A2-D2

Dass du bei warmem (laufendem) Motor kaum Öl an dem Peilstab hast, liegt eher daran, dass es ein bisschen dauert bis alles Öl in die Wanne zurück gelaufen ist. Wenn der Karren nach Öl schreit (Anzeige im Kombiinstrument/Tacho), dann is schon nicht mehr so viel von den ursprünglichen 3,4L drin. Wenn diese Lampe los geht, dürfte der Ölstandsensor so ziemlich im trockenen stehen. Dieser ist aber auch nicht an der tiefsten Stelle in der Ölwanne angebracht. Man kann es an dem Bild ein wenig erkennen. Links, das schwarze Teil, ist der Ölstand/Öltempgeber, dieser sitzt etwas höher. Die runde Vertiefung mittig ist die Stelle, wo der Schnorchel der Ölpumpe das Öl ansaugt. Die zwei Löcher der Ölwanne am unteren Bildrand ist die Stelle, wo der Ölpeilstab in die Wanne gesteckt wird. Wie Tief der Stab in die Wanne taucht, kann ich nicht sagen, aber die Spitze wird sicher irgendwo in der Mitte zwischen höchstem und tiefstem Punkt der Ölwannentiefe aufhören. Dazu folgendes Gedankenspiel: Wenn ein Motor frischen Ölwechsel bekommt, stehen in der Ölwanne 3,4 Liter Öl. Wenn man sich nun ungefähr vorstellt, wie tief das Öl wann in der Wanne steht, ist der Ölpeilstab maximal 2cm unter der Öloberfläche. Wenn der Motor Öl verbraucht und die Anzeige erscheint, muss man ca. 0,75L - 1L, manchmal auch mehr* rein schütten, dass man wieder den optimalen Füllstand am Ölpeilstab ablesen kann. Wenn der Motor läuft, zieht die Ölpumpe Öl aus der Wanne und verteilt es im Motor. Da geht sicher auch nochmal 1L** im Leerlauf weg. Zieht man nun von den 3,4L ungefähr 1,5-2L ab, dann sind wir bei 1,5L-2L, die noch in der Ölwanne drin sind, sicherlich aber weniger als die hälfte der 3,4L. Das ist so wenig, dass man bei laufendem Motor nix messen kann und auch nicht unbedingt dann, wenn man den Motor kurz vorher abgestellt hat. Ich habe gerade eine ausgebaute Ölwanne rumliegen. Wenn ich Zeit habe, schütte ich mal 3,4L Wasser rein um zu sehen, wie das ausschaut. Worauf ich hinaus will: Dass das Motorclean den Ölverbrauch senkt halte ich für schlüssig, aber dass es hat aber nichts mit "Ölpeilstab funktioniert wieder besser" zu tun. Der zeigt einzig und allein nur den Ölstand an - und das mehr oder weniger unbefriedigend.

Da gab es schon zu Produktionszeiten einige Verbesserungen, die Schwachstellen in Kunststoffteilen beseitigten.

Ich wollt mal noch nachschieben, dass der Materialschein für die 288mm Bremse für Bremssattel und Sattelhalter von Lucas ist. Es gibt die 288mm-Bremse (Sattel und Halter) auch von ATE. Die beiden Systeme unterscheiden sich etwas im Aufbau, benötigen deshalb unterschiedliche Bremsklötze. Auch die Bremsleitungen werden bei beiden Sätteln unterschiedlich befestigt. Die Scheiben sind mit 288x25mm identisch. Die 312mm Bremse ist von ATE. Wenn ich nicht irre, ist diese Bremse mit ausnahme vom Sattelhalter und Klötzen identisch zur 288mm ATE-Bremse. Die Sattel unterscheiden sich auch im Kolbendurchmesser. Lucas 54mm, ATE 57mm.

Dann schau dir bitte den verlinkten Thread aus Beitrag #4 an, dort wird das Problem behandelt.

Ich hab mir gedacht, dass ich die Funktion von Teil 2 mal per Video beschreibe. Das Video Schloss vorne ist kommentiert, das von hinten nicht, weil der Aufbau immer identisch ist. Lediglich die zwei Mikroschalter und der Drehmechanismus für Schließzylinder ist im Schloss vorne zusätzlich drin.

Das Saugrohr hat nichts mit der Drosselklappe zu tun. Das Saugrohr ist der Teil des Motors, der die angesaugte Luft den vier Brennräumen zuteilt. Im 1.6FSI ist im Saugrohr eine Klappe drin, die den Luftstrom je nach Situation regelt. Diese Klappe wird durch eine Gestänge bewegt. Du findest am Motor auf der Beifahrerseite bei der Zahnriemenabdeckung am Motor eine Dose. Diese Dose bewegt das Gestänge. Damit die Elektronik weiß, in welcher Position die Klappe ist, ist dort zusätzlich ein Potentiometer angebracht. Nun gibt es unterschiedliche Fehlerquellen: - Die Druckdose funktioniert aus irgend einem Grund nicht mehr und kann die Stange somit nicht bewegen - die Stange ist gebrochen (Kunststoff) - die Befestigung, wo die Stange an der Saugrohrklappe dran ist, ist gebrochen (Kunststoff) - die Saugrohrklappe hängt im Saugrohr, weil es verdreckt oder die Klappe kaputt ist - Das Potentiometer ist defekt und liefert keine korrekten Werte mehr Egal was es ist, es wird vermutlich darauf hinaus laufen, dass man das Saugrohr demontieren muss. Hier gibts Lektüre: FSI: Neues vom Fehlercode 17439/P1031 - A2 Forum Wie gesagt: Vielleicht befinden wir uns auch ganz auf dem Holzweg. Der Fehlercode aus dem Fehlerspeicher würde uns weiter helfen. Hast du eine brennende, gelbe Motorkontrolle oder wie äußert sich dein Problem?

Welche Bezeichnung haben die Kerzen die du drin hast genau? An Kerzen glaube ich nicht. Ist das Problem nur direkt nach dem Anlassen des Fahrzeugs wenn du los fährst, sprich wenn der Motor kalt ist? Oder auch wenn du los fährst wenn der Motor warm ist? Ich würde auf Lambdasonde tippen. Vermutlich ist sie noch nicht kaputt, sondern einfach nur sehr träge in kaltem Zustand. Kannst du das Geräusch mal aufnehmen?

Reinigen bringt beim 1.4 Benziner etwas, beim 1.6FSI in fast allen Fällen nichts. Vermutlich ist bei dir das Potentiometer defekt, welches die Stellung der Klappe erkennt. Darum wird es bei dir auf einen Austausch der Klappe (ob gebrauchte oder nagelneu ist egal) raus laufen. Wie gesagt: Vermutlich. Genaueres könnte man vielleicht sagen, wenn wir wüssten, was im Fehlerspeicher deines A2 drin steht.

Hab ich schon erwähnt, dass meine auch poltern? Junge, junge. Sind aber erst 3-4 Monate drin, daher soll X1 die mal gepflegt tauschen.. Sind auch Febis.

Weiter gehts. Um die Schlösser zu demontieren, wird Torx 10 und 20 benötigt. Um zwei Rastnasen möglichst ohne Bruch zu lösen, werden noch zwei Werkzeuge zum hebeln benötigt. Wenn diese Werkzeuge in etwa die Form der Klinge eines Schweizer Taschenmessers haben, ist das ausreichend, genauso wie dünne, aber wenn möglich breite Schlitzschraubendreher. Das reicht dann aus um die beiden Schlossteile zu trennen und um das Gehäuse des elektronischen Teils aufschrauben zu können. Demontageanleitung siehe Bilder. Es wurde ein Schloss hinten rechts demontiert. Die Demontage des Schlosses hinten links oder vorne ist weitgehend identisch (auf Unterschiede gehe ich deshalb nicht ein, sie exestieren zwischen Schlössern vorne und hinten), jedoch ggf. spiegelverkehrt. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Auf das Innenleben des Elektronikteils gehe ich im einen der nächsten Beiträge ein.

Wenn man nicht grad ne Vollgasorgie auf der BAB hinter sich hat, sondern ganz normal den Motor auf Betriebstemp gefahren hat, dann sollte da nicht wirklich was raus dampfen.

Mir persönlich ist es egal ob da nun 10PS/15Nm raus springen oder 100PS/150Nm. Ich würde nur gern sehen, ob und was es bringt. Bei so geringen Leistungssteigerungen ist es aber wichtig, dass die Vormessung (sofern sie statt findet) und die Nachmessung mit exakt selben Prüfbedingungen durchgeführt werden. Da kann man den Kunden schon an der Nase rumführen indem man die Motorhaube bei der Vormessung drauf lässt und der Motor durch mehr Hitzestau ein paar PS weniger bringt. Oder was auch ganz krass ist: Vormessung mit Klimaanlage an, Nachmessung mit Klimaanlage aus, oder Vormessung mit frisch eingeschalteter Klima an, Nachmessung mit bereits runter gekühlter Klima. Was du hinterher subjektiv empfindest, ist vielleicht für dich selbst ganz gut um die Investition vor dir oder anderen zu rechtfertigen, aber möglicherweise ist es so wenig, dass es nicht mal oder grade so messbar ist. 7-10PS (6-9%) mehr Leistung und 15Nm stärkeres Drehmoment sind zwar nicht bombastisch, aber wenn das wirklich raus springt würde ich das auch toll finden für einen Saugertuning ohne Hardwareanpassung.

*Schulterzuck* Das Kombi (also hardwaretechnisch gesehen, mit anderer Software drauf) wurde auch in anderen Fahrzeugen verbaut. Darunter TT, A3, ggf. weitere. Die haben solche Funktionen drin, vermutlich auch noch mit vorgeschaltetem Steuergerät, was solche Sachen differenzierter auswertet. Im A2 war es wohl nur für den Fahrersitz vorgesehen.

Wer hat Gurtwarnung ab Werk im A2? - A2 Forum

Das Ergebnis glauben wir aber nur mit Leistungsmessung auf der Rolle vorher und nachher, bei identischen Bedingungen (Umgebungstemp, Motorhaube jedeweils offen oder geschlossen usw...) Achso habe ich vergessen. Natürlich mit Videobeweis beider Messungen!

Vermutlich ist der Seilzug vom Schloss zum Türgriff nicht richtig im Türgriff eingehängt. Kann man mit nem Torx15 selbst richten. Anleitung kann ich aktuell aber nicht liefern, gibts evtl. auch irgendwo im Forum

Hähä, die Verordnung ist auf EU-Ebene, gilt also auch in Polen MODUL III – Sachkundenachweis R134a - Normfest Online Wo kein Henker, da kein Richter.

Naaaja. Lernwerte vom Steuergerät löschen und Drosselklappe neu anlernen 5 Minuten mit VCDS, 10 Minuten mit dem besch.. Auditester. [Frotzeln]Sofern er nicht nur das gemacht hat würde ich sagen 1440EUR sind kein schlechter Stundenlohn [/Frotzeln]

Wie prüfst du denn, ob die Tandempumpe Unterdruck erzeugt?

Gute Idee, kommt später noch dazu, aber als eigener Block. Die Heckklappenschlösser sind im Vergleich zu den Türschlössern viel einfacher aufgebaut und lassen sich mit weniger Aufwand beschreiben. Der nächste Teil kommt heute Abend.

Krass. Meine Freie macht das für 40EUR. Wenn die Anlage voll war bleibts dabei, wenn was nachgefüllt werden muss kosten 100Gramm irgendwas um 3,23EUR oder so, also tuto kompletti max. 56,5EUR. Erstaunlich finde ich auch, dass Kältemittel so frei verkauft wird. Mir war so, als bräuchte man dafür einen Fachkundenachweis.

Ich habe am WE bei einem A2 alle vier Türschlösser durch neue ersetzt. Kein günstiges Unterfangen, kosten die Schlösser aktuell ca. 80EUR pro Stück. Die Schlösser versagen in der Regel nicht mechanisch. Was Probleme macht, sind die elektronischen Mikroschalter im Schloss, die dem Komfortsteuergerät melden, in welchem Zustand sich die Türschlösser befinden. Das Problem trifft fast jeden A2 oder wird sicher jeden A2 mal treffen. Die meisten Leute leben mit den Sympthomen weil selten die Funktion beeinträchtigt ist. In so einem Fall klackert meistens die Zentralverriegelung mehrmals. Seltener funktioniert etwas nicht mehr, so öffnet oder schließt eine Tür beim betätigen des Türgriffs von innen oder außen nicht mehr richtig oder lässt sich nicht mehr auf oder abschließen oder bleibt im Safe-Mode was dazu führt, dass man die Tür gar nicht mehr auf/zu bekommt (whorst case). Eigentlich wär das was fürs Wiki, darum: Text und Bilder sind von mir zur freien Verwendung explizit freigegeben, falls das mal irgend jemand irgendwann ins Wiki packen möchte. Ziel dieses Threads hier soll es sein, die Schlösser in Ihrer Funktion zu beschreiben, mögliche Defekte aufzuführen und einen Reparaturweg zu finden um die Schlösser nicht als ganzes Bauteil tauschen zu müssen. Im ersten Beitrag dieses Themas gibts ein bisschen allgemeines Bla Bla. Es folgen diese Woche noch genauere Beschreibung des Innenlebens und ein paar Infos über die verwendeten Bauteile und wie man die Schlösser zerlegt. Die Schlösser (die kompletten Bauteile) werden im Repleitfaden alle als "Schließeinheit für Zentralverriegelung" bezeichnet, nachfolgend aber nur noch Schloss genannt, außer in technischen zusammenhängen. Die SDC (Service Diagnose Codes) der Schlösser lauten: Fahrerseite - F220 Beifahrerseite - F221 Hinten links - F222 Hinten rechts - F223 Wie werden die Schlösser angesteuert? Die Schlösser hängen entweder direkt am Komfortsteuergerät oder am Türsteuergerät. Alle Türen mit elektrischen Fensterheber haben ein Türsteuergerät verbaut. Bei solchen Türen sind die Schlösser an dem Türsteuergerät angeschlossen. Die Türsteuergeräte geben die Signale per CAN-Bus an das Komfortsteuergerät weiter. Türen ohne Türsteuergerät sind immer solche, die eine Kurbel als Fensterheber haben, was beim A2 nur bei den hinteren Türen der Fall sein kann. Bei diesen Türen sind die Schlösser direkt am Komfortsteuergerät angeschlossen, welches dann die Schlösser elektrisch ohne CAN-Bus über Lastrelais anschaltet. Aufbau Die Schlösser bestehen aus 2 Teilen. Ich nenn Sie einfach mal Teil eins und zwei. Teil 1: Solide, aus vielen Metalleinzelteilen. Dieser Teil verrichtet die mechanische Arbeit des Schlosses, hält also die Tür geschlossen oder gibt sie frei. Dieser Teil nimmt auch die Zugkraft vom Türgriff außen oder innen auf und enthält die Kindersicherung. Teil 2: Der zweite Teil besteht aus einem Kunststoffgehäuse, in dem hauptsächlich die Elektronikbauteile drin sind, so z.B. immer 2 Stellmotoren und je nach Ausführung 3 bis 5 Schalter, Platine und auch ein wenig Mechanik die über Hebel den soliden Teil 1 steuern. Darüber hinaus enthält das Teil auch den Teil, über den die Ver-/Entriegelung über Schließzylinder mechanisch und elektrisch verarbeitet wird. Das einzige elektronische Bauteil welches nicht hier integriert ist, ist der Türkontaktschalter. Dieser ist mit 2 Kabeln heraus geführt und am mechanischen Teil des Schlosses befestigt. Stellmotoren Jedes Schloss hat 2 Stellmotoren drin. Einer für das Verriegeln und Entriegeln der Zentralverriegelung, einer für das Verriegeln und Entriegeln der Sicherheitszentralverrieglung. Stromlaufplan Die Motoren sind immer auf einer gemeinsamen Masseleitung nur für die Motoren angeschlossen und werden über Plus geschaltet. Schaltplan für alle Schlösser: Masse ist immer Pin1, Plus des ZV-Motors Pin 2, Plus des SZV-Motors Pin 7 (bei Schlössern vorne für Schließzylinder Pin9) Hier die SDC: Motor für Zentralverrieglung: Fahrerseite - V56 Beifahrerseite - V57 Hinten links - V115 Hinten rechts - V97 Motor für Sicherheitszentralverrieglung: Fahrerseite - V161 Beifahrerseite - V162 Hinten links - V163 Hinten rechts - V164 Schalter Jedes Schloss hat mindestens 3 Schalter drin. Schlösser für Schließzylinder (also Schlösser der Vordertüren, die dafür vorgesehen sind per Schlüsselbart "mechanisch" geöffnet zu werden haben 5 Schalter. Türkontaktschalter Dieser Schalter erkennt, ob das Schloss offen oder geschlossen ist. Geschlossen bedeutet in dem Fall: Tür zu, Bügel der Karosserie greift im Schloss. Offen bedeutet Tür auf, kein Bügel im Schloss. Ist dieser Schalter defekt, erkennt die Elektronik nicht wann eine Tür geöffnet oder geschlossen wurde. Das kann dazu führen, dass (sofern verbaut) die Alarmanlage losgeht. Es kann auch dazu führen, dass sich das Fahrzeug nach 1min wieder verschließt, wenn man es mit der Funkfernbedienung geöffnet hat und nur die Tür geöffnet hat, die einen solchen defekten Schalter hat. Wenns dumm läuft, legt man in dieser Minute den Schlüssel ins Auto, macht diese Türe wieder zu und das Auto verriegelt sich. Ist dieser Schalter in der Fahrertür defekt, kann auch die Tankklappe nicht mehr per Tankknopf geöffnet werden. Es ist der einzige Schalter der Schmutz aus Umwelteinflüssen ausgesetzt ist und an Teil 1 befestigt wird. Alle anderen Schalter sind gekapselt in Teil 2. Das führt dann bei diesem Schalter dazu, dass der Stößel dirch Abnutzung kürzer wird und mit der Zeit nicht mehr lang genug ist um zu schalten. Zentralverrieglung-Schalter Dieser Schalter erkennt, ob das Schloss abgeschlossen oder aufgeschlossen ist. Die Ver- oder Entriegelung wird von einem Elektromotor gesteuert. Sicherheitszentralverrieglung-Schalter Dieser Schalter erkennt, ob das Schloss gesichert oder nicht gesichert ist. Die Sicherung und Entsicherung wird von einem Elektromotor gesteuert. Ist die SZV aktiviert, kann das Schloss nicht mehr durch mechanische Einwirkung geöffnet werden, sondern nur noch durch Ansteuerung des Elektromotors für SZV. Es ist in diesem Zustand nicht möglich, von außen in das Fahrzeug zu gelangen oder von innen per Türgriff nach außen. Ist der Stellmotor oder die Mechanik der SZV defekt, hat man ein Problem. Dann muss man im schlimmsten Fall bei geschlossener Tür die Türanbauteile demontieren, bis man am Schloss ist. Ggf. muss das Schluss dann Teil 2 des Schlosses destruktiv entfernt werden um die SZV zu öffnen. Kontaktschalter im Schließzylinder (öffnen und schließen) Dieser Schalter besteht aus zwei Bauteilen/Mikroschaltern, ist aber logisch als ein Bauteil im Stromlaufplan aufgeführt. Diese Schalter sind nur in Schlössern für Schließzylinder verbaut, also immer im Schloss der Fahrertür. Beifahrertüren haben diese Schalter nur im Schloss, wenn das Fahrzeug ohne Funkfernbedienung ausgeliefert wurde und somit auch über die Beifahrertür per Schlüsselbart im Schließzylinder aufgeschlossen werden können. Türen hinten haben diese Schalter grundsätzlich nicht. Stromlaufplan Die Schalter sind alle auf einer Seite mit Klemme 31 (Masse) verbunden, die andere Seite führt zum Steuergerät. Klemme 31 ist Pin 6 (bei Schlössern vorne für Schließzylinder Pin 8) Türkontaktschalter ist Pin 4 Stellelement für ZV ist Pin 3 Stellelement für SZV ist Pin 5 (bei Schlössern vorne für Schließzylinder Pin 7) Kontaktschalter im Schließzylinder öffnen ist Pin 6 (nur bei Schlössern vorne für Schließzylinder) Kontaktschalter im Schließzylinder schließen ist Pin 5 (nur bei Schlössern vorne für Schließzylinder) Anmerkung: Die Bezeichnungen sind so im Repleitfaden gegeben. In Wirklichkeit sitzt der Kontaktschalter im Schließzylinder nicht im Schließzylinder, sondern im Schloss. SDC für die Schalter: Schalter - Fahrerseite - Beifahrerseite - HL - HR Türkontaktschalter - F2 - F3 - F10 - F11 Stellelement für ZV - F131 - F133 - F132 - F135 Stellelement für SZV - F243 - F244 - F245 - F246 Kontaktschalter im Schließzylinder F241 - F241 - NA - NA Anmerkung: Der Kontaktschalter im Schließzylinder ist logisch betrachtet ein Bauteil, aber auf der Platine in zwei einzelnen Mikroschalter für öffnen und schließen ausgeführt. Weiter gehts die Tage...

Im Prinzip tuts jedes Kabel. Netzwerkkabel liegt auch nahe weil es schön geschirmt ist, der Querschnitt einigermaßen brauchbar ist und 8 Adern drin sind. Mag sein dass die Nachteile für den ein oder anderen eher theoretischer Natur sind, aber Verlegekabel ist schon nachteilig, weil es nur eine Litze pro Ader hat und ggf. im Fahrzeug eher mal brechen kann oder die Kontaktierung am Crimp kaputt geht. Die Mantelung ist auch nicht wirklich auf die Eigeschaften im Auto ausgelegt, im Gegensatz zu FLRY Kabeln. Solangs gut geht...

Bremsenupgrade VA für alle A2 außer 1.2TDI - A2 Forum

Mal klappt es ohne anlernen, mal nicht. Die Drosselklappe wird zwar zyklisch von selbst neu angelernt, aber wenn man Pech hat dann hat man vielleicht ne Softwareversion aufm Steuergerät die das nicht kann oder der nächste Zyklus ist zu weit weg oder es geht aus sonstigen Gründen nicht.