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Ich habe die Seile auch raus. Musste aber kein Wärmeschutzblech abbauen, ging mit links in der Ecke 1 Mutter abnehmen, etwas vorbiegen. Die 2. Mutter hätte auch noch abgemusst, dort war das Blech so morsch, das entfiel dann. Klebe dort einen kl Flicken drauf. Ich habe mir die Würgerei jedoch nicht angetan sondern Seil und Hülle mit der Flex abgeschnitten. Dann lässt sich die Verbindung des vorderen Teil herunterziehen und dieser kl Sicherungststeil hervorragend mit einem E Schraubendreher etwas hoch heben.

Ich habe mal in den Einstellungen nachgeschaut, eine individuelle Anpassung einzelner Mitglieder bezüglich der Höchstzahl an PN gibt die Software leider nicht her. Jede Mitglied hat ein Limit von 1000 Nachrichten.

Ist wohl somit ein APR - all purpose remover Hatte ich gar nicht vor, ich wollte eigentlich nur reinigen, doch beim abreiben verfärbte sich plötzlich die Bürste/der Schaum um die Alu-Türentriegelung und ich wurde aufmerksam. Ging dann alles sehr einfach runter, auch auf der Innenseite des Handgriffs zum zuziehen der Tür.

Das Thema neue Software und Stilllegung der Schichtladebetrieb sehe ich genauso. Technisch interessant, ob es tatsächlich so viel sparsamer ist hängt sicher auch vom Fahrprofil ab. Ich hab das jüngst mal mit geloggt und die Schichtladung sprang eher selten an. Allerdings war ich nicht so lange unterwegs. Möglich das es bei ruhiger Landstraße häufiger anspringt. Du solltest Dir dafür die Serien-ESV besorgen und reinigen lassen. Dann bleibt der NoX- Fehler.

Ich stelle fest, dass die Anzahl surrealer Verkaufsanzeigen für den A2 rasant zunimmt. Da werden mehr als 6.000 € aufgerufen für Fahrzeuge, bei denen zuerst das OSS repariert werden muss oder neue Reifen benötigt werden. Es gibt mehrere solcher grotesken Beschreibungen. Wer hat diesen Leuten denn erzählt, dass der A2 schon jetzt Oldtimerpreise erzielen kann? Dass diese Autos dann wochenlang stehen mit für den Betrachter nicht nachvollziehbarem Ende, ist halt auch klar. Mein "Liebling", ein silberfarbener A2 von einem Münchner Händler, der mit ambitionierten 20.900 € gestartet wurde, dann immer wieder mal herausgenommen, letztendlich bei 7.900 gelandet, ist aktuell nicht mehr zu sehen. Vielleicht ist er verkauft, vielleicht kommt er wieder . Schauen wir mal weiter, es ist zumindest unterhaltsam

Ich habe mich mit dem ProBoost beschäftigt. Eine schöne Sache, aber ich habe den FSI gekauft wegen dem Schichtladesystem, weil ich nach der Facharbeit davon fasziniert war, ansonsten hätte ich mir einen Golf 4 GTI kaufen können. Wenn der in dem Schichtladebetrieb ist, dann verbraucht der Motor bis zu einem Liter weniger als mein alter 1.4er. Mein Ego möchte dieses Auto wieder hinbekommen, wie es sollte...Nur ohne AGR. Aber erstmal mache ich das Auto fertig.

Moin, vielen Dank für die Antwort! Das SSP 253 ist mir bekannt, da ich in der Technikerschule eine Facharbeit zum FSI geschrieben habe, dann stöber ich da nochmal durch. Der Saugrohrdrucksensor wurde Anfang des Jahres erneuert, den alten besitze ich noch. Den versuche ich dann. Für die originalen Düsen habe ich neue Dichtungen bestellt. Wie kann ich die am besten zerlegen? Oder sollte ich das lassen. Was komisch ist, das Auto möchte im Kaltstart nicht wirklich anspringen und ruhig laufen. Sobald die Warmlaufphase vorbei ist, läuft er seidenweich. Vermutung liegt das auch an den Saugrohrdruck und an dem NOx-Sensor; Oder ist dieser im Kaltstart abgeschaltet? Das Kühlsystem wurde geloggt. Die Werte stehen oben im Text

Vorab: weder habe ich in der Vergangenheit in der Motorentwicklung gearbeitet, noch beschäftige ich mich täglich mit der Fehlersuche bei Verbrennungsmotoren. Was ich hier schreibe beruht auf den Erfahrungen, die ich in diesem Forum aufgesogen habe und die ich persönlich in knapp zwei Jahren A2 FSI Besitz gesammelt habe. Auch wenn sich das FSI-Motorenkonzept historisch vielleicht als Sackgasse erwiesen hat, so wurde der Kram trotzdem auf der Basis physikalischer Prinzipien entwickelt. An keiner Stelle passieren kleine Wunder, sondern jede Fehlermeldung ist idR. das Resultat einer konkreten Fehlfunktion. Das FSI Funktionsprinzip (Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, NoX-Speicherung, usw.) ist im SSP 253 beschrieben. Dort sind auch die Strategien aufgeführt, sollte ein Sensor mal ausfallen. Bezogen auf die aufgeführten Fehler, sind Deine Baustellen aus meiner Sicht: Der Saugrohrdrucksensor. Den würde ich gegen einen anderen tauschen und schauen, ob der Fehler dann verschwindet. Wenn das nicht hilft, den Widerstand in den Leitungen zum Motorsteuergerät prüfen. Sollte sich im Stecker, oder der Leitung Korrosion gebildet hat, wird das Signal möglicherweise verfälscht. Vermutlich ist der für das schlechte Startverhalten verantwortlich --> siehe SSP253. Ob man den Saugrohrdrucksensor im VCDS loggen kann, ist mir nicht bekannt. Wäre interessant zu wissen. Der Temperaturgeber-Sensor G62/G83. Den kann man im VCDS auf einer Probefahrt loggen. Es gilt da gleiche wie beim Saugrohrdrucksensor: Wenn es der Sensor selbst nicht ist, dann sollte man den Stecker und die Zuleitung prüfen. Irgendwo klang glaube ich an, dass zuweilen Aftermarket-Sensoren Probleme bereiten können. Die NoX Regelung bestehend aus 2. Lambdasonde und NoX-Steuerbox. Da angemerkt wurde, dass „alternative“ Einspritzventile eingebaut wurden, sollte man den Kram herausprogrammieren. Bedeutet, der Fehler sollte verschwinden, wenn das Motorsteuergerät auf die ProBoost Software umgestellt wird. Mit den Engitech-ESV wird aus meiner Sicht kein brauchbarer Schichtladbetrieb möglich sein, da der Winkel mit dem die ESV einspritzen, nicht zur Kolbengeometrie passt. Allerdings ist der Erfahrungsschatz mit den Einspritzventilen eher sehr übersichtlich. Hat man die Fehler tatsächlich alle behoben, wäre nach einer gewissen Fahrstrecke noch interessant, was der Readyness Code anzeigt. Um eine AU zu bestehen, müssen alle acht Kontrollroutinen auf „bestanden“ stehen. Ob der finanzielle und zeitliche Aufwand lohnt, muss man für sich selbst beantworten. Solltest Du den FSI tatsächlich wieder in einen vollständig fehlerfreien Zustand zurückführen, wäre eine Rückmeldung interessant. Im Speziellen das Verhalten in der Kombination Engitech-ESV’s und ProBoost Software wäre sicherlich für andere interessant.

Wenn du einen technisch halbwegs begabten Bekannten hast, der bekommt das hin, das ist nun wirklich keine Raketenrechnikogie.

Wenn du einen technisch halbwegs begabten Bekannten hast, der bekommt das hin, das ist nun wirklich keine Raketenrechnikogie.

Schön das es einen Schraubertreff gibt, für mich wären das aber an einem Tag locker mit hin und zurück 1280 km, somit kommt das für mich verständlicher Weise nicht in Frage. Gruß Joachim

der löst den Soflack? das ist eigentlich ein Universalreiniger benutze den als APC für außen und als Polsterreiniger krass

Ich habe mich an die Reinigung der Türpappen gemacht und dabei einen für mich neuen Reiniger ausprobiert, der nun tatsächlich ultimativ den Softlack löst - und vor allem: geruchsneutral! Das Bref-Spray geht ja schon gut in die Nase. GS von Koch Chemie ist alkalisch, ich habe eine Konzentration von 1:10 gewählt. Damit ging es sehr schnell. Unbedingt im Schatten arbeiten, nicht antrocknen lassen, bei der nächsten wähle ich eine geringere Konzentration und kann damit wohl ruhiger arbeiten. Zur Pflege ist Plast Star, auch Koch Chemie, unterwegs, bin auf das Ergebnis damit gespannt.

Ich habe dir eine PN geschickt

AudiA216RS möchte: mit seinem Kollegen Dennis ein guter Gastgeber sein und wir versuchen wie immer zu helfen wo wir können benötigt: Die ein oder andere Info was ihr plant um planen zu können. stellt bereit: Kaffee, Tee, und ein paar Kaltgetränke. Alles weitere gibt es aus des Backstube meines Nachbarn oder optional aus dem Penny bzw. REWE nebenan A2 Papayaorange möchte: unser Team wie üblich unterstützen damit sich alle Teilnehmer wohl fühlen und wird helfen wo er kann. Gerade im Bezug auf logistische Lösungen ist er euer Ansprechpartner Nummer 1 benötigt: Eure Fragen und Wünsche um effektiv am guten Verlauf des Treffens mitwirken zu können bringt mit: Norddeutschen Charme, eine gute Erziehung und in "schwierigen" Fällen den Befehlston eines Generals 3744 möchte: Mittelarmlehne nachrüsten, Verkleidung B-Säule und Heckklappe ersetzen, Rückleuchte ersetzen benötigt: Stellplatz sliner möchte: Kondensator ersetzen benötigt: Hebebühne, Klimastation Hey_A2 möchte: Reifen wechseln, sporadischen Fehlermeldungen auf die Spur kommen, diversen Kleinkram erledigen benötigt: Hebebühne, Diagnosegerät / VCDS und Unterstützung Elch A2 möchte: Ölservice ausführen, allgemeine Durchsicht erledigen benötigt: Hebebühne A2 HL jense möchte: Zahnriemen ersetzen, eventuell noch PDE-Halter verbauen benötigt: Hebebühne Auditom möchte: Lenkrad tauschen, Klimaservice erledigen benötigt: Klimagerät nbach möchte: AU / HU ausführen, ansonsten einfach mal wieder teilnehmen benötigt: Stellplatz, Prüfingenieur Durnesss möchte: AU / HU ausführen, ansonsten an der AMF-Baustelle tätig werden benötigt: Hebebühne, Prüfingenieur Zweierlehrling möchte: Reifen ersetzen und am A2 montieren benötigt: Hebebühne olsta möchte: Servopumpe abdichten bzw. ersetzen benötigt: Hebebühne Fred_Wonz möchte: 5–Gang Getriebe ersetzen, Klimabedienteile / Lichtschalter / Wischerarme präsentieren benötigt: Hebebühne, mentale Unterstützung Opöl möchte: Wohl noch immer vorhandenen Ölverlust beseitigen benötigt: Hebebühne Granitei möchte: AU / HU ausführen, Tandempumpe ersetzen benötigt: Prüfingenieur, Stellplatz A2-s-line möchte: Zahnriemen mit Wasserpumpe am ATL tauschen benötigt: Hebebühne A2-Aluflitzer möchte: Zahnriemen mit Wasserpumpe am BBY tauschen, eventuell noch Klimaservice erledigen benötigt: Hebebühne pinfire.ct möchte: Fensterheber hinten instand setzen, Kleinigkeiten am A2 abarbeiten benötigt: Stellplatz

Sorry und Danke für deine Info 👍 Mein Postfach hatte bis eben 100% belegten Speicher. Ich bin jetzt wieder via PN erreichbar

Super geschrieben 👍 Die klassische Dehnschraube wird so weit angezogen, bis sich der Schaft, also der Teil zwischen Schraubenkopf und Anfang des Gewindelochs, um 0,2% plastisch in der Länge gedehnt hat. Wenn diese freie Länge des Schraubenschafts vorher 100 mm lang war, ist die gesamte Schraubenlänge nach dem Ausbau also um 0,2 mm länger. So weit so gut. Nur wie erreicht man die korrekte Vorspannung der Schraube zuverlässig? Ein großes Problem ist der Gleitreibungsbeiwert im Gewinde und unter dem Kopf. Wenn alles ganz neu ist, das Gewindeloch trocken und fettfrei ist und die Schraube ihren Ölfilm für den Korrosionsschutz hat, sind die Umstände relativ gut beherrschbar. Ist die Schraubverbindung aber schon öfter gelöst worden, Rost oder ein potenter Festschmierstoff wie MoS2 oder PTFE im Gewinde, kann sich der Gleitreibungsbeiwert schnell mal um den Faktor zwei ändern. Um vom Gleitreibungsbeiwert unabhängig zu werden, wird die Schraube zum Beispiel mit einem "Setzdrehmoment" von 60 Nm angezogen. Nun haben sich die Spalte zwischen Schraubenkopf und Bauteil 1, zwischen Bauteil 1 und Bauteil 2, sowie zwischen Gewinde in Bauteil 2 und dem Schraubengewinde "gesetzt". Die Verbindung ist jetzt spielfrei und die Schraube nur minimal vorgespannt. War der Gleitreibungsbeiwert jetzt etwas kleiner dreht sich die Schraube nur ein paar Grad weiter, was nicht wirklich einen nennenswerten Unterschied macht. Nun wird drehwinkelkontrolliert die eigentliche Vorspannung aufgebracht. Das sind dann zum Beispiel die 90° oder 180°, die die Schraube einfach stur weiter gedreht wird. Die Schraube hat jetzt maximale Vorspannung mit eng tolerierten Abweichungen. Ein Traum für jeden Maschinenbauer. Aber jetzt kommt der Erbsenzähler aus dem Einkauf: "Mimimi! Das ist viiiiel zu teuer! Ich sterbe!" Okay, die Vorspannung so einer Dehnschraube wird ja noch größer, wenn ich sie noch weiter drehe. Rechne, rechne, rechne und schwupps wird aus der 12.9er Dehnschraube eine 10.9 "Überdehnschraube", die nach dem Ausbau Müll ist. Das dem Kunden dann ab und zu mal ein Kurbelwellenhauptlagerbock seines Motors mit hoher Geschwindigkeit aus der Ölwanne austritt.... jo mei.... Fahrwerksschrauben sind oft mit höherer Sicherheit ausgelegt. Deshalb verwende ich sie einfach wieder und knalle die mehr oder weniger stumpf an. Wer noch keine oder sehr wenig Erfahrung hat, dem kann ich das Anziehen jeder Schraube nach Herstellervorgabe nur wärmstens ans Herz legen. Da geht nichts kaputt und jede Schraubverbindung hält auch tatsächlich richtig gut. Mit der Zeit kommt dann die Erfahrung und ein Großteil der Schrauben wird nur noch nach Gefühl angezogen. Nur täuscht dieses Gefühl, denn eine Schraube fühlt sich erst richtig fest an, wenn sie tatsächlich schon etwas überdehnt ist. Aber meistens geht das trotzdem gut und hält. Manchmal reißt dann trotzdem eine Schraube ab oder das Gewinde reißt aus. Mit viel Erfahrung zieht man dann doch wieder mehr Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel an. Gerade die popelige Ölablassschraube sollte immer mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden. Und das ist erstaunlich wenig. Aber so bleibt das Gewinde heile und als Werkstatt ist dann ein ausgerissenes Gewinde nicht mein Problem sondern eins des Kunden. Viele Grüße, huebi

@AudiA216RS Beim Versuch dir eine PN zu senden: AudiA216RS kann keine Nachrichten empfangen.

Hi, kenne das auch mit den 80 Grad, aber habe meine damals auch ohne 80 Grad angelernt (war eine Continental (VDO mit dem Extra-Anschluss, der einen Stopfen nun drauf hat). Wunderte mich aber auch nicht: Wie soll eine Werkstatt die Anlernen, wenn der Motor ggf. gar nicht läuft? Gruß Jens

joar, Sattler des Vertrauens. die Frage ist welche

Komm doch einfach zum 18. Schraubertreffen in Lippetal. Da sind einige Spezialisten, die Dir genau erklären, wie Du es selbst hinbekommst und Dir dabei alle eventuell auftauchenden Fragen beantworten können. Deine Audi Werkstatt lehnt das aus verschiedenen Gründen ab. Da wäre der große Zeitaufwand, um sich in den Schaltplan einzuarbeiten, dann die vorhandene Verkabelung des Tempomatschalters prüfen, Motorsteuergerät freilegen, herausfinden wie und wo der zusätzliche Kabelbaum angeschlossen werden muss, den entsprechenden Stecker zerlegen, ohne dass alle Leitungen rausfallen, und schließlich die Leitungen an der richtigen Stelle einsetzen. Anschließend einen Funktionstest mit dem Testgerät und eventuell noch die Tempomatfunktion freischalten. Anschließend dann auch noch eine ausgiebige Probefahrt machen und alles komplett wieder zusammenbauen. Wird das fachgerecht, also nach Vorgaben von Audi gemacht, gehen dabei schnell mal drei Stunden bei drauf. Eventuell auch noch etwas mehr. Du kannst also mal ganz entspannt mit mindestens 750€ bis 1000€ an Arbeitszeit rechnen. Aber warum wollen sie das erst überhaupt nicht anfangen? Zum Einen wirst Du bei dem Preis, um nur fünf Leitungen anzuschließen, mal mindestens unzufrieden sein. Meistens gibt's noch eine schlechte Bewertung auf Google und damit ist der Werkstatt auch nicht geholfen. Zum Anderen muss die Werkstatt (und nicht Audi) für ALLES, was sie angefasst haben, die volle Gewährleistung für zwei Jahre übernehmen. Das sind dann mindestens der linke Lenkstockschalter und das Motorsteuergerät. Und genau diese verbraucherfreundliche Gewährleistungspflicht führt dazu, dass es auch keine freie Werkstatt machen wird. Selbst machen ist da immer noch die beste Alternative. Und wenn Du jetzt damit kommst, dass Du nicht mal ein VCDS hast, steht Dir noch eine steile Lernkurve bevor.

schon gut....bei mir it´s schon ein paar jahre her wo ich die bemse hinten komplett getausht hab. kann mich aber trotzdem nicht daran erinnern daß da ne imbus drinne ist.müßte jetzt echt hinten aufbocken und nachschauen.

Hatte die Kühlmitteltemperatur mindestens 80°C? Sonst ist eine Grundeinstellung nicht möglich. Gruß Uli

Wenn ein Drosselklappensteller von VD0 verbaut war, würde ich auch die gleiche wieder einbauen. Warum hast Du einen von Pierburg genommen?

Meine Frau hat von der Tochter die Info bekommen, daß nun doch alle vier Zündkerzen gewechselt wurden. So es nicht wegen einer heruntergefallenen Zündkerzen ist, so ist derjenige meiner Meinung nach ein Gummiflicker, der nicht alle Kerzen gleichzeitig tauscht. Gruß Uli