diesem Relais und vom Schließer-Kontakt geht es über die Sicherung S102, 10A, zu: G40, Hallgeber, Pin 1, 1.0, ro/bl N18, Ventil für Abgasrückführung, Pin 1, 1.0, ro/bl N75, Magnetventil für Ladedruckbegrenzung, Pin 1, 1.0, ro/bl N211, Ventil für Drosselklappe, Pin 1, 1.0, ro/bl

Das sollte kein Problem darstellen. Es wird wohl Ölspritzer geben.

Die Frage ist, ob der letzte Besitzer "die MKL außer Betrieb gesetzt hat" oder es die Werkstatt war. Das zu beweisen ist/wird schwierig. Aber, wenn die MKL abgedeckt wurde, ist es auch ein Zeichen, dass der Besitzer oder die Werkstatt sich an dem Fehler einen ausgebissen hat und das Problem nicht gefunden oder gelöst werden konnte. Dadurch, dass jetzt das Papier entfernt wurde, werden auch die Fingerabdrücke möglichweise "verwischt" worden sein. Ob der Prüfer immer darauf achtet, dass die MKL bei Zündung kurz aufleuchtet? Ein Prüfer ist auch nur ein Mensch, und kann mal was "übersehen". Nicht immer gleich von Absicht ausgehen. Das der Besitzer den Prüfer betrogen hat, ist wahrscheinlicher. Fahrt Ihr zum TÜV und sagt ihr dem Prüfer, dass ihr die MKL "abgeschaltet" habt? Sicher nicht, und hofft, dass es ihm nicht auffällt, und insgeheim hofft ihr, dass die AU "durchläuft". Gleich von Korruption zu reden, finde ich jetzt ein wenig übertrieben. Vielmehr wird hier auch der Prüfer betrogen worden sein.

Nur ein rotes Ausrufezeichen? Nichts weiter? Wenn bei einem Benziner ein Zylinder ausfällt, dann stellt sich (meist) ein unrunder Motorlauf ein. Daher würde ich von einem PD-Element den Stecker abziehen und schauen, ob es eine Änderung des Motorlaufes gibt. Leider muss dafür der schwarze Deckel ab. Nach und nach jedes PD-Element durchgehen. Ziehst du den Stecker von einem "intakten" Zylinder ab, muss/müsste es schlimmer werden. Ziehst du den Stecker vom defekten PD-Element ab, ändert sich nichts. Sollte sich bei allen PD-Elementen nichts ändern, muss es einen anderen Grund geben.

Zuerst, du hast vorbildlich reagiert. In aller Regel kann man, nach dem man angehalten hat, den Motor wieder starten, und die Fahrt fortsetzen. Dein Getriebe ist in den Notlauf gegangen. Ganz rechts, wo normalerweise der eingelegte Gang angezeigt wird, ist auch nichts mehr zu erkennen. Das ist der Vorbote für eine bald fällige Reparatur. Zu Beginn, sind die Abstände "sehr groß" bei denen das Getriebe in den Notlauf geht. Mit der Zeit werden die Abstände immer kleiner. Frage(n): Wie viel Km hat der Wagen auf der Uhr? Wurde schon mal die Führungshülse bzw. die Kupplung gewechselt?

Ja, diese gab es von Bridgestone auch schriftlich, siehe Anhang. Auch die Kundenbetreuung von Audi hat sich dazu geäußert, siehe Anhang. In der Tat ist die Situation im Moment entspannt. Man bekommt im Moment Sommer- und Winterreifen in der Größe 145/80 R14. Recht hast du. Ob man nun zu 165/70er Reifen wechselt, oder man bei den originalen 145/80er Reifen bleibt, ist eigentlich egal. Eigentlich ist / war es mir egal, mit welchen Reifen ich unterwegs bin, solange diese Reifen bei Tests auf den vorderen Plätzen landen, also für mindestens gut befunden werden. Das ist hier nicht gegeben, weil es nur einen Sommer- bzw. Winterreifen gibt. Ich habe also keine Auswahl, sondern kann nur das eine nehmen. Zum Glück sind die beiden Reifen nicht wirklich schlecht oder leisten sich gravierende Schwächen. Bei den Ecopia B 381 stört mich, dass diese relativ schnell verschleissen und dass die Blizzak LM-18 nur bis 160km/h zugelassen sind. Ich bin nun nicht gerade ein Raser und mein Verstand sagt mir auch, dass es im Winter klug ist, nicht mit 190 über die Bahn zu fliegen. Auf einen ollen Sticker im Cockpit kann/möchte ich gerne verzichten. Alles keine wirklich wichtigen/guten Gründe, auf eine andere Reifengröße zu wechseln und sich mit Prüfern und der Zulassungstelle rum zu ärgern. Aber ich muss auch @Mehrschwein bzw. den anderen 165/70er-Fahrern zustimmen. Subjektiv haben die 145/80er auch bei mir so ein Gefühl ausgelöst, "eirig" (in den Kurven) unterwegs zu sein. Mit den 165/70er Reifen fühlt es sich (deutlich) besser/sicherer an. (Anscheinend nicht nur) meiner Meinung nach ein Sicherheitsgewinn, den ich nicht gerne wieder vermissen möchte. Richtig. In einer Studie von der TÜV Automotive GmbH aus dem Jahre 2002, im Auftrag des Umweltbundesamtes, ist bereits ersichtlich, dass breitere Reifen nicht zwangsläuftig zu einem höheren Rollwiderstand führen. (Grün=besser als Durchschnitt, Rot=schlechter als der Durchschnitt) Sie zeigt aber auch auf, dass an der These, dass größere Reifen (15", 16") einen geringen Rollwiderstand haben, was wahres dran ist. Man sollte also eher zu größeren Reifen als zu breiteren Reifen greifen, was dann aber auch dazu führt, dass man andere Felgen braucht. Quelle: Messergebnisse des Rollwiderstandes aus der Studie 2002 Vergleicht man die CR-Werte aller in der Studie geprüften Reifen mit den schlechtesten CR-Wert vom kleinsten Reifen, so gibt es eine Vielzahl von (breiteren/größeren) Reifen, die einen besseren CR-Wert aufweisen. Quelle: Messergebnisse des Rollwiderstandes aus der Studie 2002 Die Studie zeigt aber auch auf, dass der Ecopia B 381 seiner Zeit weit voraus war, und mit Abstand den kleinsten Rollwiderstand (CR=0,87) (im Jahre 2002) hat. So gesehen, sind alle anderen Reifen (im Jahre 2002) schlechter, egal ob breiter oder größer. In den Testbedingungen für EU-Reifenlabel ist folgendes zu lesen: "Kraftstoffeffizienz (Rollwiderstand)" "Gemessen wird der Rollwiderstandbeiwert in kg/t bei 80 km/h und der Belastung von 80% der maximalen Reifentragfähigkeit auf einem Trommelprüfstand. Nach Abgleich mit einem Referenzprüfstand erfolgt die Zuordnung zu der entsprechenden Klasse A–G." Quelle: DasReifenlabel.de Aus dieser Aussage geht hervor, dass die Kraftstoffeffizienz (allein) vom Rollwiderstand abhängt, und dieser auf einem Referenzprüfstand ermittelt wird. Damit ergibt sich eine Vergleichbarkeit, die der Verbraucher im Reifenlabel ablesen kann. Schaut man sich nun das Reifenlabel für die beiden (originalen) 145/80er Bridgestone-Reifen an, so ist der Sommerreifen in C und der Winterreifen in G eingestuft. Verglichen mit der Studie hat der Rollwiderstand CR=0,87 die Einstufung C. Quelle: Bridgestone Aktuelle 145/80er Reifen sind in C und F eingestuft. Der Winterreifen von Conti ist bei der Kraftstoffeffizienz (Rollwiderstand) etwas besser geworden, als der Bridgestone. Quelle: Tirendo Schaut man sich nun aktuelle 165/70er Reifen an, so fällt auf, dass es mehrere Sommerreifen gibt, die in B eingestuft sind, also einen geringen Rollwiderstand und zudem auch noch eine bessere Nasshaftung haben. Bei den Winterreifen ist der Unterschied sogar noch ausgeprägter. Quelle: Tirendo Der technologische Fortschritt führte nun dazu, dass der damals seiner Zeit weit voraus liegende Ecopia B 381 im Laufe der Zeit Boden verloren hat, und es heute Reifen gibt, die (laut Reifenlabel) besser oder zumindest ebenbürtig sind. Wenn ich dann auch sehe, dass 165/70er Reifen in großer Auswahl von verschiedenen Herstellern verfügbar sind, aktuelle Tests vorliegen, mein Gefühl mir sagt, dass 165/70er Reifen "sicherer" sind, und auch der Verbrauch sich nicht verschlechtert, sondern eher verbessert hat, warum sollte ich dann nicht die 165/70er Reifen nehmen? Mit den nun vorliegenden Informationen habt ihr gute Argumente/gutes Material an der Hand, im Kampf um die Aberkennung des 3L Status gegenüber den Prüfen zu argumentieren. Ob ihr weiterhin bei den 145/80er Reifen bleibt, ist jedem selbst überlassen. Bevor hier nun Diskussionen nach dem Verbrauch auftreten. Hier in Berlin ist es schwer, vielleicht sogar unmöglich, belastbare Aussagen zum Spritverbrauch abzugeben. Ich fahre vorwiegend zum üblichen Berufsverkehr und bin daher den üblichen Behinderungen ausgesetzt. Dazu kommt auch noch eine Standheizung, die ich auch nutze. Ich kann üblicherweise mit einer Tankfüllung ca 25-30h fahren. Fragt doch mal Stuttgarter, welchen Verbrauch sie haben. Wobei eines ist mir auf der letzten Fahrt/Reise aufgefallen. Anstatt wie üblich 4,6l/100km zu verbrauchen, waren es hin nur 4,15l und zurück (wegen dem Heimweh/Zeitdruck) nur 4,3l, und dass mit 165er, OSS und AHK. Wenn ich dann von anderen lese, dass sie so wenig verbrauchen, dann frage ich mich auch, was ist falsch mache? Vielleicht liegt es ja daran, dass ich den kleinen gerne mal laufen lasse, und erfreut feststelle, dass der kleine 195 nach Tacho bzw. 185 nach GPS noch bringt. Alternativbereifung_Audi A2.pdf

@Bala_de_plata: Bei wem hast du die Teile drucken lassen, und mit welchen Kosten darf man rechnen? Wann kann denn mit dem Versand der Blechteile zu rechnen sein? Meine Blechteile müssten nicht zwingend geschweißt werden, da dies auch mein Schrauber oder ich bei Ihm machen kann.

Schön. Bitte.