A2-D2

Das Fahrwerk und die Lenkung ist bei dieser Art Schaden imho nicht gefährdert. Die ganze Achse ist hinter der Knickstelle (in Richtung Fahrgestzelle) angeschraubt, was heißt, Fahrwerk und Lenkung bleiben intakt, falls da was versagen sollte. Ich sehe da als größte Gefährdung, dass die Crashsicherheit nicht mehr voll gegeben ist. Vielleicht auch, dass der Träger an der Knickstelle versagt und im schlimmsten Fall in irgend einer Art und weiße "abfällt". Die Folge wäre, dass dann der Motor oder das Getriebe der Schwerkraft folgt. Wäre unschön und birgt durachaus Gefahrenpotential, aber es ist nicht automatisch so, dass das Fahrzeug nicht mehr kontrollierbar wäre. Bringt aber alles nix. Das Auto wurde zwangsstillgelegt und wird wahrscheinlich keine deutsche Straße mehr in dem Zustand zu Gesicht bekommen. Meine Meinung: Dass der TÜV das nicht gesehen hat ist zwar ziemlich unschön, aber ob man daraus ein Versagen des Prüfers ableiten kann ist fraglich. Das dürfte zweifelsfrei nur dann der Fall sein, wenn der Auftrag nicht "Mach mal HU/AU" war, sondern "bewerte das Auto auf Zustand/Unfallfreiheit". Mag zwar sein, dass in der Richtlinie drin steht, was bei einer HU/AU alles zu tun ist, aber sind wir doch mal ehrlich: Wer mal übeflogen hat wieviel Prüfpunkte in diesem Dokument drin stehen dem wird doch klar, dass das bei dem Preis für eine HU gar nicht alles gewissenhaft kontrolliert werden kann. Und: Jeder ist froh, wenn der Prüfer nicht zu pingelig ist. Wünsche dem TE viel Glück, falls er gegen wen auch immer weiter prozessieren will.

Diese Art von Karosserieschaden kann in der Werkstatt repariert werden. Da gibts auch nicht nur DEN einen Weg, der von Audi vorgegebenen ist, sondern man kann je nach Ausprägung des Schadens unterschiedliche Ansätze nutzen, was dann im Ermessen des Menschen liegt, der die Karosserie repariert. Idealerweise sollte das eine Karosseriebude instandsetzen, die schon Erfahrung mit Alu hat.

Also, es scheint wohl ein paar Hersteller zu geben, die R115-Anlagen für den A2 anbieten. Und hier gibts ne Datenbank für alle möglichen Anlagen und Fahrzeuge: https://hybridsupply.de/service/r115-suche/

Kann sein, dass es geschmiedete Alulenker sind, aber kann auch genausogut sein, dass es Aluguss ist. Die meisten Alufelgen sind gegossen und nicht geschmiedet.

Historisch gesehen waren das vielleicht mal Schmiedeteile und daher ist vielleicht auch das Wording in den Repleitfäden zu erklären. Wenn man sich die Dinger aber mal anguckt, sieht man, dass das Gussteile sind und keine Schmiedeteile. Die Oberfläche sieht schon nach Guss aus und die Naht lässt auch Kokillenguss annehmen. Wenn man nach den Teilen im Zubehörhandel sucht, steht dort auch oft als Material Stahlguss dran.

Oha, Hallo herr_tichy Der Thermoschalter ist eine Diode, die den Kontakt am Steuergerät auf Masse zieht. Die einfachste Diagnose wäre erstmal, den kleinen Stecker vom Lüftersteuergerät abziehen und dort den entsprechenden Pin auf Masse zu legen. Wenn dieser Pin auf Masse liegt, läuft der Lüfter sofort an. Hier gibts mehr Infos:

Ein FSI im nahen Umfeld hat das volle Proboost-Programm drauf und erst dieses Jahr wieder HU/AU bestanden. Bisher hab ich auch noch nicht mitbekommen, dass es da Ausfälle gab. Die erste Sonde regelt. Das heißt, die Abgase die gerade aus dem Motor kommen werden auf die richtige Zusammensetzung untersucht. Weichen diese ab, weil das Abgas zu mager ( = Lambda über 1 ) oder zu Fett ist ( = Lambda unter 1 ), wird entsprechend mehr oder weniger Benzin eingespritzt oder Luft reguliert. Der Vorkat, der hinter der ersten Sonde kommt, ist hauptsächlich für die Warmlaufphase vorhanden. Der macht nix anderes, als schnell warm zu werden, weil er so nah am Motor sitzt und dann gleich in der Kaltlaufphase schon mal Abgase zu katalysieren. Ist der Motor warm, wird dieser Kat meist nicht mehr benötigt. Dann kommt der Hauptkat. Dieser katalysiert den Hauptteil der Abgase, sobald der Motor samt Abgasstrang auf Temperatur ist. Die zweite Sonde ist die Monitoring oder Diagnosesonde. Diese sitzt hinter dem Hauptkat und kontrolliert eigentlich nur nochmal, ob das, was aus dem Hauptkat raus kommt, auch tatsächlich katalysiert wurde. Dann gibts noch die Temperatursonde, die direkt bei der ersten Lambdasonde/Regelsonde sitzt. Diese Sonde ist verbaut um die Abgastemp zu überwachen. Das ist wichtig, weil die Abgase im Schichtladebetrieb heißer werden können und weil die heißen Abgase benötigt werden um den NOX-Speicher im Hauptkat zu leeren. Irgendjemand meinte ( @Sepp ? ), dass die Diagnosesonde nach ProBoost keine Fehler mehr im Fehlerspeicher ausspuckt, wenn man sie absteckt. Mit dem Diagnosegerät sollte man eigentlich herausfinden können, welche Sonde nicht mehr oder falsch regelt. Dafür gibts den generischen OBD-Modus oder aber diverse VW-spezifische Messwertblöcke. Ich würde erstmal untersuchen, ob und wo der Auspuff überall undicht ist, indem man bei Leerlauf einfach das Endrohr mit nem Lappen voll stopft. Schwachstellen am FSI-Auspuff: Beim FSI geht gerne mal die Schweißnaht der Einschweißmutter im Krümmer kaputt. In diese ist die Tempsonde eingeschraubt. Das Flexrohr ist ebenfalls ein Schwachpunkt. Am Hauptkat ist unten dran ein Hitzeschutzblech angelötet. Zwischen Hitzeschutzblech und Kat ist ein Metallgewebe gelegt, damit das Hitzeschutzblech nicht schwingen kann. Dumm nur, dass in diesem Metallgewebe gerne mal die Feuchtigkeit stehen bleibt und dadurch der Mantel des Kats durchrostet. Sieht man halt nicht... Die Mittel und Endschalldämpfer sind ja allgemein dafür bekannt, dass die bei jedem Auto mal durchrosten. Die Rohre können natürlich auch durchrosten. Zum Beispiel an der Verbindung über der Hinterachse oder tendenziell an jedem anfgschweißten Aufhängehaken. Alle Undichtigkeiten nach der Diagnosesonde und oft auch die vor der Diagnosesonde lassen sich aber bei der AU egalisieren, indem man einen Lappen mit der AU-Sonde mit ins Auspuffrohr steckt. Das sorgt für Überdruck im gesamten Abgasstrang und der sorgt dafür, dass an Undichtigkeiten keine Frischluft in den Abgasstrang kommen kann.

Jeder A2 hat CAN-Bus. Nur ist er bei MJ01 und 02 noch nicht bis zum Radio gezogen. Man muss also unter Umständen noch den CAN vom Kombiinstrument zum Radio rüber ziehen.

Die Querlenkergeometrie ist bei allen Benzinern und allen 1.4TDI identisch. Das heißt, theoretisch kann man Blech und Stahlgusslenker bei jedem der genannten Motorisierungen beliebig quer tauschen - nur wird dann evtl. bei der nächsten Hauptuntersuchung der TÜV meckern, wenn auf einer Seite Guss, auf der anderen Blech verbaut ist. Der Unterschied zwischen Benzinerlenker und Diesellenker ist einzig und allein das ab Werk eingepresste vordere Gummilager. Schlussfolgerung: Ist ein Lenker für Benziner nicht vorhanden, kauft man sich den Lenker vom Diesel und beißt in den sauren Apfel und nimmt nochmal ein paar Euro zusätzlich für das richtige Gummilager in die Hand. Ist ein Lenker für den 1.4TDI nicht vorhanden, kauft man sich halt einen für den Benziner und tauscht das Gummilager gegen das vom Diesel. Theoretisch könnte man auch ein Benzinerlager im Diesel fahren und umgekehrt. Die Lager unterscheiden sich nur minimal in der Härte des verwendeten Gummis, aber nicht in der Geometrie. Haltbarkeitsprobleme sind dadurch jedenfalls nicht zu erwarten. Das einzige was passieren könnte ist, dass ein paar mehr oder weniger Schwingungen durchs Auto wanden und dadurch evtl Vibrationen vom Motor etwas deutlicher bemerkbar sind. Wahrscheinlich sorgen aber die steiferen der beiden Lagervarianten (ich nehme an, das sind die vom Diesel, bin mir aber nicht 100% sicher) auch für ein etwas direkteres Fahrverhalten, weil die Lenker bei Kurvenfahrten steifer im Lager sitzen. Wäre also in den Punkt ein Zugewinn beim Benziner, wenn man dort Diesellager einbaut. Wenn man in den Diesel Benzinerlager einbaut könnte das Fahrverhalten vielleicht minimal schwammiger in der Kurve werden. Ob das tatsächlich so krass spürbar ist, kann ich nicht sagen... Möglicherweise ist diese Betrachtung rein akademisch. SuperPro-Lager passen übrigens nicht 100% an original A2-Lenker. Es ist zwar machbar, aber eben vielleicht nicht ohne weiteres... Hab noch n Satz gepulverte Blechquerlenker mit SuperPro-Lagern da liegen, jedoch nie verbaut, weil ich dann doch ne ganz andere Achse eingebaut hab...

Gehts um Blech oder Gusslenker? Wahrscheinlich Blech, wenn du explizit nach Traggelenken fragst? Was Blechquelenker ohne Traggelenke angeht: Wenn, dann TRW, soferns die überhaupt noch zu kaufen gibt. Mit Meyle hatte ich nicht so die beste Erfahrung gesammelt.

Das ist, denke ich, ein schwarz matter Lack, aber kein Softlack. Der schwarz matte Lack ist an mehreren Stellen am Auto außen aufgebracht. Unter anderem auch auf den Stoßleisten, die ganz unten außen an der Tür montiert sind. Mit der Zeit löst sich dieser Lack auch von diesen Leisten.

Der Befestigungssatz 8Z0898963 für die Blende der Heckklappe ist übrigens eratzlos entfallen...

Wäre mir neu, dass im Außenbereich SL zum Einsatz kommt. Es ist glaub ich nicht sonderlich UV-stabil. Im Innenraum funktioniert Softlack, weil das Glas den Großteil des UV-Lichts rausfiltert. Du meinst die Halterung, auf die das lackierte Gitter geklipst wird?

Softlack ist keine Frage der Farbe (gibts in schwarz, hell-/dunkelgrau, beige, ...) sondern wenn, dann eine Frage des Bauzeitraums und des betrachteten Einzelteils. Das erste Modelljahr (MJ2001, gebaut von ca. mitte 2000 bis ca. mitte 2001) wurde an vielen Stellen mit Bedienfunktionen (Radio, Klimabedienung, diverse Schalter) noch ohne Softlack ausgeliefert. Ab MJ2002 wurde dann auch an diesen Teilen Softlack aufgetragen. SL ist aufgetragen auf (darf gerne kopiert und ergänzt werden): Türen innen (Türpappenbereich): ->Fensterheberschalter und Einfassung der Fensterheberschalter -> Einfassung des Türöffnungshebel -> ZV-Schalter Amaturenbrett bzw. Mittelkonsole oben: -> Tachohutze -> Tachoblende rings um die Instrumente -> Mittelkonsolenverkleidung oben (die Umhausung vom Radio, Mannanströmer Mitte, Klimabedienung)... -> Mannanströmer links, rechts, mitte -> Lenksäulenverkleidung -> Verkleidung Fußraum (das Teil vor dem Sischerungsautomaten) -> Handschuhfachverkleidung: Deckel außen, rechts vom Deckel -> Blende der Getränkehalter / Beifahrerairbagdeaktivierungsleuchte -> Radio -> Klimabedienteil (jedoch nicht die Regler von der Sitzheizung) -> Ablagefach überm Ascher/Ablegfach, falls kein Doppeldin-Radio verbaut ist -> Aschenbecher/Ablagefach -> Lichtschalter Mittelkonsole (unten) -> Fußraumverkleidung links und rechts im Fahrerfußraum -> Ablagefach Mittelkonsole (das vor dem Schaltknauf) sowie die beiden Teile rechts und links davon in dem der ASR/ECO/Telematikknopf verbaut ist -> Mitteltunnel (das Teil unterm Handbremshebel -> Handbremshebelverkleidung, egal ob mit oder ohne Ablagfeach -> Navibedienknöpfe in der Handbremshebelverkleidung mit Ablagefach -> Ablagefach hinten (dieser Becher, der über der Fahrzeugidentnummer eingesteckt wird) Himmel: -> Leuchten in der Mitte vorne und hinten Sitze: -> Verkleidung von den Lehnenverrieglungen der Rücksitze Sonderausstattung bzw. Ausstattungspaketbezogene Teile und Zubehör: -> Bei Fahrzeugen ohne Advance-Paket: Diverse Aluapplikationen sind dann aus Kunststoff mit Softlack (z.B. der Ring vom Schaltknauf) -> Becherhalter Mittelkonsole für den Fußraum hinten -> Multiboxen für den Fußraum hinten -> rSAP-Handykonsolen?

Das ist dann aber 1.2TDi-spezifisch. Die Benziner haben sowas nicht und bei den 1.4TDi ist das Teil aus Kunststoff.

Für jedes Lager muss das Getriebe raus. Alle Lager sind nur tauschbar, wenn das Getriebe offen ist. Wenn es offen ist, tauscht man besser gleich alle Lager. Wahrscheinlich eines der beiden Hauptlager der Antriebswelle.

Der von dir markierte Unterschied dürfte der Bauzeitpunkt sein (Kalenderwoche und Produktionsjahr). Das hat aber kein Einfluss. Die Schlüssel sollten eigentlich passen. Beide haben die TN 8Z0837231 und sind kompatibel zum KSG mit Index N. Der Fehler mit der Anlernprozedur liegt also nicht in der Kompatibiltät, sondern wo anders. Leere Batterie im Funkcontainer, defekter Funkcontainer, defektes KSG.

Audi hat das zwar in seinen Datenbanken, aber veröffentlicht solche Infos nicht. Kurz: Gibts nicht.

D+ ist nur für die Ladekontrollleuchte da. DFM ist das PWM-Signal, welches die Auslastung signalisiert. DFM hängt dann z.B. am Motorsteuergerät und der elektrischen Zusatzheizung. Auf den Reglern (zumindest den Originalreglern ab Werk) ist immer groß angegeben, für welchen Strom der Regler bzw. die LiMa ausgelegt ist. Tatsächlich gibts auch im Ersatzteilhandel unterschiedliche Regler, passend zur Dimension des Generators. Ich bin mir über die Funktionsweise des Reglers nicht ganz im klaren, aber ich meine im Prinzip ist der Knackpunkt das PWM-Signal. Das PWM-Signal gibt immer nur die Last in Prozent von 0-100% an und das Ausgangssignal sieht bei jedem Regler gleich aus. Ich weiß nicht, ob das Signal immer nur anhand des Drehfeldsignals/Drehzahl des Generatos moduliert wird (die Drehzahl ist ja allein nicht wirklich zur Last im Sinne von aktueller Leistungsabgabe heranziehbar, höchstens zur Bestimmung der Maximalleistung), oder ob da noch andere Faktoren einfließen welche die tatsächliche Auslastung berücksichtigen. Ich nehme an, dass letzteres der Fall ist. Demnach wäre eine einfaches Beispiel folgendes: Angenommen ein 140A-Regler ist auf einem 90A-Generator. Gibt der Regler ein Signal von DFM ~64% aus, dann läuft der Generator schon mit 90A und ist somit schon an seiner Nennleistung angelangt. Die Leistungselektronik im A2, die auf das DFM-Signal zurückgreift schaltet da aber noch nicht zurück, sondern läuft ggf. mit anderen "dummen" Verbrauchern und einer schwachen Batterie auf Vollgas weiter. Die Folge wäre, dass die Verbraucher mehr Leistung aufnehmen, als der Generator abgeben sollte. Wahrscheinlich stimmt diese einfache Rechnung im Detail nicht, weil ja im Motor/Generator diverse Größen eher nicht proportional zur Drehzahl sind, aber ich nehme trotzdem an, dass es vom Prinzip her schon in die Richtung geht und die Aussage des PWM-Signals nicht zum tatsächlichen Auslastungsgrad des Generators passt, wenn beide Teile nicht aufeinander abgestimmt sind. Konnte leider nur vage Aussagen dazu finden, welche Größen in das DFM-Signal einfließen... Falls jemand was weiß wie die Auslastung gebildet wird, bitte Bescheid geben. Was ich noch rausfinden konnte ist, dass die Nennstromstärke eines Generators bei Bosch wohl für 6000U/min angegeben wird.

Man darf/kann ganze Lima-Baugruppen die zusammengehören kreuz und quer in den unterschiedlichen A2-Modellen verbauen. Natürlich macht das nicht immer Sinn, zb. wenn man eine 90A-Lima in einen TDI mit 140A ab Werk verbauen will. Der Grund dürfte naheligen: Die 90A könnten unterdimensioniert, was zur Folge hat, dass die Batterie nicht mehr voll wird, weil die Verbraucher den Strom benötigen. Man darf/sollte aber keine Laderegler mit Generatoren kombinieren, die nicht zusammen passen (z.B. 140A Regler mit 90A Generator). Technisch ist das kein problem, denn auch die ganzen Regler passen kreuz und quer auf die ganzen Genratoren. Aber: Wenn ein 140A-Lageregler voll regelt, kann das schnell zur Überlastung des eine 90A-Generators führen. Dieser brennt dann durch oder evtl. auch ab.

Es kann auch sein, dass der Funkcontainer der Fernbedienung und das Komfortsteuergerät nicht kompatibel sind. Wie lautet die TN des KSG (das was drauf steht, nicht dass was man auslesen kann) und wie ist die TN des Funkcontainers?

Ich würde mal behaupten, da ist nur eine Scheibe verbaut (außer man sieht das linke wegen der Perspektive nicht). Eigentlich gehört vor und nach dem Lager so eine Scheibe, wie sie im Video nur rechts vom Lager zu sehen ist. Zu sehen im Ersatzteilkatalog auf Bildtafel 407-011 Position 3 und 4. Je Seite muss vorne beim Diesel die 8Z0407195C verbaut werden, hinten die 8Z0407195D. Edit: Hier sind die Scheiben abgebildet:

Davon ist auszugehen, aber wenns dir keiner aus Erfahrung bestätigen kann (und selbst dann...), bleibt ein Restrisiko.

Was passiert bei der Regeneration?

Hast du SuperPro-Lager an der Hinterachse drin? Wenn ja, würde ich meinen, dass das der Grund ist. Guckstduhier