A2-D2

Klemm doch mal die Batterie für einige Minuten ab und versuchs nochmal. Mehr fällt mir dazu nicht ein, aber ich bin bei diesem Radio auch nicht sonderlich bewandert...

Hoher Ölverbrauch ist ja beim 1.4er lediglich die Folge von schlechten Kolbenringen. Um diese zu tauschen ist zwar schon mehr oder weniger der ganze Motorblock zu zerlegen, aber ich würde auch dann nicht unbedingt alles tauschen und revidieren, was möglich ist, nur weils draußen ist. Wenn man zu viel am Motor machen muss, wäre wahrscheinlich das einfachste und günstigste, einen AT-Motor zu verbauen von dem man die Kilometerleistung sicher kennt und an dem dann einfach die kritischen Teile in ausgebautem Zustand getauscht werden, wenn man vom Verkäufer keine verlässliche Aussage über den Zustand bekommen kann (z.B. was Ölverbrauch angeht). So Sachen wie neue Lagerschalen für die Pleuelstangen sind natürlich kein Invest beim Tausch der Kolbenringe und könnten gemacht werden. Da wir keinen Porsche oder sonst was fahren, ist das auch imho etwas übertrieben, den Motor zwanghaft original zu belassen. Konkret: Den Block planen ist wahrscheinlich nicht nötig, wenn der Motor vorher keine Probleme hatte. Auch nicht zwingend, wenn man nen überholten, geplanten Kopf verbauen will. Das Haarlineal dürfte da im Zweifel aber Aufschluss gehen. Bohren ist meist auch nicht notwendig, nur weil die Zylinder minimal bauchig sind. Hohnen wäre vielleicht bei gewissen Laufleistungen nicht so schlecht, aber das lohnt meist finanziell auch nicht - möglicherweise kann man das aber auch mit der Bohrmaschine selbst machen, vielleicht gibts da auch portable Lösungen. Neue Kolben machen nur Sinn, wenn man bohren und hohnen lässt. An den Block würde ich echt nur, wenn die Kolben kippen oder sonstige Fehlerbilder im Zylinder/am Kolben sichtbar/messbar sind. Generell finde ich, dass sich die Überholung eines Kopfes (und auch Blocks) vom 1.4er in Deutschland nicht lohnt, wenn mans nicht selbst macht oder Vitamin B hat. Die Arbeitszeit ist hier einfach zu teuer für das, was alles gemacht werden muss/sollte, wenn man dieses Fass mal öffnet. Da wird ein neuer Kopf von Audi wahrscheinlich günstiger sein als eine komplette Überholung. Wenn überholen, dann würde ich eher einen revidierten Kopf aus Polen holen, bei dem neue Sitze, neue Ventilschäfte verbaut und die ZK-Fläche geplant wurde. Kostet etwa 300-400EUR tuto kompletti inkl. Material. Die Anbauteile verbaut man dann selbst. Ich hatte bei mir den Kopf bei 250tkm schon mal getauscht weil die Ventilsitze minimal eingelaufen waren, aber mein Motor wird auch nicht immer geschont und fährt auf Autogas. Den Kopf hatte ich aus Polen (Sitze, Schäfte und Fläche waren überarbeitet), die Anbauteile hab ich selbst eingebaut. Der Block ist der alte und er hat jetzt bald 300tkm drauf. Bei einem ZR-Wechsel gleich die Hydros samt Rollenschlepphebel zu tauschen ist dagegen ein recht geringer Aufwand. Finanziell und zeitlich vertretbar. Dafür muss ja nur der ZK-Deckel runter. Kann man schon machen. Man sollte aber dann auch richtiges Augenmerk auf die Komplette Verschleißkette legen: -> Gucken wie stark die Ventile eingelaufen sind (kann man messen indem man schaut, wie sehr die Ventile oben aus dem Schaft rausgucken. Dabei kommts aber auf 1/10-1/100mm an und entsprechendes Messequipment ist obligatorisch) -> Radiales Spiel der Ventile bewerten, Voraussetzungen siehe Punkt zuvor -> Beurteilen wie stark die Nockenwellen im Deckel eingelaufen sind. Geht auch nur mit Messequipment. -> Bin mir nicht sicher, aber ich glaub die Hydrositze kann man auch irgendwie qualifizieren. Vielleicht mit ner Grenzlehre oder ähnlichem. Die Ventilfedern benötigen keine Aufmerksamkeit. Die halten und laufen auch nicht ein. Wenn der Ventildeckel mal runter ist kostet im Prinzip auch nur noch ne neue ZK-Dichtung und n Satz neue ZK-Schrauben um auch den Kopf noch runterzunehmen und wieder zu montieren. Das macht aber nur Sinn, wenn die Ventile am Sitz etwas eingelaufen sind oder Kompressionsprobleme auftreten. Dann kann man nämlich auch hergehen und neue Ventile von Hand einschleifen. Kostet etwas Diamantschleifpaste, n entsprechendes Handwerkzeug und neue Ventile.

Wenn man den Motor nicht laufend tritt, die Ölwechselintervalle einhält (egal ob fix 15tkm oder flexibel), einigermaßen schonend warm fährt und sonst keine Symptome hat, ist es imho aus technischer Sicht nicht notwendig, vorbeugend so ne Aktion zu starten.

In der Tat gibts das Teil wohl für den FSI mit dem Index AC nur bei Audi. Müsste man sich mal genauer anschauen. Gibts sicher auch unter ner anderen Nummer im Zubehör.

Auf der Website steht was von Kabellänge 3m. Falls das Kabel fest angebracht ist heißt das: Entweder dieses 3m-Kabel zum Radio ziehen oder im Bereich wo die Antenne angebracht ist zu einer Schlaufe aufrollen und dann am Originalkabel anstecken. Das Kabel von der Antenne hat wohl laut Website einen SMB (f) Stecker. Was am A2-Kabelbaum für die Dachantenne dran ist, weiß ich nicht ausm Stehgreif. Möglich, dass es hierfür einen passenden Adapter gibt.

Was ist ein ZF-Getriebe? Ein komplettes Getriebe von der Firma ZF welches an den AUA vom A2 passen soll? Ich frag nur, weil die Getriebefamilien die im A2 verbaut wurden soweit mir bekannt ist nie von ZF hergestellt / zugeliefert wurden und ich noch nie ein Getriebe von ZF gesehen habe was in den A2 passt.

Läuft wohl immer noch hier... Vielleicht sollte mal jemand die Anleitung von damals bei irgend einem Filehoster leaken

Natürlich kann die DB im Einzelfall Fehler enthalten, aber wieso sollte es denn keine Anlage mit R115 für den A2 geben? Eine Anlage nach R115 heißt nicht, dass die Anlage und Doku bis ins kleinste für den jeweiligen Autotyp angepasst sein muss, sondern dass die Anlage samt Doko in einem vorgeschriebenen Rahmen für den jeweiligen Autotyp auf Basis bestimmter Prüfungen und Kompatibilitäten freigegeben wurde. Die Datenbank kann ganz gut als Anhaltspunkt dienen um herauszufinden, welche Hersteller zur Verfügung stehen könnten. Ohne genullte Fahrzeugpapiere gibts übrigens auch keine Einzel-Abgas-Bestätigung mehr.

Lohnt sich evtl., das in Hinblick auf zukünftige Umbaukonzepte im Auge zu behalten: https://volabo.com/ https://www.golem.de/news/volabo-mit-niedrigspannung-in-die-elektromobile-zukunft-1910-144374.html Die bauen E-Motoren ohne Kupfer und selten Erden, dafür aus Stahl und Alu mit 48V-Basis und integriertem Controller.

Richtig. Das ist der vordere Anschraubpunkt der Fahrwerkskonsole. Es gibt aber auf jeder Seite noch einen weiteren Anschraubpunkt, der weiter hinten Richtung Fahrgastzelle sitzt. Ein Grund warum die Karosse meist an genau dieser Stelle knickt, ist die Versteifung des Längsträgers durch die Fahrwerkskonsole.

Das Fahrwerk und die Lenkung ist bei dieser Art Schaden imho nicht gefährdert. Die ganze Achse ist hinter der Knickstelle (in Richtung Fahrgestzelle) angeschraubt, was heißt, Fahrwerk und Lenkung bleiben intakt, falls da was versagen sollte. Ich sehe da als größte Gefährdung, dass die Crashsicherheit nicht mehr voll gegeben ist. Vielleicht auch, dass der Träger an der Knickstelle versagt und im schlimmsten Fall in irgend einer Art und weiße "abfällt". Die Folge wäre, dass dann der Motor oder das Getriebe der Schwerkraft folgt. Wäre unschön und birgt durachaus Gefahrenpotential, aber es ist nicht automatisch so, dass das Fahrzeug nicht mehr kontrollierbar wäre. Bringt aber alles nix. Das Auto wurde zwangsstillgelegt und wird wahrscheinlich keine deutsche Straße mehr in dem Zustand zu Gesicht bekommen. Meine Meinung: Dass der TÜV das nicht gesehen hat ist zwar ziemlich unschön, aber ob man daraus ein Versagen des Prüfers ableiten kann ist fraglich. Das dürfte zweifelsfrei nur dann der Fall sein, wenn der Auftrag nicht "Mach mal HU/AU" war, sondern "bewerte das Auto auf Zustand/Unfallfreiheit". Mag zwar sein, dass in der Richtlinie drin steht, was bei einer HU/AU alles zu tun ist, aber sind wir doch mal ehrlich: Wer mal übeflogen hat wieviel Prüfpunkte in diesem Dokument drin stehen dem wird doch klar, dass das bei dem Preis für eine HU gar nicht alles gewissenhaft kontrolliert werden kann. Und: Jeder ist froh, wenn der Prüfer nicht zu pingelig ist. Wünsche dem TE viel Glück, falls er gegen wen auch immer weiter prozessieren will.

Diese Art von Karosserieschaden kann in der Werkstatt repariert werden. Da gibts auch nicht nur DEN einen Weg, der von Audi vorgegebenen ist, sondern man kann je nach Ausprägung des Schadens unterschiedliche Ansätze nutzen, was dann im Ermessen des Menschen liegt, der die Karosserie repariert. Idealerweise sollte das eine Karosseriebude instandsetzen, die schon Erfahrung mit Alu hat.

Also, es scheint wohl ein paar Hersteller zu geben, die R115-Anlagen für den A2 anbieten. Und hier gibts ne Datenbank für alle möglichen Anlagen und Fahrzeuge: https://hybridsupply.de/service/r115-suche/

Kann sein, dass es geschmiedete Alulenker sind, aber kann auch genausogut sein, dass es Aluguss ist. Die meisten Alufelgen sind gegossen und nicht geschmiedet.

Historisch gesehen waren das vielleicht mal Schmiedeteile und daher ist vielleicht auch das Wording in den Repleitfäden zu erklären. Wenn man sich die Dinger aber mal anguckt, sieht man, dass das Gussteile sind und keine Schmiedeteile. Die Oberfläche sieht schon nach Guss aus und die Naht lässt auch Kokillenguss annehmen. Wenn man nach den Teilen im Zubehörhandel sucht, steht dort auch oft als Material Stahlguss dran.

Oha, Hallo herr_tichy Der Thermoschalter ist eine Diode, die den Kontakt am Steuergerät auf Masse zieht. Die einfachste Diagnose wäre erstmal, den kleinen Stecker vom Lüftersteuergerät abziehen und dort den entsprechenden Pin auf Masse zu legen. Wenn dieser Pin auf Masse liegt, läuft der Lüfter sofort an. Hier gibts mehr Infos:

Ein FSI im nahen Umfeld hat das volle Proboost-Programm drauf und erst dieses Jahr wieder HU/AU bestanden. Bisher hab ich auch noch nicht mitbekommen, dass es da Ausfälle gab. Die erste Sonde regelt. Das heißt, die Abgase die gerade aus dem Motor kommen werden auf die richtige Zusammensetzung untersucht. Weichen diese ab, weil das Abgas zu mager ( = Lambda über 1 ) oder zu Fett ist ( = Lambda unter 1 ), wird entsprechend mehr oder weniger Benzin eingespritzt oder Luft reguliert. Der Vorkat, der hinter der ersten Sonde kommt, ist hauptsächlich für die Warmlaufphase vorhanden. Der macht nix anderes, als schnell warm zu werden, weil er so nah am Motor sitzt und dann gleich in der Kaltlaufphase schon mal Abgase zu katalysieren. Ist der Motor warm, wird dieser Kat meist nicht mehr benötigt. Dann kommt der Hauptkat. Dieser katalysiert den Hauptteil der Abgase, sobald der Motor samt Abgasstrang auf Temperatur ist. Die zweite Sonde ist die Monitoring oder Diagnosesonde. Diese sitzt hinter dem Hauptkat und kontrolliert eigentlich nur nochmal, ob das, was aus dem Hauptkat raus kommt, auch tatsächlich katalysiert wurde. Dann gibts noch die Temperatursonde, die direkt bei der ersten Lambdasonde/Regelsonde sitzt. Diese Sonde ist verbaut um die Abgastemp zu überwachen. Das ist wichtig, weil die Abgase im Schichtladebetrieb heißer werden können und weil die heißen Abgase benötigt werden um den NOX-Speicher im Hauptkat zu leeren. Irgendjemand meinte ( @Sepp ? ), dass die Diagnosesonde nach ProBoost keine Fehler mehr im Fehlerspeicher ausspuckt, wenn man sie absteckt. Mit dem Diagnosegerät sollte man eigentlich herausfinden können, welche Sonde nicht mehr oder falsch regelt. Dafür gibts den generischen OBD-Modus oder aber diverse VW-spezifische Messwertblöcke. Ich würde erstmal untersuchen, ob und wo der Auspuff überall undicht ist, indem man bei Leerlauf einfach das Endrohr mit nem Lappen voll stopft. Schwachstellen am FSI-Auspuff: Beim FSI geht gerne mal die Schweißnaht der Einschweißmutter im Krümmer kaputt. In diese ist die Tempsonde eingeschraubt. Das Flexrohr ist ebenfalls ein Schwachpunkt. Am Hauptkat ist unten dran ein Hitzeschutzblech angelötet. Zwischen Hitzeschutzblech und Kat ist ein Metallgewebe gelegt, damit das Hitzeschutzblech nicht schwingen kann. Dumm nur, dass in diesem Metallgewebe gerne mal die Feuchtigkeit stehen bleibt und dadurch der Mantel des Kats durchrostet. Sieht man halt nicht... Die Mittel und Endschalldämpfer sind ja allgemein dafür bekannt, dass die bei jedem Auto mal durchrosten. Die Rohre können natürlich auch durchrosten. Zum Beispiel an der Verbindung über der Hinterachse oder tendenziell an jedem anfgschweißten Aufhängehaken. Alle Undichtigkeiten nach der Diagnosesonde und oft auch die vor der Diagnosesonde lassen sich aber bei der AU egalisieren, indem man einen Lappen mit der AU-Sonde mit ins Auspuffrohr steckt. Das sorgt für Überdruck im gesamten Abgasstrang und der sorgt dafür, dass an Undichtigkeiten keine Frischluft in den Abgasstrang kommen kann.

Jeder A2 hat CAN-Bus. Nur ist er bei MJ01 und 02 noch nicht bis zum Radio gezogen. Man muss also unter Umständen noch den CAN vom Kombiinstrument zum Radio rüber ziehen.

Die Querlenkergeometrie ist bei allen Benzinern und allen 1.4TDI identisch. Das heißt, theoretisch kann man Blech und Stahlgusslenker bei jedem der genannten Motorisierungen beliebig quer tauschen - nur wird dann evtl. bei der nächsten Hauptuntersuchung der TÜV meckern, wenn auf einer Seite Guss, auf der anderen Blech verbaut ist. Der Unterschied zwischen Benzinerlenker und Diesellenker ist einzig und allein das ab Werk eingepresste vordere Gummilager. Schlussfolgerung: Ist ein Lenker für Benziner nicht vorhanden, kauft man sich den Lenker vom Diesel und beißt in den sauren Apfel und nimmt nochmal ein paar Euro zusätzlich für das richtige Gummilager in die Hand. Ist ein Lenker für den 1.4TDI nicht vorhanden, kauft man sich halt einen für den Benziner und tauscht das Gummilager gegen das vom Diesel. Theoretisch könnte man auch ein Benzinerlager im Diesel fahren und umgekehrt. Die Lager unterscheiden sich nur minimal in der Härte des verwendeten Gummis, aber nicht in der Geometrie. Haltbarkeitsprobleme sind dadurch jedenfalls nicht zu erwarten. Das einzige was passieren könnte ist, dass ein paar mehr oder weniger Schwingungen durchs Auto wanden und dadurch evtl Vibrationen vom Motor etwas deutlicher bemerkbar sind. Wahrscheinlich sorgen aber die steiferen der beiden Lagervarianten (ich nehme an, das sind die vom Diesel, bin mir aber nicht 100% sicher) auch für ein etwas direkteres Fahrverhalten, weil die Lenker bei Kurvenfahrten steifer im Lager sitzen. Wäre also in den Punkt ein Zugewinn beim Benziner, wenn man dort Diesellager einbaut. Wenn man in den Diesel Benzinerlager einbaut könnte das Fahrverhalten vielleicht minimal schwammiger in der Kurve werden. Ob das tatsächlich so krass spürbar ist, kann ich nicht sagen... Möglicherweise ist diese Betrachtung rein akademisch. SuperPro-Lager passen übrigens nicht 100% an original A2-Lenker. Es ist zwar machbar, aber eben vielleicht nicht ohne weiteres... Hab noch n Satz gepulverte Blechquerlenker mit SuperPro-Lagern da liegen, jedoch nie verbaut, weil ich dann doch ne ganz andere Achse eingebaut hab...

Gehts um Blech oder Gusslenker? Wahrscheinlich Blech, wenn du explizit nach Traggelenken fragst? Was Blechquelenker ohne Traggelenke angeht: Wenn, dann TRW, soferns die überhaupt noch zu kaufen gibt. Mit Meyle hatte ich nicht so die beste Erfahrung gesammelt.

Das ist, denke ich, ein schwarz matter Lack, aber kein Softlack. Der schwarz matte Lack ist an mehreren Stellen am Auto außen aufgebracht. Unter anderem auch auf den Stoßleisten, die ganz unten außen an der Tür montiert sind. Mit der Zeit löst sich dieser Lack auch von diesen Leisten.

Der Befestigungssatz 8Z0898963 für die Blende der Heckklappe ist übrigens eratzlos entfallen...

Wäre mir neu, dass im Außenbereich SL zum Einsatz kommt. Es ist glaub ich nicht sonderlich UV-stabil. Im Innenraum funktioniert Softlack, weil das Glas den Großteil des UV-Lichts rausfiltert. Du meinst die Halterung, auf die das lackierte Gitter geklipst wird?

Softlack ist keine Frage der Farbe (gibts in schwarz, hell-/dunkelgrau, beige, ...) sondern wenn, dann eine Frage des Bauzeitraums und des betrachteten Einzelteils. Das erste Modelljahr (MJ2001, gebaut von ca. mitte 2000 bis ca. mitte 2001) wurde an vielen Stellen mit Bedienfunktionen (Radio, Klimabedienung, diverse Schalter) noch ohne Softlack ausgeliefert. Ab MJ2002 wurde dann auch an diesen Teilen Softlack aufgetragen. SL ist aufgetragen auf (darf gerne kopiert und ergänzt werden): Türen innen (Türpappenbereich): ->Fensterheberschalter und Einfassung der Fensterheberschalter -> Einfassung des Türöffnungshebel -> ZV-Schalter Amaturenbrett bzw. Mittelkonsole oben: -> Tachohutze -> Tachoblende rings um die Instrumente -> Mittelkonsolenverkleidung oben (die Umhausung vom Radio, Mannanströmer Mitte, Klimabedienung)... -> Mannanströmer links, rechts, mitte -> Lenksäulenverkleidung -> Verkleidung Fußraum (das Teil vor dem Sischerungsautomaten) -> Handschuhfachverkleidung: Deckel außen, rechts vom Deckel -> Blende der Getränkehalter / Beifahrerairbagdeaktivierungsleuchte -> Radio -> Klimabedienteil (jedoch nicht die Regler von der Sitzheizung) -> Ablagefach überm Ascher/Ablegfach, falls kein Doppeldin-Radio verbaut ist -> Aschenbecher/Ablagefach -> Lichtschalter Mittelkonsole (unten) -> Fußraumverkleidung links und rechts im Fahrerfußraum -> Ablagefach Mittelkonsole (das vor dem Schaltknauf) sowie die beiden Teile rechts und links davon in dem der ASR/ECO/Telematikknopf verbaut ist -> Mitteltunnel (das Teil unterm Handbremshebel -> Handbremshebelverkleidung, egal ob mit oder ohne Ablagfeach -> Navibedienknöpfe in der Handbremshebelverkleidung mit Ablagefach -> Ablagefach hinten (dieser Becher, der über der Fahrzeugidentnummer eingesteckt wird) Himmel: -> Leuchten in der Mitte vorne und hinten Sitze: -> Verkleidung von den Lehnenverrieglungen der Rücksitze Sonderausstattung bzw. Ausstattungspaketbezogene Teile und Zubehör: -> Bei Fahrzeugen ohne Advance-Paket: Diverse Aluapplikationen sind dann aus Kunststoff mit Softlack (z.B. der Ring vom Schaltknauf) -> Becherhalter Mittelkonsole für den Fußraum hinten -> Multiboxen für den Fußraum hinten -> rSAP-Handykonsolen?

Das ist dann aber 1.2TDi-spezifisch. Die Benziner haben sowas nicht und bei den 1.4TDi ist das Teil aus Kunststoff.