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Modellbasierte Entwicklung kam vermutlich erst später. Bisher habe ich keine Anzeichen dafür gefunden. So oder so ist es viel Arbeit. Wie weit meine Motivation reicht, werden wir sehen Ich habe tatsächlich auch schon drüber nachgedacht, eine Software für ein "Prüfstands-Steuergerät" zu bauen, mit dem man die Systemkomponenten vernünftig außerhalb des Fahrzeugs testen kann. Für den KNZ würde dann eine Halterung und eine kräftige Feder reichen, um den auf Herz und Nieren zu testen, zusammen mit dem N255 in der Hydraulikeinheit. Ich gebe dir recht, bei der Diagnose und den Fehlermeldungen haben sie wirklich gespart. Es ist noch jede Menge Platz im Flash...

Bei meinem FSI habe ich keinen bemerkbaren Ölverbrauch. Vielleicht 0.3l, musste ich bisher nie nachkippen. Ich fahre Liqui Moly 0w40 Driver und mache 10tkm Wechselperiode. Wenn die Kolbenringe etwas verkokt sind, weil die Einspritzung nicht mehr 100% ist, könnte etwas Öl verbrauchen...machst du bei Ölwechsel Motorspülung oder Schlammspülug rein? Wenn es geht, schau in den Zylindern mit Endoskop. Wenn die Kolben oben verkokt sind, würde ich mit Liqui Moly Ölschlammspülung eine längere Strecke (1-200km) vor dem nächsten Ölwechsel fahren und direkt ablassen. Andere Frage: hast du schon die Kurbelgehäuseentlüftung neu gemacht?

Marelli und Hella. Beide funktionieren gut.

Eine kleine Ergänzung zu dem Thema. Auch wenn man den 5. Gang einlegt, kommt die obere Schraube grenzwertig raus. Man kann eine kleine Bearbeitung dran machen, damit es besser reingeht. Schraube einseitig etwas abfeilen, abdremeln. Das geht in eingebautem Zustand noch. Danach draussen etwas abflexen So spart man etwas an Ärger und falls man noch einmal ran müsste, geht etwas einfacher.

Das heißt dann am Ende vom Tag, das ein 1.9er zwar möglich ist aber nur wenn man bereit ist ne Menge umzubauen. Ich hatte ja gehofft es gäbe mittlerweile vielleicht eine neue Variante, insbesondere mit dem MYP 6G Umbau. Allein schon ein Motor/Getriebehalterkit wäre phenomenal ... Persönlich könnte mein vermutlich ungechippter AMF einfach mehr Kraft haben und vor allem deutlich leiser laufen. Beides bei mir der Wunsch nach dem 1.9er. Auch ein 2.0er CR wäre ja was (den 1.6er kann man ja anscheinend aufgrund der Qualität knicken) aber Umbau und der Bedarf eines canbustranslaters macht das deutlich schwieriger.

Ich möchte meine Erfahrung mit den zwei oben genannten Fehlern euch mitteilen. Nach einer harmolosen (hahaha, mehr dazu später...) Drosselklappenreinigung habe ich die zwei Fehler bekommen und der Motor lief wirklich schelcht. Laufleistung 245tkm. Ichh abe erst den MAP Sensor getauscht, war es aber nicht. Mit Rauchgerät die Ansaugung abgedrückt, kein Rauchaustritt, also die Fehler waren Pseudo-Fehler. Ich habe hier im Forum gelesen, dass bei jemandem die Benzinpumpe der Übeltäter war, habe ich gewechselt, wollte ich sowieso, hat aber in meinem Fall nicht geholfen. Von MAP Sensoren haben ich sogar danach noch einen probiert, von Hella, hat auch nichts geändert. Als nächstes habe ich eine andere gebrauchte DK besorgt, sauber gemacht und DK gewechselt und siehe da, es läuft top. Beide DKs lassen sich anlernen. Ich habe sie aber verglichen und bei der alten DK in gelschlossenem Zustand ist der Spalt grösser, als bei der anderen. Meine Erklärung ist dazu: der grössere Spalt lässt mehr Luft durch. Das Motorsteuergerät möchte weiter runter mit der Luftmenge, kann aber nicht, weil es schon auf Anschlag ist, also zu viel Luft erkannt, was sich nicht regeln lässt, deswegen Falschluft als Fehler gemeldet.

Der größte Gewinn einer Software-Anpasung wäre, wenn man dem Steuergerät ordentliche Fehlermeldungen (gerade während der Grundeinstellung) beibringen würde. Allerdings hatte ich im Studium ein wenig mit Steuergeräte-Programmierung zu tun. Damals wurden die Funktionen bspw. in Matlab mit grafischen Blöcken zusammengestöpselt und dann für das Steuergerät compiliert. Mir ist nicht bekannt, dass bzw. ob man das decompilieren kann, um bequem an den Funktionsblöcken zu optimieren. Ich bin gespannt und wünsche Dir viel Erfolg.

Scheint eine Art Zweitakter zu sein dieser 3L braucht drei Liter Öl auf 100km https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=462025822&isSearchRequest=true&ms=1900%3B7%3B%3B&od=down&pageNumber=3&ref=srp&refId=3d75fcd5-5fd5-ff75-4ad8-7be85c0f48e0&s=Car&sb=doc&searchId=3d75fcd5-5fd5-ff75-4ad8-7be85c0f48e0&vc=Car

Ca. 0,3-0,5 Liter auf 10000 Km. Musste aber erst 1x zwischen den Intervallen nachkippen. Unser 2002'er FSI hat jetzt 211000 runter.

0,0 Habe das Auto seit 2022 und 50.000 km. Hat jetzt 170.000 drauf. Musste ausserhalb der Ölwechsel noch nie nachfüllen. Hat mich am Anfang tatsächlich etwas beunruhigt...

Jop, funktioniert.

Ansonsten wirklich mal Öl ablassen und auslitern, nicht das Dir der Ölsensor einen Streich spielt.

Meiner hat 235tkm gelaufen. Zwischen den jährlichen Intervallen (5-6tkm p.a.) kein Nachfüllen erforderlich, bekomme auch keine Warnung. Wenn deiner Öl verbraucht und nicht verliert (undicht), dann sind es doch die üblichen Verdächtigen. Also Ventilschaftdichtung oder Ölabstreifringe an den Kolben. Sicher, dass das Auto nicht tropft? Ölkühlerflansch, Ölfilter nicht fest genug angezogen. Max ist bei mir VCDS 53-54mm

Hat jemand einen M-Marelli Sensor in Verwendung ? Grüße Jojo

Ich meine mich zu erinnern, dass irgendwo explizit steht, dass keine Feder installiert sein darf, weil die die Kupplungsregelung beeinträchtigt. Neue und Austauschgetriebe werden nämlich mit so einer Feder geliefert, damit das Ausrücklager bei der Installation nicht rausfällt. Die muss nach Einbau entfernt werden.

Viele dieser Eigenschaften sind natürlich jetzt bei unseren älteren Fahrzeugen mit verschlissenen Motorlagern, mehr Spiel im Antriebsstrang und nicht mehr nagelneuen Synchronringen im Getriebe deutlicher zu spüren als vor 20 Jahren.

Klar: Wenn man anfährt und dann direkt wieder vom Gas geht, hat man beim anschließenden Beschleunigen eine sehr stark schleifende Kupplung. Das ist vielleicht ein extra Modus, könnte aber auch ein Fehler sein. Es nervt mich jedenfalls. Klassischer Auslöser: Die Ampel wird grün, man setzt sich in Bewegung, der vor einem pennt aber und fährt nicht los. In ganz bestimmten Fahrzuständen (noch keine Ahnung, wie man die reproduziert) will das Getriebe einfach nicht hochschalten, sondern lässt mich eine ganze Weile bei hoher Drehzahl verhungern. Manuelles Hochschalten ist sofort möglich. Letzteres spricht für einen Bug und dagegen, dass Gangwechsel aus einem nachvollziehbaren Grund gerade gesperrt sind. Das Runterschalt-Einkuppel-Verhalten beim Bremsen und Anhalten finde ich nicht optimal gelöst - von mir aus könnte gerne spätestens beim zweiten Gang Schluss sein und der erste Gang erst im Stand eingelegt werden. Das ist aber sicherlich Geschmackssache. Wenn man während der Fahrt den Wählhebel auf N stellt und noch im Rollen wieder auf E, scheint die Kupplung einfach hart eine Rampe zu fahren, anstatt wie sonst sanft den Schlupf wegzuregeln. Es gibt also ein unnötig hartes Einkuppeln. Das finde ich schade, weil ich im Fahrbetrieb öfter Situationen habe, wo ich bewusst trotz Fuß auf der Bremse nicht einkuppeln möchte (siehe auch vorheriger Punkt). Diesen Punkt habe ich schon ein bisschen untersucht, er würde sich leider nicht ganz so einfach beheben lassen. Mich interessiert, ob es bei Fuß auf der Bremse und durch Start/Stopp abgestellten Motor irgendein Kriterium gibt, den Motor entweder wieder anzulassen oder den Fahrbetrieb zu beenden, beispielsweise bei leerer Batterie oder einfach durch einen sehr langen Timeout. Das SSP schweigt sich dazu aus, aber so richtig vorstellen kann ich mir auch nicht, dass da nicht dran gedacht wurde. Gerade im Winter bei älteren Fahrzeugen mit schwacher Batterie kann es da schnell zu Problemen kommen. Wie oben erwähnt: Gibt es einen nachvollziehbaren Grund für die Modulation der Kupplungsposition "offen"? Wird da irgendetwas überwacht, oder gibt es Hinweise, dass es technisch notwendig ist? Und noch vieles mehr... Ich würde auch gerne nachvollziehen, was bei dem Software-Update für die frühen Lupo 3L konkret geändert wurde, um die "Komfortbeanstandungen" zu lösen.

Kannst Du beschreiben, was Du damit konkret meinst?

Ich habe gerade mal den Ölstand beim anderen FSI ausgelesen. 54,44mm Seltsam, dass die Software immer ,44mm anzeigt. Ist bestimmt ein Feature.

Mein blaues Wunder hält mich auf Trab, was das Thema Ölverbrauch bzw. Ölstand angeht. Letztes Wochenende hatte ich nach einer rund 120km Fahrt, größtenteils über Landstraße und kurzen Abschnitt mit 180 über die Autobahn, eine Öl-Min-Warnung erhalten. Nach dem Ölwechsel bin ich rund 550km gefahren, als das erste Mal eine Öl-Min-Warnung auftrat. Da hatte ich gedacht, dass ich beim Ölwechsel den Ölstand nicht auf Max. zu füllen, wobei das mit dem Ölmesstab schon eine Herausforderung ist. Schwarze Spitze und wirklich schlecht ablesbar. Also 1L nachgefüllt. Dann letztes Wochenende eine rund 120km Fahrt unternommen, und wieder eine Öl-Min-Warnung, nach 120km. Hatte dann das Motoröl aufgefüllt und den Ölstand per Diagnose ausgelesen und darauf hin, (fast) täglich kontrolliert. Am 30.7.2026 hatte ich eine neue KGE mit passenden Rohr vom 1.4er BBY eingebaut, weil die vom FSI aktuell nicht (sofort) verfügbar ist. 26.7.2026: 54,44mm 27.7.2026: 55,44mm (müsste etwas über Max. sein) (Seltsam, dass es mehr geworden ist) 30.7.2026: 51,44mm (mehrmals in der Woche rund 11km zum Bahnhof gefahren) 01.8.2026: 46,44mm (die gleiche Tour wie letztes Wochenende gefahren) 02.8.2026: 41,44mm (Rücktour) Hab noch einen anderen FSI, der nicht fahrbereit und abgemeldet ist und dessen Motor räudig läuft. Beide Ölmessstäbe verglichen. Beide sind gleich lang und beide haben eine schwarze Spitze, die sehr schlecht ablesbar sind. Teilenummer: 8Z0 115 611 M Selbst als der Ölstand bei 54mm stand, sah es eher so aus, als wenn der "trocken" ist, während sich beim nicht fahrbereiten FSI der Ölstand recht eindeutig ablesen lässt. Mich würde mal interessieren, wie viel mm Ölstand werden in VCDS angezeigt, wenn der Ölstand bei Max ist? Beim nicht fahrbereiten FSI lade ich die Batterie auf, um dann einen Vergleichswert zu haben. Wie hoch ist der Ölverbrauch bei euren FSIs?

Ich beschäftige mich gerade intensiv mit der Hard- und Software des A2 1.2TDI / Lupo 3L Getriebesteuergerätes. Das "Digimat"-Steuergerät, das mit dem automatisierten Schaltgetriebe verbaut wird, ist eine komplette Eigenentwicklung von VW. Es wurde von mindestens zwei Herstellern (Siemens und Hella, ggf. noch weitere) hergestellt. Alle haben das gleiche charakteristische Gehäuse mit den Rippen und den gleichen 68-poligen Steckverbinder. Die Hardware ist recht simpel und ist im Prinzip ein universelles Steuergerät mit (beschränkter) CAN-Bus-Fähigkeit, ein paar nach Masse und ein paar nach Plus schaltenden Ausgängen (drei davon mit Strommessung), sowie ein paar Analog- und Digitaleingängen. Ob es unterschiedliche und nicht kompatible Hardware-Versionen (oder Konfigurationen mit unterschiedlicher Bestückung) gibt, weiß ich nicht. Die Hardware des Getriebesteuergeräts taucht in ähnlicher Form in mehreren SSP auf, ab etwa 1995. Die Software für "unser" Getriebe ist auf jeden Fall deutlich unterschiedlich zu der Software der normalen Wandlerautomaten, obwohl die grundlegenden "Hardwaretreiber" und das "Betriebssystem" natürlich ähnlich sind. Es gibt die Möglichkeit, eine neue Software über K-Line (CAN ziemlich sicher nicht) zu flashen. Es wird ein völlig anderes Protokoll als für die Diagnose verwendet und es sind zwei recht lange Passwörter nötig. Das Flashen ist nicht ganz ungefährlich, weil das Steuergerät den recht kompakten Code für das Flashen in das RAM kopiert und von dort ausführt. Als erster Schritt wird der Flash komplett gelöscht. Sollte beim Programmieren also etwas schief gehen oder die Stromversorgung ausfallen, hat man nur noch einen nutzlosen schwarzen Backstein. Ob es eine von außen ohne Löten zugängliche Möglichkeit gibt, Software auf das Steuergerät aufzuspielen (ggf. außerhalb des Fahrzeugs mit einer speziellen Pinbelegung), untersuche ich noch. Motivation für das ganze sind ein paar "Bugs" oder spezielle "Features" der Software - hier will ich verstehen, warum es so ist, wie es ist.

Kurze Info an alle Teilnehmer ! Bitte checkt morgen früh ab 08.00 Uhr eure PN 📫 Da gibts dann letzte Infos zum Treffen und die Möglichkeit auf offene Fragen zu antworten.

Ein äußerst interessantes Thema. Ich wollte heute „mal eben“ noch einen Klimaservice ausführen um den A2 komplett für die Abholung zu haben. Absaugen ok und die 235 Gramm Restfüllung bestätigten warum die Anlage nur mäßig kühlte. Das Drama begann mit der Vakuumphase. Abbruch nach ca 3 Minuten. Also Fehlersuche mit der UV Lampe, da im Vorfeld wohl schon jemand UV-Mittel aufgefüllt hatte. Hauptverdächtiger war darauf hin der Kondensator. Stosstange ab, Kondensator aus dem Lager und eingebaut. Bevor alles komplettiert wurde wieder ran ans Klimagerät zu Vakuumphase 2. Das Ergebnis war besser, jedoch erfolgte der Abbruch diesmal nach knapp 10 Minuten. Nochmals alles abgeleuchtet aber nicht entdecken können. Die erste Idee das der Verdampfer im Innenraum defekt ist konnte ich glücklicherweise noch verwerfen. An der Trocknerpatrone war eine Schraube verbaut die mich stutzig machte. Also die Leitungen zum Trockner gelöst und neue O-Ringe sowie die korrekte Schraube verbaut. Vakuumphase 3, wieder besser, trotzdem nicht ausreichend. Abbruch, Abruch, Abbruch. Trockner ganz demontiert um ihn mit einem aus der Halle geholtem gebrauchten Teil zu vergleichen. Der verbaute Trockner des Herstellers Nissen hatte im Gegensatz zum Audi Originalteile einen minimal größeren Anschluss der seitlichen Klimaleitung die zum Kompressor geht. Also gebrauchtes Ersatzteil montiert, Vakuumphase eingeleitet und nach nicht mal 1er Minute war das erforderliche Niveau zur Befüllung erreicht. Dauer dieses „mal eben“ Services knappe 3 Stunden.

Ich hab M5 Edelstahl Schrauben genommen oder war es sogar nur M4, natürlich in Edelstahl. Vorher mit Gewindebohrer Platz gemacht.

das problem hat denke sogut wie jeder.meine 2 sind aber schon zur hälfte durchfressen.wenn ich die das nächste mal aufmache reißen die ab und ich hab n problem wie ich den deckel von unten wieder fest kriege.was habt ihr an schrauben genommen um dem problem herr zu werden?ne M6 schraube geht da nicht rein.ob ne M5 das ganze haltbar macht? die schwarzverzinkung ist ja schon was tolles,aber nach jetzt 20 jahren ist die hälfte der schraubendicke weg....was für ne edelstahlschraube nehmen oder beim freundlichen 2x N 104 047 01 bestellen und wieder reindrehen?