janihani

Es war fast nichts mehr drin. Der O-Ring sitzt sehr weit außen und am Trockner ist dort eine Fase. Festgeschraubt sieht es dann so aus. Denke nicht, dass das dicht ist.

Ich habe einen A2 mit defekter Klima gekauft. Bisher hatte ich keinen Druck, aber nach dem dann die Temperaturen leicht gestiegen sind, dacht ich mir, kümmerst du dich mal darum. Da der Kondensator im unteren Bereich arg mitgenommen aussah, gab es einen neuen Kondensator und bei der Gelegenheit auch einen neuen Trockner. Und genau der Trockner bereitet mir Probleme. Am neuen Trocker ist das Gewindeloch zu klein. Das ist mir natürlich erst aufgefallen, als ich den Trockner bereits eingebaut habe. Ok, kein Problem für mich. Trocker wieder ausbauen, größeres Loch bohren, Gewinde schneiden und violà, die Schraube passt. Schlauch und Rohr montiert, Klimaservicegerät angeschlossen, Anlage evakuiert und nach dem der Dichtigkeitstest bestanden wurde befüllt. Leider kühlte die Anlage nach 2 Tagen nicht mehr. Auf der Suche nach Undichtigkeiten ist mir dann der Spalt unten am Trocker aufgefallen. Im eingebauten Zustand und mit festgeschraubten Schlauch ist oben kein Spalt zu sehen, aber der Schlauch sitzt schief drin. Im ausgebauten Zustand und ohne Schraube ist der Spalt besser zu erkennen, siehe folgendes Bild. Bei meinem anderen A2 sieht es so aus. Also den Klimaschlauch und Trockner ausgebaut, damit ich mir das genauer ansehen kann. Der Schlauch will nicht plan anliegen. 20220616_174937.mp4 Von einem Forums-Mitglied habe ich einen neuen Trocker bekommen. Einen anderen hat er erfolgreich verbaut. Aber auch an dem will der Schlauch nicht passen. Da ich aus einigen Schlachtern noch ein paar Schläuche hatte, habe ich die durchprobiert und fest gestellt, dass alle das gleiche Problem haben. Nun ist ein 3. Trocker von Mahle auf dem Weg, den mir @maxxl empfohlen hat. https://www.qp24.de/de/trockner-klimaanlage-mahle-ad-264-000s-audi-vag-cupra-320345 Ich bin gespannt.

Jedes Motorsteuergerät hat nach dem Anlernen an die Wegfahrsperre (WFS) eine eigene WFS-ID. Nein, man muss nach jedem Tausch einer Komponente (MSG, Kombiinstrument (KI), Schlüssel) neu anlernen.

Es gibt hier im Forum einen ewig langen Beitrag, der sich um das MSG mit Endung Q dreht. Das eigentlich Ärgernis, viele schreibem vom Problem, ist, dass es nicht updatefähig ist. Auch ohne Update ist der Wagen doch bisher rund 20 Jahre gefahren. Warum also updaten? Es hat eine Anfahrschwäche, wenn die Klima an ist. Ganz ehrlich, ein 75 PS Motor ist keine Rennmaschine, aber ich kann bestätigen, dass man schon manchmal das Gefühl hat, dass die Kiste einfach nicht aus dem Arsch kommt. Zur Not, kann man ja die Klima kurzzeitig ausschalten. Natürlich könnte man sich ein EG einbauen, aber wenn man nicht den Logincode vom EG MSG hat, muss man zum Freundlichen. Am Besten mit dem alten Q hinfahren und dem Freundlichen das EG in die Hand drücken. Somit minimiert man die Kosten. Aber, wie meine Vorredner glaube ich nicht, wenn der Wagen sonst ok ist, dass das MSG defekt ist. Also bleibt die Sonde über. Und da habe ich auch schon Lehrgeld bezahlt. Triscan eingebaut, Müll. Irgendeine andere Sonde eingebaut, Probleme. Hab dann glaube ich NGK genommen und gut war. Bei der Sonde nach Kat habe ich sehr gute Erfahrungen mit einer Universalsonde von Bosch gemacht, die "zusammen getüdelt" werden muss.

Bremsflüssigkeit ist von Hause aus Gelb und wird nach sehr vielen Jahren dunkel. Wenn sie Braun ist, dann ist sie schon lange nicht mehr gewechselt worden. Fahr zur HU, ruhig Dekra oder TÜV, und schau was die zu bemängeln haben. Sag denen auch, was sie sich genau ansehen sollen, sprich, was die Werkstatt so sagte. Das führt möglicherweise zu einem umfangreicheren Mängelbericht aber mit dem Mängelbericht kann man dann arbeiten.

Hast du einen Link?

Ganz normales Hydrauliköl. Beim Freundlichen hat es die Teilenummer G004 000 M2. Alternativ und auch güntiger ist das von Febi. Der Aus- und Einbau des Gangstellers selbst ist nicht schwer. Die Werkstatt sollte jedoch Erfahrungen bezüglich der GGE haben.

Der im Link gezeigte Masseanschluss ist unter dem Himmel, nahe dem Scharnier für die Heckklappe. Eigentlich hat die PDC nichts mit der Klima zu tun, außer, dass sie am gleichen CAN-Bus Komfort angeschlossen sind.

Danke @Unwissender für den Tipp mit Zündung ein. Sobald man die Zündung einschaltet, werden die Türen entriegelt und man sie von innen oder außen öffnen. Wenn man die Serviceklappe aufbekommt, kann man 12V (einer externen Batterie) an folgendes anschließen Schalter für Rückfahrleuchte, Pin 2, sw/bl Servopumpe, Pin 4, sw/bl An den Schalter für Rückfahrleuchte sollte man gut vom oben im Motorraum ran kommen. Um an die Stecker für die Servopumpe zu kommen, müsste man den Scheinwerfer auf der Fahrerseite ausbauen. Sollte man die Serviceklappe nicht aufbekommen, kann man versuchen, von unten an den Ölstandsensor zu kommen, aber die Motorabdeckung dürfte stören. Ölstandssensor, Pin 1, sw/bl Natürlich muss man noch Masse von der externen Batterie an die Karosserie anschließen.

Früher wurden Schlösser ganz einfach mit einem Schraubendreher "aufgeschlossen". Mal ganz doof gefragt, funktioniert das nicht mehr? und dann? Dann ist das Fenster unten, aber die Tür kann immer noch nicht geöffnet werden, dank dem (für mich bescheuerten) Safelock. Wie bekommt man eigentlich die Schlösser dazu, zu entsafen?

Ich frage mich, was damit gemeint ist. Ein Foto, wo die Stelle markiert ist, wäre hilfreich.

So war der Plan. Im langen Mitteltunnel einen Schnitt machen, damit die Verbindungsstelle durch das lange Hitzeschutzblech "schön" versteckt ist, und im Bereich der Hinterachse auch einen Schnitt machen, um das Rohr an den ESD anzuschließen. Bleibt noch der Winkel am ESD, damit das Rohr daran angeschlossen werden kann. Das war ein Übungsstück. An dem wurde ausprobiert und dann das linke angefertigt.

Ich würde mir den Umbau des Dieselfilters nicht antun. A) Wie zuvor erwähnt, ist die Teileverfügbarkeit des alten Metallfilters besser und auch günstiger. B) Der alte Filter hat "normale" Schläuche, die auf Rohre am Filter aufgesteckt werden und mit einer Schlauchschelle fixiert sind. Der neue Kunststofffilter hat dagegen Steckanschlüsse. Sprich, du brauchst die Stecker. Der Metallfilter sieht zwar da unten etwas lieblos reingeworfen aus, aber da muss man ja nur selten ran. Ich sehe keinen wirklichen Vorteil in dem Umbau auf Kunststofffilter. Der 1.2er hat Rohre mit einem ⌀ 38mm. Alle anderen A2s haben einen größeren Durchmesser. Ich glaube ⌀ 42mm. Theoretisch sollte bei 1mm Wandstärke das 42er Rohr auf das 38mm Rohr geschoben werden können. Aber so richtig flutschen tut das nicht. Vorher muss der Dreck und "Flugrost" vom 38mm Rohr runter. Ein wirklich wichtiger Unterschied zwischen 34L und 42L ESD besteht darin, welchen Winkel der Bogen am ESD hat. Bei meinem damaligen 1.2er, weiß ich nciht mehr, wie es da realisiert habe, aber es war ein Kampf. Bei meinem Automatikumbau habe ich den 34L ESD eingeschnitten, den Spalt zugeklappt und zugeschweißt, um den Winkel zu vergrößern. Das ging sehr einfach.

Wieso? Man kann doch den alten 1.2er ESD nehmen. Darum habe ich als auch @Mankmil großen Wert darauf gelegt, dass der 1.2er ESD drin bleibt.

Beim 1.2er ist die Abgasanlage aus Edelstahl, selbst der ESD. Dann "alt" = Dieselfilter aus Metall. Tipp: Lass den drin. Der Filter wurde in unzähligen VAG Modellen verbaut und ist somit leicht beschaffbar. Der Kunststoff-Filter ist A2 spezifisch und mit rund 80€ auch recht teuer. Die Vorlage mit den HT-Rohren stammt von mir, nach der das linke Rohr gebogen wurde. Da ich das Rohr nicht mehr brauche, steht es zum Verkauf.

Motor ausbauen, damit die Seile frei sind. Dann den schiefen Glasdeckel gerade stellen und danach den Motor wieder einbauen.

Das AMF Steuergerät steuert doch den Dieselzuheizer an. Ist es zufällig Pin 21?

Ist mir auch kurz zuvor aufgefallen

Ups, erst beim genauen hinsehen ist mir aufgefallen, dass es im Beitrag zuvor um das 900W Heizelement geht. Das 1500W Heizelement hat keine Relais mehr, dafür ein Steuergerät für Zusatzheizung. Mir war so, dass dieses Steuergerät direkt im Heizelement ist. Laut Stromlaufplan sind 6 Leitungen angeschlossen. Es wird wird nur noch vom MSG Pin 21 (kleine Heizleistung) angesteuert und hat dafür eine Leitung zum DF Signal von der Lima. Ich find die Ansteuerung einfacher.

Ich habe mir mal den Schaltplan angeschaut. Das MSG steuert über Pin 21 und 22 zwei Relais, J359 und J360, an. Das Relais J359 (Relaisplatz 8) ist für die kleine Heizleistung zuständig. Das Relais J360 (Relaisplatz 4) ist für die große Heizleistung zuständig. Bei kleiner Heizleistung wird nur J359 angesteuert werden. Das Relais für große Heizleistung J360 wird aus sein. Ich stell mir gerade die Frage, was bei großer Heizleistung passiert? Wird nur das Relais J360 angesteuert oder wird es zusätzlich zu J359 angesteuert? Da der Steuerstromkreis beider Relais von SB31 versorgt werden, wird das MSG gegen Masse schalten. Nun ist die Frage, ob das MSG von @Durnesss's AMF mit Dieselzuheizer überhaupt die beiden Ausgänge ansteuert. Ich vermute nicht. Aber dadurch, dass 2 "ganz normale" Relais im Stromlaufplan enthalten sind, ist das eine "ganz billige" Ansteuerung, die man auch "manuell" mit einem 2 stufigen Schalter realisieren kann. So eine Art Sitzheizungsschalter, mit dem man die beiden Relais ansteuern kann. Welche Stromstärke kann deine Lichtmaschine liefern? Mein AMF hatte eine 120A Lima drin. Mein 1.2er sogar eine 140A.

Blinker und Warnblinker sind in einem Relais vereint. Das Relais sitzt hinter dem Klimabedienteil und Ablagefach.

Ein EEProm ist ein Speicherbaustein, also Hardware, auf dem eine Software eingespielt wird. Ein EEProm ohne Software kann nicht wirklich was tun. Es ist wie mit einen Computer. Ohne Betriebssystem kann der auch nichts.

Das ist auch fehlerhaft. Somit hat das Auslesen bei beiden nicht funktioniert.

Dein Bin-File ist anstatt 512kb nur 1kb groß. Da fehlen also 511kb.

Es braucht nur Dauerplus (30), Zündung (15) und Masse (31). Ich habe ein 12V Netzteil und Zündung wird über einen Schalter realisiert. CAN-Bus braucht man nicht. Um das MSG auszulesen bzw. ein Bin-Datei einzuspielen braucht man noch K-Line. Delphi nutze ich nur, um beim Auto meines Bruders, ein Ford, Fehler auszulesen und zurück zu setzen. Mit dem VAG Commander habe ich früher gearbeitet, aber weil der den Zählerstand nur ungenau setzt bzw. es im Grunde nicht möglich ist, den Zählerstand auf 0 zu setzen, nehme ich mittlerweile den VAG Eepromer. Im A2 gibt es (noch) kein Gateway. Das KI hängt zwar alle CAN-Busse, aber eine Gateway-Funktion wie in neueren Fahrzeugen hat es nicht. Wenn man genug Erfahrungen hat, vielleicht. Ich habe leider nicht genug Erfahrungen, um durch den bloßen Anblick einer Datei sagen zu können, ob die korrekt ist. Wenn man den Dump (Sicherung) von einem MSG in ein anderes MSG einspielt, so werden auch die WFS Daten übernommen und kann dann das geflashte MSG dann nutzen. Ein Anlernen der WFS sollte dann nicht nötig sein. Ich bevorzuge die WFS im MSG zu deaktivieren. Die WGS im KI lasse ich aktiv, so dass das Schlüsselsymbol im KI erlischt, wenn ein bekannter Schlüssel eingesteckt wird. So sieht es für den TÜV-Prüfer aus, als ob die WFS korrekt funktioniert. Ich müsste im Stromlaufplan erst nach gucken. Ich habe aus einem alten Schlachter mit den MSG Stecker und den OBD-Stecker raus geschnitten. Du musst folgende Klemmen belegen: Klemme 30 (Dauerplus) Klemme 15 (Zündung, hab ich über einen Schalter realisiert) Klemme 31 (Masse) K-Line Hier mal Bilder zu VAG Commander 1.4. VAG Commander wird per USB an den Computer angeschlossen und belegt einen Com-Port. An den Einstellungen des Com-Ports selbst habe ich nichts geändert, jedoch wird die Nummer des Com-Ports benötigt, damit VAG-Commander eine Verbindung zum Diagnosekabel herstellen kann. Schritt 1: K-Line auswählen, denn der A2 kann noch nicht über CAN ausgelesen werden. Target: MSG auswählen (im Bild ist 07 Kombin ausgewählt) Danach auf Open Channel klicken Choice ECU type: VAG-EDC15x auswählen Dann auf Read EEPROM klicken Das Auslesen dauert seine Zeit (< 1 Minute). Danach wird folgendes Bild angezeigt. Ich bin mir nicht sicher, aber ich würde sagen, dass im mittleren Bereich nur Hex-Werte angezeigt werden können/dürfen. Vorne werden die Hex-Adressen angezeigt und hinten eine Übersetzung, so dass hier merkwürdige Zeichen auftreten können. Nun könnte man auf Immo off klicken und dann auf Write EEPROM um die WFS zu deaktivieren und das MSG entsprechend zu ändern. Im KI ist die WFS immer noch aktiv, aber dem MSG ist es egal, in welchem Fahrzeug es verbaut ist. Der Motor bleibt an. Mit einem Klick auf Immo on kann man die WFS wieder aktivieren und man müsste die WFS anlernen, falls das MSG (noch) nicht an die WFS angelernt ist. Man liest A aus, hat somit ein Backup, Sicherung, Dump. Das Backup spielt man in B ein. B wird mit dem Backup von A überschrieben oder B wird mit dem Dump von A geflasht. Richtig, A muss funktionieren und noch viel wichtiger, der Dump muss korrekt sein. Aber woran erkennt man, ob ein Dump korrekt ist? Ich weiß es nicht, und ich denke, 99,99% der Menschen, auch nicht. Die erste Spalte in VAG Commander gibt die Adressen des Speicherplatzes (im EEProm) an. Hier sollte die Endadresse zur Speichergröße passen und die Sprünge zu der Größe einer einzelnen Speicherzelle. Wie gut, dass das VAG Commander die Auswahl EDC-15x zur Verfügung stellt. Im mittleren Teil werden Hex-Zahlen angezeigt. Also sollte hier nur 00 - FF angezeigt werden. Würde ein anderes Zeichen auftreten, würde ich das als Fehler werten. Im rechten Teil wird eine "Übersetzung" der Hex-Zahlen angezeigt, und hier können merkwürdige Zeichen auftreten, was ich als ok werten würde. Letztlich sind es EEProms, und die Hersteller geben in Datenblättern vor, welche Programmierspannung und Parameter verwendet werden müssen. Und da sind die EEProms pingelig. Ich gehe davon aus, dass dies in VAG Commander berücksichtigt ist, denn man muss ja oben den MSG-Typ auswählen und damit indirekt den EEProm Typ. Ich habe mehrmals die Erfahrung gemacht, dass das Auslesen im Auto nicht funktioniert und hab es eigentlich nur daran gemerkt, dass ein unpassender Logincode angezeigt wird, mit dem ich mich nicht einloggen konnte. Sehr wahrscheinlich lag es "nur" an der Batteriespannung, denn die Werkstätten updaten ja mittlerweile auch die Steuergeräte (regelmäßig). Der Unterschied wird wohl sein, dass das Werkstatt-Diagnosegerät eine stabile Spannungsversorgung integriert hat, während wir mit einem Laptop im Akkubetrieb und ohne Ladegerät an der Batterie arbeiten.